No Marco, il 140 era già Multijet; è stato appunto il primo Multijet :nod)Marco22":2xeql65a ha detto:LA differenza tra il 150 e il 140 non è la mappa,ma il fatto che il 140 è unijet..il 150 cv è multijetQuindi cambia e non poco..
differenza tra il 200 e il 220 CDI della nuova classe C
- Autore discussione ranf87
- Data d'inizio
Si?
Allora era solo il 115 che era unijet o nemmeno quello? :asd)
No di quello ne sono sicuro.. :OK)
Allora era solo il 115 che era unijet o nemmeno quello? :asd)
No di quello ne sono sicuro.. :OK)
non sopporto i diesel,ma come diceva 306 pure io se ne fossi costretto opterei per il 220.
Comunque se dovessi prendere una C normale andrei diretto sul Kompressor da 186 CV sicuramente il miglior connubio sulla classe C
Comunque se dovessi prendere una C normale andrei diretto sul Kompressor da 186 CV sicuramente il miglior connubio sulla classe C
hondaVTEC":2lonmbpp ha detto:
si ma quando vai dal benzinaio i disel diventano subito simpatici....
e poi quando li rivendi il loro valore non cade a picco come quello dei benzina.
poi per il gusto della guida il 180 kompressor lo so anche io che è migliore, però tanto non è per me, e per la cara mammina che si accontenta (ma non troppo :sarcastic) )
a memora il 186 mi pare sia il 200 Kompressor e il 180 kompressor dovrebbe avere invece 156 CV.devo verificare però....
si si ricordi bene, è che siccome sono tutti e due 1800 di cilindrata li chiamo impropriamente 180... quello che intendevo io è il 200...
cmq è tutto deciso ormai. l'unico dubbio è sapere se meccanicamente il 200 è uguale al 220 o se cambia qualche componente.
poi si passa all'acquisto.
cmq è tutto deciso ormai. l'unico dubbio è sapere se meccanicamente il 200 è uguale al 220 o se cambia qualche componente.
poi si passa all'acquisto.
Skyrider
Nuovo Alfista
- 16 Settembre 2007
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ranf87":sj8704si ha detto:
Il senso sarebbe questo: economie di scala.
Più i particolari sono unificati, meno costa produrli. Ora se chi progetta si può permettere di partire con requisiti dall'alto di gamma solitamente sono adatti anche ai modelli inferiori.
Ti faccio un esempio di ciò che so per certo poiché in questo caso potrebbe non esser così: le centraline che governano i dispositivi nella plancia del gruppo Vw sono progettate e costruite con specifiche per l'Audi, poi le stesse vengono momntate anche su Vw stessa e su Seat (non so Skoda ma penso anche).
In alcuni casi in FIAT invece é avvenuto proprio il contrario, proprio su certe trasmissioni x es...
I motivi di offrire vari tagli di potenza e versioni nella maggior parte dei casi non sono tecnici ma commerciali
acquisto
ovviamente Avantgarde con i pacchetti advanced agility mi raccomando e soprattutto nel nuovo colore bianco!!!!!!! :hail) :hail) :hail) :hail)
ovviamente Avantgarde con i pacchetti advanced agility mi raccomando e soprattutto nel nuovo colore bianco!!!!!!! :hail) :hail) :hail) :hail)
306 Maxi":ma0o30ow ha detto:No Marco, il 140 era già Multijet; è stato appunto il primo Multijet :nod)Marco22":ma0o30ow ha detto:LA differenza tra il 150 e il 140 non è la mappa,ma il fatto che il 140 è unijet..il 150 cv è multijet
Aho, ma che state a dì!
Visto che ho l'amico in bosch che le progetta pompe e iniettori e visto che mi ha fatto le palle quadrate a furia di spiegarmelo vi riporto:
- 147 140cv è una 16v contro la 115cv 8v
- 147 120 e 150cv sono multijet
La differenza sta nelle centraline di gestione degli iniettori e negli iniettori stessi.
Sulle 147 115cv e 140cv la centralina gestisce gli iniettori con una taratura unica che "media" le differenze stesse degli iniettori (su 4 uno può essere migliore dell'altro, la centraline lavora un po' per difetto), per così dire fa un lavoro più sporco dove viene persa un po' di potenza e un po' di gasolio, in quanto appunto la taratura è unica e non si "autoadatta" alle condizioni degli iniettori e dell'impianto di alimentazione... diciamo che non si autoistruisce, spero mi comprendiate.
La centralina del MultiJet gestisce la taratura di ogni singolo iniettore e si autoadatta (per singolo iniettore) alla "condizione" in cui si trova il singolo, questo permette quindi di avere una situazione di taratura molto più corretta e precisa rispetto alle vecchie centraline.
In catena di montaggio dovete sapere che i geni della Bosch vendono i kit di iniettori a gruppi di 4 (per i 4 cilindri) dove, ovviamente, i 4 iniettori che mettono sulle auto hanno proprietà e caratteristiche simili... saprete bene che in linea di montaggio una serie di iniettori può essere più buona dell'altra, senza che l'altra sia na cagata, diciamo che si avvicina maggiormente ai valori di perfezione e di progettazione.
Avere una centralina intelligente che autoapprende lo stato dell'iniettore e che gestisce la combustione in funzione dello stato generale dell'iniezione comporta più cavalli (o meno perdita come la chiamano loro) e consumi minori, in quanto appunto l'alimentazione dell'auto si avvicina maggiormente ai valori di progettazione.
superalex78":1xo7j9xb ha detto:306 Maxi":1xo7j9xb ha detto:No Marco, il 140 era già Multijet; è stato appunto il primo Multijet :nod)Marco22":1xo7j9xb ha detto:LA differenza tra il 150 e il 140 non è la mappa,ma il fatto che il 140 è unijet..il 150 cv è multijet
Aho, ma che state a dì!
Visto che ho l'amico in bosch che le progetta pompe e iniettori e visto che mi ha fatto le palle quadrate a furia di spiegarmelo vi riporto:
- 147 140cv è una 16v contro la 115cv 8v
- 147 120 e 150cv sono multijet
La differenza sta nelle centraline di gestione degli iniettori e negli iniettori stessi.
Sulle 147 115cv e 140cv la centralina gestisce gli iniettori con una taratura unica che "media" le differenze stesse degli iniettori (su 4 uno può essere migliore dell'altro, la centraline lavora un po' per difetto), per così dire fa un lavoro più sporco dove viene persa un po' di potenza e un po' di gasolio, in quanto appunto la taratura è unica e non si "autoadatta" alle condizioni degli iniettori e dell'impianto di alimentazione... diciamo che non si autoistruisce, spero mi comprendiate.
La centralina del MultiJet gestisce la taratura di ogni singolo iniettore e si autoadatta (per singolo iniettore) alla "condizione" in cui si trova il singolo, questo permette quindi di avere una situazione di taratura molto più corretta e precisa rispetto alle vecchie centraline.
In catena di montaggio dovete sapere che i geni della Bosch vendono i kit di iniettori a gruppi di 4 (per i 4 cilindri) dove, ovviamente, i 4 iniettori che mettono sulle auto hanno proprietà e caratteristiche simili... saprete bene che in linea di montaggio una serie di iniettori può essere più buona dell'altra, senza che l'altra sia na cagata, diciamo che si avvicina maggiormente ai valori di perfezione e di progettazione.
Avere una centralina intelligente che autoapprende lo stato dell'iniettore e che gestisce la combustione in funzione dello stato generale dell'iniezione comporta più cavalli (o meno perdita come la chiamano loro) e consumi minori, in quanto appunto l'alimentazione dell'auto si avvicina maggiormente ai valori di progettazione.
miracoli delle centraline!!!!!al giorno d'oggi le centraline sono miracolose vedi pure la Saab Trionic per le auto a benza-E85 :nod) :nod) :nod)
superalex78":2zlzon0a ha detto:306 Maxi":2zlzon0a ha detto:
Aho, ma che state a dì!
Visto che ho l'amico in bosch che le progetta pompe e iniettori e visto che mi ha fatto le palle quadrate a furia di spiegarmelo vi riporto:
- 147 140cv è una 16v contro la 115cv 8v
- 147 120 e 150cv sono multijet
La differenza sta nelle centraline di gestione degli iniettori e negli iniettori stessi.
Sulle 147 115cv e 140cv la centralina gestisce gli iniettori con una taratura unica che "media" le differenze stesse degli iniettori (su 4 uno può essere migliore dell'altro, la centraline lavora un po' per difetto), per così dire fa un lavoro più sporco dove viene persa un po' di potenza e un po' di gasolio, in quanto appunto la taratura è unica e non si "autoadatta" alle condizioni degli iniettori e dell'impianto di alimentazione... diciamo che non si autoistruisce, spero mi comprendiate.
La centralina del MultiJet gestisce la taratura di ogni singolo iniettore e si autoadatta (per singolo iniettore) alla "condizione" in cui si trova il singolo, questo permette quindi di avere una situazione di taratura molto più corretta e precisa rispetto alle vecchie centraline.
In catena di montaggio dovete sapere che i geni della Bosch vendono i kit di iniettori a gruppi di 4 (per i 4 cilindri) dove, ovviamente, i 4 iniettori che mettono sulle auto hanno proprietà e caratteristiche simili... saprete bene che in linea di montaggio una serie di iniettori può essere più buona dell'altra, senza che l'altra sia na cagata, diciamo che si avvicina maggiormente ai valori di perfezione e di progettazione.
Avere una centralina intelligente che autoapprende lo stato dell'iniettore e che gestisce la combustione in funzione dello stato generale dell'iniezione comporta più cavalli (o meno perdita come la chiamano loro) e consumi minori, in quanto appunto l'alimentazione dell'auto si avvicina maggiormente ai valori di progettazione.
Ma guarda che questo non c'entra nulla con Unijet/Multijet... se mai tutto ciò è inerente al passaggio da euro 3 a euro 4, dove si è reso necessario un controllo più preciso della dosatura di ciascun cilindro (tra l'altro è stata anche aggiunta la sonda lambda e altre cose, sempre in ottica di controllo emissioni).
Multijet comunque non si riferisce al fatto che ogni iniettore venga controllato con parametri specifici anzichè medi eh... Multijet significa che per ogni ciclo motore vengono eseguite 4 iniezioni di gasolio (con possibilità di una quinta molto ritardata per la rigenerazione di un eventuale DPF), anzichè solo 2 (pilota e principale) come succede nell'Unijet.
Il JTD 16V 140 CV è stato il primo Multijet prodotto da Fiat (aveva "già" la centralina EDC16) , mentre il JTD 8V 115 CV (centralina EDC15) è rimasto Unijet, fin quando è diventato 120 CV ed è stata adottata anche su di esso la logica di iniezioni multiple.
Quindi:
JTD 8V 115 CV: Unijet
JTD 16V 140 CV: Multijet
JTD 8V 120 CV: Multijet
JTD 16V 150 CV: Multijet.
superalex78":1sebm4dz ha detto:
Guarda che quello che sbaglia sei proprio tu, i 1.9 16v sono sempre stati multijet (EDC 16) mentre i 100 e 115 erano unijet (EDC 15). Successivamente sui motori 8v è stata usata l'iniezione multijet per cui è nato il 120cv.
superalex78":1sebm4dz ha detto:
Anche questo è vero solo in parte.... se sugli unijet si doveva mettere la serie di iniettori classificati da Bosch come dici tu, sui multijet si può cambiare un solo iniettore ma bisogna poi fornire alla centralina tramite examiner un codice stampato sull'iniettore, che consente alla centralina di tarare i tempi di iniezione in base alle caratteristiche del nuovo iniettore.
Ragazzi dopo aver svelato il mistero posso riportare in topic l'argomento che il tempo stringe? :asd)
306 Maxi":7rm1k7jt ha detto:
madò che vergogna, sono iscritto e moderatore del forum Mercedes... cmq mando subito la mail all'amico, me n'ero proprio dimenticato :worship)
A brevissimo la risposta, datemi mezza giornata!
Di niente... alla fine è un favore che mi fai...
Ci mancherebbe che mi chiedi scusa...
Attendo tue notizie....
Ci mancherebbe che mi chiedi scusa...
Attendo tue notizie....