curiosita'.. (olio da supermercato, conviene?)

[DevilBoss86]

:clap) Era sottinteso che ho parlato di limiti estremi. Ho anche visto e sentito gente che prima di spegnere un turbodiesel dava una sonora accelerata e poi spegneva subito. Vogliamo scommettere quanto è dura la turbina e le valvole di scarico??? :dead)

Bravissimo, hai centrato il punto: un comportamento simile per il motore è molto più deleterio che l'olio mediocre.
Per assurdo stracciare la macchina fino ai limitatori non è terribile quanto spegnere un diesel dopo un'accelerata o dopo una tirata.
Altra stronzata è non tirare mai la macchina: mio zio si era dovuto far aprire la testata della golf 1.3 perchè aveva le sedi delle valvole tutte incasinate di sedimenti e la macchina non camminava quasi più.
Mio padre gli aveva riso in faccia perchè lui era un convinto maniaco delle macchine...

Beh sul fatto che si incasinino le valvole...nn ho di questi problemi! :asd) :asd) :crepap) :crepap)

Stranamente in questo forum non si è sentito mai nessuno con problemi di motore imballato :asd) :asd)

Si vede che sappiano guidare e che sappiamo preservare la vita delle nostre piccoline :jolly)

 

[sbenga]

Tornando on topic, c'è da dire che molte cose le facciamo "per tradizione".
20-30 anni fa con i motori era un'altra storia: i materiali erano diversi, le tolleranze erano diverse, l'olio sopratutto era diverso con degli squallidi minerali.
Ora con i sintetici, bronzine trattate superficialmente, cilindri trattati etc. è un'altra storia.
Le grane generalmente arrivano dalla cinghia distribuzione o dall'elettronica.
Non per niente la Uno 1.0 fire a carburatore era praticamente inarrestabile: niente elettronica e valvole alte che non toccavano quando spaccavi la cinghia.
Grande motore italiano il 1.0 fire.

 

[DevilBoss86]

Tornando on topic, c'è da dire che molte cose le facciamo "per tradizione".
20-30 anni fa con i motori era un'altra storia: i materiali erano diversi, le tolleranze erano diverse, l'olio sopratutto era diverso con degli squallidi minerali.
Ora con i sintetici, bronzine trattate superficialmente, cilindri trattati etc. è un'altra storia.
Le grane generalmente arrivano dalla cinghia distribuzione o dall'elettronica.
Non per niente la Uno 1.0 fire a carburatore era praticamente inarrestabile: niente elettronica e valvole alte che non toccavano quando spaccavi la cinghia.
Grande motore italiano il 1.0 fire.

Quoto in pienissimo, la tecnologia va solo a favore delle case e delle industrie.
Ti racconto una cosa, noi avevamo una mirafiori 131 del 79 1300cc,in 26 anni di ONORATISSIMA CARRIERA mai un problema, anzi,solo uno, il cambio di 1 batteria!
Idem per una ford fiesta dell' 84 che abbiamo attualmente,cilindrata 900 e va na favola!

 

[bigno72]

Il filtro gasolio l'ho cambiato a 25.000 circa ed era pulitissimo, però chi si fida a tenerlo di più?

Non rischi nulla a tenerlo di piu'.
Se proprio ti si dovesse tappare (cosa che non ho mai visto capitare nemmeno sui trattori) al massimo ti borbotta il motore e ti accorgi che lo devi cambiare, ma non si rovina nulla.

 

[DevilBoss86]

cmq io lo cambierei max a 25000 anche perchè ho notato che dopo aver cambiato l'olio la macchina andava molto meglio!

 

[bigno72]

Non ho capito... cambieresti a 25mila l'olio o il filtro nafta?

L'olio va cambiato a 10mila (forse mi sono scordato di dirlo) altro che i 20mila dichiarati dalla casa!

Loro dichiarano quello perche' hanno delle direttive antiinquinamento da rispettare e sono sicuri che non si SPACCA il motore facendo cosi'.

Ma noi preferiamo fare quello che e' meglio per il motore no? :OK)

 

[DevilBoss86]

guarda tieni conto che c'è gente che 10000Km li fa in un mese e mezzo tipo i rappresentanti...non è il mio caso ceh ne faccio 20mila all'anno...e poi il ho una benzina

 

[yugs]

Il cambio olio anticipato va fatto (ed è scritto anche sul libretto U&M) specialmente in caso di uso gravoso della vettura o frequenti accensioni e spegnimenti. Ricordiamoci che l'olio lavora bene da caldo, se non arriva mai in temperatura si rovina prima, così come spegnere la macchina (parliamo di turbo) dopo una tirata con la turbina caldissima fa cristallizzare l'olio che vi si trova all'interno e non circola più. Poi c'è da tenere conto del trafilamento di benzina o gasolio in coppa, diluendo il lubrificante, e favorito appunto dall'uso del motore a freddo (i pistoni e le fasce non si dilatano perfettamente al cilindro lasciando trafilare combustibile).
Il 2.0 JTS da questo punto di vista rappresenta un esempio calzante: necessita come olio di un 10w-60 che, a causa del trafilamento di benzina in coppa dovuto all'iniezione diretta, degrada fino ad avere le caratteristiche di un 10w-40 (mi è stato spiegato così, questa cifra è indicativa). Usando quindi in origine un 10w-40 ci si ritrova con "acqua fresca" in coppa a livello di viscosità e maggior consumo di olio nel motore (e rabbocchi continui). Macgeek ha vissuto in prima persona questa esperienza.

 

[bigno72]

guarda tieni conto che c'è gente che 10000Km li fa in un mese e mezzo tipo i rappresentanti...non è il mio caso ceh ne faccio 20mila all'anno...e poi il ho una benzina

Se fai 10mila Km all'anno in un mese e mezzo vorra' dire che cambierai l'olio ogni mese e mezzo!
Che c'e' di strano? L'olio non invecchia col tempo come vogliono farci credere le case costruttrici per farci fare i tagliandi.

Non ho capito cosa c'entra il fatto che tu abbia un benzina...
Il benzina fa piu' giri a Km rispetto al diesel, ma sporca meno l'olio.

 

[bigno72]

Il cambio olio anticipato va fatto (ed è scritto anche sul libretto U&M) specialmente in caso di uso gravoso della vettura o frequenti accensioni e spegnimenti.

Verissimo, ma cambiare l'olio ogni 10mila Km e' normale, non anticipato!! E' cambiarlo ogni 20mila che e' ****Edit da STAFF: alla prossima account sospeso! (e non pensiamo che l'olio 20K duri di piu' di quello "normale"...).

Poi c'è da tenere conto del trafilamento di benzina o gasolio in coppa, diluendo il lubrificante, e favorito appunto dall'uso del motore a freddo (i pistoni e le fasce non si dilatano perfettamente al cilindro lasciando trafilare combustibile).

Questa non l'avevo mai sentita: di solito quando le dilatazioni non sono ancora a regime e' l'olio che trafila in camera di combustione, non viceversa!

Il 2.0 JTS da questo punto di vista rappresenta un esempio calzante: necessita come olio di un 10w-60 che, a causa del trafilamento di benzina in coppa dovuto all'iniezione diretta,

Non metto in dubbio (perche' non lo so) che sul JTS arrivi della benzina in coppa; ma metto sicuramente in dubbio il fatto che cio' dipenda dall'iniezione diretta di benzina, visto che si tratta di una "finta" iniezione diretta, che avviene in fase di aspirazione e non di compressione (esistono dei prototipi prima FIAT e poi FORD di vera iniezione diretta, ma non hanno ancora risolto i problemi legati alla eccessiva pressione di alimentazione).
Dal punto di vista del cilindro non c'e' nessuna differenza ad avere l'iniettore sul collettore o in testa.

 

[yugs]

Poi c'è da tenere conto del trafilamento di benzina o gasolio in coppa, diluendo il lubrificante, e favorito appunto dall'uso del motore a freddo (i pistoni e le fasce non si dilatano perfettamente al cilindro lasciando trafilare combustibile).

Questa non l'avevo mai sentita: di solito quando le dilatazioni non sono ancora a regime e' l'olio che trafila in camera di combustione, non viceversa!

Sono stato impreciso: diciamo che normalmente la coppa dell'olio e la parte inferiore del basamento sono in lieve depressione. Ciò fa sì che in alcune fasi di funzionamento possa trafilare combustibile dai cilindri (quando questi sono in pressione), mentre nelle fasi in cui c'è depressione nei cilindri (fasi di aspirazione o in cut-off) questa è maggiore della depressione nella coppa e tende a tirar su olio in camera se le fasce non fan bene tenuta. C'è un doppio effetto, amplificato a motore freddo di sicuro. Non è inusuale per motori che girano frequentemente a freddo (frequenti avviamenti tipo percorso cittadino) che si trovino col livello dell'olio misurato all'astina un pelo più alto di quanto fatto al momento del cambio olio precedente per via della diluizione da parte del combustibile (e succede). Le due misure del livello olio le intendo fatte a pari condizione (olio freddo) per escludere le dilatazioni termiche di quest'ultimo.

Il 2.0 JTS da questo punto di vista rappresenta un esempio calzante: necessita come olio di un 10w-60 che, a causa del trafilamento di benzina in coppa dovuto all'iniezione diretta,

Non metto in dubbio (perche' non lo so) che sul JTS arrivi della benzina in coppa; ma metto sicuramente in dubbio il fatto che cio' dipenda dall'iniezione diretta di benzina, visto che si tratta di una "finta" iniezione diretta, che avviene in fase di aspirazione e non di compressione (esistono dei prototipi prima FIAT e poi FORD di vera iniezione diretta, ma non hanno ancora risolto i problemi legati alla eccessiva pressione di alimentazione).
Dal punto di vista del cilindro non c'e' nessuna differenza ad avere l'iniettore sul collettore o in testa.

Del JTS ho ricevuto spiegazioni indirette, non ci lavoro sopra, ho riportato quello che ho sentito (e sulla base del quote sopra).

 

[Stick]

scusate,ma la viscosità di un olio (0W40,5W40,10W40) può influire sul consumo dello stesso da parte del motore?