t3x":17u1n6bh ha detto:
A scanso di farmi odiare
Ma scherzi?? Siamo qui per discutere, ci mancherebbe!!
E sono ben contento di ricevere obiezioni a cosa dico, anche perchè non pretendo di scrivere cose necessariamente giuste, anzi di cazzate ne ho già scritte anche io... :bonk) :asd)
ma siamo sicuri che una maggiore nebulizzazione del gasolio non aumenti seppure di poco il rendimento del motore? Mi ricordo che i TDI pompa-iniettore permetteva prestazioni migliori dell'equivalente JTD e consumi minori, e la grande differenza "in camera di scoppio" era proprio il grosso divario di pressione di iniezione del gasolio, sui 1400bar per i JTD e superiore ai 2000bar per i pompa-iniettore... Il tutto a scapito dell'affidabilita' ovviamente (da qualche parte si deve "pagare")..
Questo è un discorso molto interessante. In generale si, la maggior nebulizzazione del gasolio permette di avere ritardi di accensione minori e di conseguenza una combustione più efficace, più controllabile tramite l'iniezione (nel senso che ci si avvicina ad una condizione ideale ovvero: appena inietto brucia, senza ritardi durante i quali succedeno cose incontrollate, e al termine dei quali si ha una combustione istantanea e incontrollata dell'intera massa accumulata, che produce rumore e ruvidezza di combustione oltre che emissioni inquinanti maggiori) e anche meno "ruvida" (la maggior "ruvidezza" e rumorosità dei motori iniettore-pompa è causata da altri fattori, in particolare dalla possibilità ridotta e poco flessibile di effettuare iniezioni multiple); questo di contro può portare a maggiori emissioni di NOx, mentre solitamente riduce quelle di particolato (e infatti la calibrazione del motore è una ricerca di un buon compromesso, visto che quasi sempre un parametro influenza in modo opposto 2 fattori, ad esempio appunto NOx e PM, oppure rendimento o presatzioni). Comunque lasciamo stare le emissioni che qui ora non ci interessano.
Come avevo accennato però, un conto è utilizzare pressioni molto elevate su un determinato iniettore che avrà una particolare forma dello spillo e di conseguenza dello spray, un certo diametro dei fori, ecc ecc. Un conto invece è partire da un iniettore ideale per il funzionamento ad una determinata pressione, andandola ad aumentare: questo può portare ad esempio all'eccessiva penetrazione del getto di combustibile, che quindi va a finire direttamente sulle pareti della camera, e lì non riesce ad accendersi.
Ovviamente se si aumenta la pressione entro certi limiti non è detto che questo succeda, anzi, però la situazione ottimale è sempre quella di calibrare la pressione in funzione del tipo di iniettore (e della logica delle iniezioni); difficilmente un rimappatore terrà conto di questo (anche perchè gli sarebbe impossibile farlo, per quanto bravo possa essere, perchè è ben difficile trovare in giro dati significativi sugli iniettori, tanto meno sulla forma/penetrazione dello spray al variare della pressione); ovviamente non userà pressioni a caso, però diciamo che questa variabile non è sotto controllo.
Quindi, può anche essere (ma non è detto) che ci sia un piccolo aumento del rendimento epr quetso motivo; ma non dimentichiamo che però vengono peggiorati altri rendimenti (vedi appunto quello del turbocompressore), anche perchè la rimappatura è finalizzata sostanzialmente all'aumento delle prestazioni e non del rendimento stesso.
Come detto, se questa permette in alcune condizioni di usare una marcia più bassa, può succedere che si faccia lavorare il motore a regimi in cui il rendimento è migliore: ecco, questa secondo me è l'unica possibilità, di una certa concretezza, di ottenere un minor consumo (a parità di prestazione) dopo una rimappa.
