<b>Il glorioso V6 alfa (Busso) postiamo tutto qui</b>
- Autore discussione squalettoge
- Data d'inizio
Ste87Rim":39nqmc2l ha detto:IVAN":39nqmc2l ha detto:lelesch81":39nqmc2l ha detto:
sante parole...
Infatti,i prini V6 non hanno silenziatori e catallizzatori a penalizzarli :asd)
...mi farei penalizzare volentieri anche io dal silenziatore...non ti preoccupare... :asd)
fil 83":2uoticlu ha detto:
Anche su alcuni video su youtube si vedono Fiat Panda con il v6 tb,poi senza prendere macchine modificate c'erano anche le Lancia (Thema,K e Thesis) e la Croma a montare il Busso.
Ah,meglio il Busso silenziato che il canguro... :asd) :asd) :asd)
Due curiosità:
Il Busso nasce anche per un moto d'orgoglio del suo progettista.
Sul finire degli anni '60 l'ing. Busso ebbe modo di scontrarsi con l'allora direttore degli acquisti Alfa, il quale gli rimproverò di aver maturato una buona esperienza solo sui 4 in linea bialbero ma nulla di più. Siccome l'accusa gli venne rivolta più di una volta, l'ing. Busso s'incazzò e in tempi record progettò e mandò al banco un 4 in linea monoalbero in testa (quello che poi venne utilizzato per sperimentare i sistemi d'iniezione).
Quando emerse l'esigenza di introdurre un 6 cilindri diverso dall'ormai obsoleto 2.600 in linea, Busso riciclò l'idea mettendo a V due blocchi del 4 in linea monoalbero levando un cilindro per ogni bancata. Infatti il disegno della testa e dello schema della distribuzione era lo stesso del 4 cilindri monoalbero nato dall'orgoglio.
La doppia accensione venne utilizzata da Alfa nelle competizioni fin dagli anni '30. La riscoperta del sistema e la sua applicazione sui 4 cilindri bialbero (il primo fu il 1962 cc. montato sulla 75) fu determinata dall'esigenza di ridurre le emissioni mantenendo buona brillantezza. Infatti, in una prima fase il t.s. riusciva ad avere potenze molto maggiori (148 cv) con livelli di emissioni pari a quelle dei primi catalizzati della concorrenza (i migliori 2.0 catalizzati della concorrenza si attestavano sui 130 cv). Quando poi l'impiego dei catalizzatori divenne obbligatorio il motore si segnalò per la capacità di perdere pochi cv nonostante l'applicazione della marmitta "strozzante" (143 cv).
Il sistema venne poi utilizzato sui 4 cilindri di derivazione fiat 1.4, 1.6, 1.8 e 2.0, comparsi su 145 e 146 seconda serie e 156, poi estesi (nella cilindrata maggiore) su 166, gtv e spider, i quali perlatro si giovarono della distribuzione a 4 valvole per cilindro con variatore di fase (già peraltro comparso sui vecchi bialbero Alfa 1962 c.c.) e, a partire dal 1.6, dei condotti di aspirazione a geometria variabile.
Il Busso nasce anche per un moto d'orgoglio del suo progettista.
Sul finire degli anni '60 l'ing. Busso ebbe modo di scontrarsi con l'allora direttore degli acquisti Alfa, il quale gli rimproverò di aver maturato una buona esperienza solo sui 4 in linea bialbero ma nulla di più. Siccome l'accusa gli venne rivolta più di una volta, l'ing. Busso s'incazzò e in tempi record progettò e mandò al banco un 4 in linea monoalbero in testa (quello che poi venne utilizzato per sperimentare i sistemi d'iniezione).
Quando emerse l'esigenza di introdurre un 6 cilindri diverso dall'ormai obsoleto 2.600 in linea, Busso riciclò l'idea mettendo a V due blocchi del 4 in linea monoalbero levando un cilindro per ogni bancata. Infatti il disegno della testa e dello schema della distribuzione era lo stesso del 4 cilindri monoalbero nato dall'orgoglio.
La doppia accensione venne utilizzata da Alfa nelle competizioni fin dagli anni '30. La riscoperta del sistema e la sua applicazione sui 4 cilindri bialbero (il primo fu il 1962 cc. montato sulla 75) fu determinata dall'esigenza di ridurre le emissioni mantenendo buona brillantezza. Infatti, in una prima fase il t.s. riusciva ad avere potenze molto maggiori (148 cv) con livelli di emissioni pari a quelle dei primi catalizzati della concorrenza (i migliori 2.0 catalizzati della concorrenza si attestavano sui 130 cv). Quando poi l'impiego dei catalizzatori divenne obbligatorio il motore si segnalò per la capacità di perdere pochi cv nonostante l'applicazione della marmitta "strozzante" (143 cv).
Il sistema venne poi utilizzato sui 4 cilindri di derivazione fiat 1.4, 1.6, 1.8 e 2.0, comparsi su 145 e 146 seconda serie e 156, poi estesi (nella cilindrata maggiore) su 166, gtv e spider, i quali perlatro si giovarono della distribuzione a 4 valvole per cilindro con variatore di fase (già peraltro comparso sui vecchi bialbero Alfa 1962 c.c.) e, a partire dal 1.6, dei condotti di aspirazione a geometria variabile.
ciaouu, di seguito qualche precisazione del piastrellista
per quanto concerne il CEM, venne sperimentato sia sul 4 cilindri bialbero, sia sul V6 (in questa configurazione, si sperimentò pure un motore modulare con una delle due bancate ad alta compressione e l'altra sovralimentata) tutto fallì poi con i netti ricatti della bosch. i motori monoalbero erano quelli dell'alfasud, ma lo erano per problemi differenti
balle. i sistemi di iniezione furono sperimentati da ben prima, persino sulle vetture da competizione (gta, per esempio; e poi, il V8 della 33).cat147":yk4wg2gt ha detto:
per quanto concerne il CEM, venne sperimentato sia sul 4 cilindri bialbero, sia sul V6 (in questa configurazione, si sperimentò pure un motore modulare con una delle due bancate ad alta compressione e l'altra sovralimentata) tutto fallì poi con i netti ricatti della bosch. i motori monoalbero erano quelli dell'alfasud, ma lo erano per problemi differenti
balle. il v6 nacque, in cilindrata 2200 per una vettura alto di gamma (che sarebbe poi stata la 119)cat147":yk4wg2gt ha detto:
balle. dagli anni 20 con le RLcat147":yk4wg2gt ha detto:
balle. la riscoperta della doppia accensione in tempi moderni è merito della serie 105 della GTA, compresa quella stradale. solo successivamente, ci fu il twin spark, provato anche in configurazione a 12 valvole e sovralimentate da oltre 220 CV (mai entrate in produzione per divieti del mkting). tra l'altro, furono testate pure versioni con profili camme molto spinti, incroci elevatissimi e pacco lamellare che rendevano coppie stupefacenti per degli aspirati.cat147":yk4wg2gt ha detto:
p.s.
busso era solo il capoprogetto. in realtà, il vero papà del V6, cioè colui che l'ha disegnato fisicamente e completamente (cosa ancor più lodevole se si pensa che allora non c'era il cad) è stato un disegantore ex autodelta (del chiti): il sig. Villa...
busso era solo il capoprogetto. in realtà, il vero papà del V6, cioè colui che l'ha disegnato fisicamente e completamente (cosa ancor più lodevole se si pensa che allora non c'era il cad) è stato un disegantore ex autodelta (del chiti): il sig. Villa...
gino 156":1b85q7s8 ha detto:
Grazie dei complimenti!
Solo una precisazione: anche il mio Busso ha la monofarfalla, posizionata sul lato sinistro dell'airbox come al solito, poichè alimentato ad iniezione elettronica (l' L-Jetronic, un impianto abbastanza semplice ma robusto). L'unico Busso "puramente meccanico" credo sia stato il 2.5 a carburatori dell'Alfa6.
Ste87Rim":39bjhgbr ha detto:
E difatti se tu prendi il 2.5 della serie Alfetta (quindi montato su GTV6, Alfa 90 ed Alfa 75) nella sua versione catalizzata USA "milano" la differenza la noti.
Tanto è incazzato il 2500 nostrano (con l'accoppiamento al cambio corto che aveva, poi.....) quanto è loffio il "milano 2.5".
Alla fine quella cilindrata credo sia la migliore del Busso prima maniera (quindi non plurivalvole) anche perchè con un cambio corto è vero che ti pianti di vel. max ma ti diverti (cosa che con la 3.0 fai in maniera molto differente, ha un cambio lungo come la fame).
-Principe-":i2byrhfv ha detto:
Ma proprio no. Chiti era già proiettato in Autodelta, facendo le cose sue (e anche le cose NON sue, che cmq gli vennero date come se fossero sue ma erano di Busso).
Il 6 cilindri nasce IN Alfa...... e Autodelta non era IN Alfa.
adaide47gta":2xtbe6om ha detto:
Allora, quanto tu gli contesti è derivante dal fatto che lui si è espresso male. Col V6 si iniziarono i primi esperimenti con l'iniezione ELETTRONICA, non certo la meccanica, che Alfa aveva già usato sia in competizione che sulle versioni USA (dal 1968) di tutta la sua produzione (e trattasi della amata/odiata iniezione meccanica Spica che ritroveremo, sul 4 cilindri, fino al 1982 con l'Alfetta Q.Oro injection).
L'iniezione elettronica cmq ce la sapevamo fare pure in casa nostra, leggi il già citato CEM e sia il CEM modulare (cfr. esperimenti su taxi Alfetta Li America in Milano) sia il CEM non modulare applicato al sei cilindri (leggasi Alfa 90 2.0 6v iniezione). Peraltro quest'ultimo sistema era decisamente più raffinato di una qualsiasi roba commerciale della Bosch, ed il progetto naufragò per via della poca messa a punto e di scarsa durata della componentistica italiana ANCHE, a quanto ne so, per VERI E PROPRI boicottaggi della Bosch. Ricordiamoci inoltre che l'Alfa con le sue iniezioni fatte in Casa (tanto per ribadire che non eravamo certo dei coglioni) dimostrava di far andare ancora + forte le sue vetture che già coi carburatori andavano, e anche tanto. L'Alfetta CEM è universalmente nota per essere l'Alfetta che "va d+" laddove gli impianti ad iniezione elettronica "commerciali" causarono non pochi cali prestazionali (guidiamo una 75 1.8 e una 1.8 IE e ce ne accorgiamo, sul 1.6 poi manco a parlarne). Le iniezioni "commerciali" valsero giusto per i motori della concorrenza che non sapevano mettere a punto la carburazione, soprattutto se singola, come l'Alfa sapeva fare, e quindi un motore onesto della concorrenza che era loffio ringiovaniva per via dell'iniezione e acquistava cavalli. Da noi era diverso, perchè un 2500 6v a carburatori dell'Alfa 6 fu accreditato di 160cv (ancorchè potesse arrivare ben + su) mentre la variante a iniezione oscillò fra 156 e 158. L'Alfetta 2.0 aveva 130cv (dalla versione 2000 L in avanti) che scesero a 125 (da documentazione tecnica) nella versione iniez. mecc. Spica e 128 nella vers. a in. elettr. bosch motronic.
adaide47gta":2xtbe6om ha detto:
Quà c'è da integrare. La cilindrata di 2200 venne fuori in base alla tassazione dell'epoca. La cilindrata 2200 fu quindi pensata, ma per scelta di Filippo Surace la versione scelta per la serie fu di 2500cc. fin da subito.
adaide47gta":2xtbe6om ha detto:
Posso solo che confermare, significando che al momento della messa in produzione del TS (io i precedenti, leggi Giulia, li chiamo "doppia accensione") non è falso dire che il nostro bialbero di punta da 2 litri non era + il miglior due litri in quando a potenza come poteva essere anni prima. E manco nella versione carburatorizzata dell'Alfa 75 (che denunciava 128cv) messa a punto non tanto per l'inquinamento, quanto per tentare ulteriori riduzioni di consumi. Il bialbero identico, ma iniezione motronic, dell'Alfa 90, per come era regolato poi, era un chiodo al confronto. Pastoso, economico, tutto quello che si vuole, ma Alfa-Alfa no. Tanto che su 75 il 2litri fu carburatori, per poi arrivare al TS che offriva potenza, prontezza senza che consumasse come una fogna.
E fu il successo che fu.
I 6 cilindri "Busso" ad alimentazione a carburatori son stati ovviamente due:
il primo 2500 da 160cv, uscito nel 1979
il 1996cc. (ovvero il 2.0) uscito nel 1983 sulla seconda serie dell'Alfa 6 e con 135cv dichiarati.
il primo 2500 da 160cv, uscito nel 1979
il 1996cc. (ovvero il 2.0) uscito nel 1983 sulla seconda serie dell'Alfa 6 e con 135cv dichiarati.
balle. il v6 nacque, in cilindrata 2200 per una vettura alto di gamma (che sarebbe poi stata la 119)adaide47gta":1s8xnsfq ha detto:
Ovviamente sorvolo sull'eleganza di chi invece di relazionarsi cordialmente con gli altri utenti e appassionati, con molta saccenza e poca cortesia, bolla come "balle" le loro affermazioni senza peraltro citare le fonti.
Io invece cito le fonti e sono pronto ad ammettere l'errore se mi vengono citate fonti più autorevoli:
"Il V6 verrà montato nel 1980 sulla vettura GTV 6 2,5: questo 6 cilindri a V di 2500 cc, che il coupé Alfetta ereditava dall'Alfa 6 con la sola novità dell'iniezione elettronica Bosch Jetronic al posto dei carburatori, ha una storia molto strana che merita di essere narrata. All'inizio degli anni '60 l'ingegner Vigo, allora direttori degli acquisti, accusò Busso di conoscere a fondo solo il motore bialbero (che veniva utilizzato sulle Alfa Romeo già da diversi anni) e poichè quell'accusa gli fu rivolta diverse volte, Busso dimostrò a tutti il contrario realizzando un 4 cilindri in linea monoalbero, che venne poi utilizzato per provare l'iniezione elettronica della Bosch, Quando anni dopo in Alfa Romeo si resero conto delle eccessive dimensioni del 6 cilindri in linea della 2600, nacque l'idea di un 6 cilindri a V che doveva avere una cilindrata superiore a 2000 cc., risultare più compatto del 8V ed avere un solo albero a camme in testa per comandare sia le valvole di aspirazione che di scarico.
Busso si ricordò così del suo vecchio esperimento con il 4 cilindri monoalbero e, praticamente, approntò un V6 che nacque dall'unione di due 4 cilindri sperimentali, a cui era stato tolto un cilindro per ogni bancata". Fabrizio Ferrari: Alfa Romeo Alfetta GT e GTV, Giorgio Nada Editore, pp. 20-21.
Quanto alle iniezioni, il motore 2 litri V8 della 33 (progetto 105.33) cominciò a girare al banco nel febbraio 1966 e venne impiegata un'iniezione indiretta meccanica Lucas. Viceversa, sul V8 2600 della Montreal venne impiegata un'iniezione indiretta Spica a otto pompanti in linea, così come erano Spica gli impianti di iniezione impiegati sulle Alfa destinate al mercato statunitense.
L'iniezione elettronica applicata sul Busso della GTV6 2.5 era una Bosch L-Jetronic con misuratore di massa a farfalla fluttuante, probabilmente il sistema di iniezione elettronica Bosch più avanzato dell'epoca, visto che il prodotto di tale casa ancora maggiormente utilizzato era il sistema KE-Jetronic a bilancia fluidica, ovvero la versione elettronicamente integrata del K-Jetronic.