Discutiamo dei rapporti di trasmissione del cambio della nostra GT
- Autore discussione theAnswer
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@switing :handclap)
@theAnswer
Se tu vuoi la quinta marcia in presa diretta, ti crei un problema: rispetto ad ora, dovresti spaziare di più i rapporti (e mi sembra che ci siano già lamentele di rapporti troppo spaziati tra loro) e allungare anche le marce più corte, ma questo sarebbe fattibile. La presa diretta ce l'hanno alcuni costruttori e molti veicoli industriali (in genere "calibrati" a 100 km/h con la presa diretta e motore a potenza massima, mentre altri portano anche l'overdrive almeno in quei casi in cui la potenza disponibile è esuberante).
Accertato comunque che qui la presa diretta è in quarta marcia e la spaziatura è perfettibile ma comunque molto buona, dove sta il problema? E' uno 0.971 anzichè un 1.000 però è un 3% di differenza... non puoi dire che sia già surmoltiplicata! Tieni poi presente una cosa molto importante: il rapporto tra i denti di una coppia di ingranaggi non può assumere valori casuali, ovvero se con una certa dentatura è stato ottenuto uno 0.971 magari la dentatura adiacente portava ad un 1.000 quasi perfetto ma non era fattibile, e il perchè sta nella rumorosità della coppia di ingranaggi. Ora non ricordo quale modello e quale rapporto, ma ricordo che in un modello Fiat è stata sostituita la dentatura di un rapporto del cambio (modificando entrambi gli ingranaggi ma ottenendo un rapporto molto simile) perchè produceva un rumore fastidioso. E al rumore corrisponde risonanza quindi magari probabili cedimenti o abrasioni dei denti. Se non erro era un quarta marcia, ma non ci metto la mano sul fuoco.
@theAnswer
Se tu vuoi la quinta marcia in presa diretta, ti crei un problema: rispetto ad ora, dovresti spaziare di più i rapporti (e mi sembra che ci siano già lamentele di rapporti troppo spaziati tra loro) e allungare anche le marce più corte, ma questo sarebbe fattibile. La presa diretta ce l'hanno alcuni costruttori e molti veicoli industriali (in genere "calibrati" a 100 km/h con la presa diretta e motore a potenza massima, mentre altri portano anche l'overdrive almeno in quei casi in cui la potenza disponibile è esuberante).
Accertato comunque che qui la presa diretta è in quarta marcia e la spaziatura è perfettibile ma comunque molto buona, dove sta il problema? E' uno 0.971 anzichè un 1.000 però è un 3% di differenza... non puoi dire che sia già surmoltiplicata! Tieni poi presente una cosa molto importante: il rapporto tra i denti di una coppia di ingranaggi non può assumere valori casuali, ovvero se con una certa dentatura è stato ottenuto uno 0.971 magari la dentatura adiacente portava ad un 1.000 quasi perfetto ma non era fattibile, e il perchè sta nella rumorosità della coppia di ingranaggi. Ora non ricordo quale modello e quale rapporto, ma ricordo che in un modello Fiat è stata sostituita la dentatura di un rapporto del cambio (modificando entrambi gli ingranaggi ma ottenendo un rapporto molto simile) perchè produceva un rumore fastidioso. E al rumore corrisponde risonanza quindi magari probabili cedimenti o abrasioni dei denti. Se non erro era un quarta marcia, ma non ci metto la mano sul fuoco.
Hai ragione diabolik, mi sono espresso male.
Io mi riferivo all'esempio fatto da switing63 che, quando ha ipotizzato un cambiamento dei rapporti, li ha cambiati tutti mantenendo le stesse proporzioni tra loro. Inoltre con questi nuovi rapporti ha voluto raggiungere lo stesso obiettivo di prima (cioè massima velocità in 6a a 4000 giri) e ha dovuto modificare di conseguenza il rapporto al ponte. La conclusione è che non è cambiato, ovviamente, nulla alla ruota.
La mia idea era che accorciando un po' la 4a (per me troppo lunga) si sarebbe avuta più coppia con questa marcia (utile come già detto in molte situazioni di sorpasso).
Poi per la 5a e 6a ci sono varie possibilità: possono rimanere così, si può accorciare la 5a e lasciare la 6a così, si possono accorciare entrambe (è chiaro che così o abbassi un po' la velocità massima o la raggiungi ad un regime superiore); io però mi ero limitato ad un giudizio riguardante solo il rapporto della 4a.
Tornando a noi diabolik. Con quella frase contorta volevo dire che, sempre secondo me, la massima velocità si raggiunge in 5a e non in 6a (che appunto una marcia "di riposo").
Se poi qualcuno ha provato (IN PISTA) e vuol dirci come stanno le cose ben venga.
Io mi riferivo all'esempio fatto da switing63 che, quando ha ipotizzato un cambiamento dei rapporti, li ha cambiati tutti mantenendo le stesse proporzioni tra loro. Inoltre con questi nuovi rapporti ha voluto raggiungere lo stesso obiettivo di prima (cioè massima velocità in 6a a 4000 giri) e ha dovuto modificare di conseguenza il rapporto al ponte. La conclusione è che non è cambiato, ovviamente, nulla alla ruota.
La mia idea era che accorciando un po' la 4a (per me troppo lunga) si sarebbe avuta più coppia con questa marcia (utile come già detto in molte situazioni di sorpasso).
Poi per la 5a e 6a ci sono varie possibilità: possono rimanere così, si può accorciare la 5a e lasciare la 6a così, si possono accorciare entrambe (è chiaro che così o abbassi un po' la velocità massima o la raggiungi ad un regime superiore); io però mi ero limitato ad un giudizio riguardante solo il rapporto della 4a.
Tornando a noi diabolik. Con quella frase contorta volevo dire che, sempre secondo me, la massima velocità si raggiunge in 5a e non in 6a (che appunto una marcia "di riposo").
Se poi qualcuno ha provato (IN PISTA) e vuol dirci come stanno le cose ben venga.
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Se tu vuoi la quinta marcia in presa diretta, ti crei un problema: rispetto ad ora, dovresti spaziare di più i rapporti (e mi sembra che ci siano già lamentele di rapporti troppo spaziati tra loro) e allungare anche le marce più corte, ma questo sarebbe fattibile. La presa diretta ce l'hanno alcuni costruttori e molti veicoli industriali (in genere "calibrati" a 100 km/h con la presa diretta e motore a potenza massima, mentre altri portano anche l'overdrive almeno in quei casi in cui la potenza disponibile è esuberante).
Accertato comunque che qui la presa diretta è in quarta marcia e la spaziatura è perfettibile ma comunque molto buona, dove sta il problema? E' uno 0.971 anzichè un 1.000 però è un 3% di differenza... non puoi dire che sia già surmoltiplicata!quote]
Ribadisco che l'unica mia idea era accorciare un po' la 4a come appena detto.
Però scusa fare la 5a in presa diretta vuol dire accorciare i rapporti e non allungarli, è il contrario. Non c'è assolutamente bisogno di allungare i rapporti più bassi, sarebbe un controsenso; tu stai già avvicinando i rapporti abbassando quello della 5a (certo poi devi ridurre un po' anche la 6a). Io poi non ho mai detto che la 4a surmoltiplica, la 5a e 6a sì...ma la 4a è evidente che sia una "quasi presa diretta".
Se tu vuoi la quinta marcia in presa diretta, ti crei un problema: rispetto ad ora, dovresti spaziare di più i rapporti (e mi sembra che ci siano già lamentele di rapporti troppo spaziati tra loro) e allungare anche le marce più corte, ma questo sarebbe fattibile. La presa diretta ce l'hanno alcuni costruttori e molti veicoli industriali (in genere "calibrati" a 100 km/h con la presa diretta e motore a potenza massima, mentre altri portano anche l'overdrive almeno in quei casi in cui la potenza disponibile è esuberante).
Accertato comunque che qui la presa diretta è in quarta marcia e la spaziatura è perfettibile ma comunque molto buona, dove sta il problema? E' uno 0.971 anzichè un 1.000 però è un 3% di differenza... non puoi dire che sia già surmoltiplicata!quote]
Ribadisco che l'unica mia idea era accorciare un po' la 4a come appena detto.
Però scusa fare la 5a in presa diretta vuol dire accorciare i rapporti e non allungarli, è il contrario. Non c'è assolutamente bisogno di allungare i rapporti più bassi, sarebbe un controsenso; tu stai già avvicinando i rapporti abbassando quello della 5a (certo poi devi ridurre un po' anche la 6a). Io poi non ho mai detto che la 4a surmoltiplica, la 5a e 6a sì...ma la 4a è evidente che sia una "quasi presa diretta".
Scusa scusa hai ragione..... se accorci la quinta devi avvicinare tutte le altre..... chissà cos'ho mangiato oggi! O forse pensavo ma non ero connesso....
Comunque ciò che volevo esplicitare era il concetto della delicatezza nella scelta delle coppie di dentature da affiancare.
Comunque ciò che volevo esplicitare era il concetto della delicatezza nella scelta delle coppie di dentature da affiancare.
con questo assumi che la 6a debba essere una marcia di "riposo"theAnswer":3as6nmof ha detto:
a mio modo di vedere, questo può andar bene su una berlina o comunque su una macchina votata al comfort
su una macchina sportiva, i rapporti devono essere invece perfezionati per la massima prestazione, quindi una 6a di riposo non servirebbe a niente; difatti sulle sportive (anche ferrari lambo etc) la 6a è di potenza e la vel max viene raggiunta in 6a al regime di potenza massima
sulla macchina sportiva avere 6 marce invece che 5 serve proprio per diminuire il gap tra una e l'altra e quindi ottimizzare la disponibilità di coppia alla ruota dopo la cambiata: se forzi ad avere la 6 di riposo, praticamente ti ritrovi ad annullare il vantaggio di avere 6 rapporti
dallas140cv":63sva0xp ha detto:
E su questo mi trovi completamente daccordo! :OK)
Ma infatti la risposta a certe questioni la conoscono solo i diretti interessati (progettisti del cambio).
Noi ne parliamo solo per scambiare quattro chiacchiere.
No no, non assumo che la 6a "debba essere" di riposo, assumo (anzi ipotizzo) che la 6a SIA di riposo. La mia analisi era partita proprio da qui. Proprio perchè penso che la 6a sia "di riposo" e che ciò non si addica ad una sportiva come la GT, avevo detto che si sarebbero potuti accorciare di più i rapporti, in particolare dalla 4a in poi.Diabolik":6s5lz33y ha detto:
Ma ci tengo a precisare che è solo una mia opinione che la 6a sia "di riposo".
Diabolik":3ruqt9ua ha detto:
Solo un appunto.... un motore sportivo (spinto, come lo vuoi chiamare) è poco elastico dinamicamente. Quindi le 6 marce ti servono anche a migliorare le prestazioni grazie alla loro maggiore contiguità e in condizioni di carico motore elevato.
@answer: ho capito
però sono in disaccordo sul fatto che sulla GT diesel la 6a sia di riposo (inciso: la GT diesel l'ho avuta per 48000km quindi parlo a ragion veduta, non in teoria )
io, per definizione, considero l'ultimo rapporto "di potenza" se mi porta alla velocità massima al regime di potenza massima
un rapporto del genere è ottimizzato per lo scopo, che è il raggiungimento della velocità massima (vel max su un rettilineo idealmente infinito, ché in pista il discorso è diverso)
un rapporto più lungo, che non riesce ad arrivare al regime di potenza massima, è di "riposo"
un rapporto più corto che porta al fuorigiri è invece troppo corto
se poi la 6a risulta essere molto lunga perchè il motore è molto potente, ciò non rende la 6a un rapporto di riposo
per la pista il discorso è totalmente diverso
prendo ad esempio monza che è un tracciato molto veloce (credo il più veloce in italia se escludiam gli anelli tipo nardò)
sul rettilineo principale col GT diesel si prendono max i 190 indicati prima della staccata: non si arriva neanche a mettere la 6a; in queste condizioni la 6a è troppo lunga perchè il rettilineo è troppo corto per arrivare ai 207 circa teorici per la GT; se ci fosse la possibilità, per monza i rapporti andrebbero totalmente stravolti, mettendo una 6a solo leggermente più lunga della 5a di serie, mettendo una prima un poco più linga della 2a di serie e le altre marce giustamente spaziate nel mezzo
però sono in disaccordo sul fatto che sulla GT diesel la 6a sia di riposo (inciso: la GT diesel l'ho avuta per 48000km quindi parlo a ragion veduta, non in teoria
)io, per definizione, considero l'ultimo rapporto "di potenza" se mi porta alla velocità massima al regime di potenza massima
un rapporto del genere è ottimizzato per lo scopo, che è il raggiungimento della velocità massima (vel max su un rettilineo idealmente infinito, ché in pista il discorso è diverso)
un rapporto più lungo, che non riesce ad arrivare al regime di potenza massima, è di "riposo"
un rapporto più corto che porta al fuorigiri è invece troppo corto
se poi la 6a risulta essere molto lunga perchè il motore è molto potente, ciò non rende la 6a un rapporto di riposo
per la pista il discorso è totalmente diverso
prendo ad esempio monza che è un tracciato molto veloce (credo il più veloce in italia se escludiam gli anelli tipo nardò)
sul rettilineo principale col GT diesel si prendono max i 190 indicati prima della staccata: non si arriva neanche a mettere la 6a; in queste condizioni la 6a è troppo lunga perchè il rettilineo è troppo corto per arrivare ai 207 circa teorici per la GT; se ci fosse la possibilità, per monza i rapporti andrebbero totalmente stravolti, mettendo una 6a solo leggermente più lunga della 5a di serie, mettendo una prima un poco più linga della 2a di serie e le altre marce giustamente spaziate nel mezzo
Ma il nostro jtdm non è che abbia tutta questa potenza. Comunque, ripeto, si può parlare al massimo di impressioni o sensazioni.Diabolik":2lxh0ps1 ha detto:@answer: ho capito
però sono in disaccordo sul fatto che sulla GT diesel la 6a sia di riposo (inciso: la GT diesel l'ho avuta per 48000km quindi parlo a ragion veduta, non in teoria
io, per definizione, considero l'ultimo rapporto "di potenza" se mi porta alla velocità massima al regime di potenza massima
un rapporto del genere è ottimizzato per lo scopo, che è il raggiungimento della velocità massima (vel max su un rettilineo idealmente infinito, ché in pista il discorso è diverso)
un rapporto più lungo, che non riesce ad arrivare al regime di potenza massima, è di "riposo"
un rapporto più corto che porta al fuorigiri è invece troppo corto
se poi la 6a risulta essere molto lunga perchè il motore è molto potente, ciò non rende la 6a un rapporto di riposo
PS: io invece (ma qui è una questione di pura terminologia) chiamo una marcia "di potenza" se mi dà la massima elasticità possibile ma che penalizza tanto la velocità massima. Cioè per me una 6a "di potenza" è una marcia che ti fa riprendere tranquillamente anche da un basso numero di girima che non ti fa raggiungere una elevata velocità massima
come cambiano le opinioni,quando chiedevo se avevamo un'ALFA o una LUMACA perche' in montagna c'era qualcosa che non andava tra seconda e terza era la mia gt che aveva problemi ,anche se non tutti ma molti non credevano,ora e' cambiato qualcosa????? :?:switing63":1fdb9n5w ha detto:
https://forum.alfavirtualclub.it/viewtopic.php?t=69709&highlight=come adesso mi riferisco alla seconda corta e alla terza lunga,a volte riesco a tenere anche la 6°.yugs":32u7r120 ha detto:
theAnswer":xja4e738 ha detto:
No, la 6.a è di potenza, la velocità massima la raggiungi con questa marcia, in 5.a (42,6 Km/h ogni 1000 rpm) a 4000 giri corrisponde una velocità di 172,1 Km/h e se la tiri fino al limite rosso del contagiri a 4500 giri la velocità sarà di 191,7 Km/h (sempre ammesso che ci arrivi, cioè a 4500 giri ci siano abbastanza cavalli da spingere fino a 190 Km/h perchè la potenza max ormai è in calo da 500 giri) quindi ben al di sotto dei 207 che la vettura può raggiungere.
Poi se volessimo spaccare il capello in 4, passami il termine, potremmo dire che è una 6.a di potenza "lunga" nel senso che è la marcia che ti fa raggiungere la vel max, ma ad un regime un pelino inferiore a quello di pot. max, infatti a 207 Km/h il motore gira a 3900 contro 4000 della potenza massima. Seguendo questa logica potremmo invece definire, a titolo di esempio 6.a di potenza "corta" la 6 marcia della 156 2,4 mjet da 175 Cv che fa raggiungere una velocità max di 225 Km/h ad un regime però di 4200 giri cioè un pò oltre i 4000 giri di pot. max. In questo caso questa sesta permetterebbe di raggiungere la vel max con un lancio più contenuto e avere una ripresa più efficace perché appunto un pò più corta del necessario, però consumeresti qualcosina in più. Personalmente preferirei anch'io una sesta di potenza "corta" e mi pare di capire che lamenti anche tu questa necessità.