Un piccolo chiarimento?
Non è che tutti i diesel non hanno la wastegate, semplicemente tale valvola non c'è su tutti i motori sovralimentati mediante turbocompressore a geometria variabile. Infatti in tal caso la pressione di sovralimentazione e la velocità della girante sono reglate variando l'incidenza del flusso dei gas di scarico sulle palette della girante lato turbina, rendendo inutile la wastegate che invece "parzializza" la quantità di gas di scarico in ingresso.
Ora l'utilizzo di turbocompressori a geometria variabile è pressoché generalizzato sui moderni td, ma fin poco tempo fa c'erano diversi diesel, anche a iniezione diretta, dotati di turbo a geometria fissa e wastegate (ad es. i vw 1.9 tdi 90 cv e i 1.9 jtd 105 cv).
L'adozione della geometria variabile è invece molto difficoltosa sui motori a ciclo otto, dove la maggiore temperatura dei gas di scarico (anche 950°, in luogo degli 800° di un diesel molto pompato) mal si concilia con le tolleranze di lavorazione dei diffusori a geometria variabile.
Tuttavia la ricerca metallurgica renderà possibile il salto tecnologico anche sui benzina nel giro di poco tempo: ci stanno già lavorando e si vocifera di prototipi già in prova.
Esiste però un esempio di turbo benzina a geometria variabile: era il motore 2.0 turbo del gruppo PSA (Citroeen-Peugeot) adottato a inizio anni '90 sulle XM CT da 150 cv. Il turbocompressore era un Garrett Vat25 dotato di un solo diffusore a geometria variabile all'ingresso della chiocciola in luogo dei diffusori radiali presenti sui turbo dei moderni diesel. Nonostante la potenza ridotta, il motore offriva una coppia costante (CT sta per costant torque) dai 2.000 ai 5.000 giri, performance molto difficile da raggiungere sui benzina sovralimentati di 15 anni fa.
Non è che tutti i diesel non hanno la wastegate, semplicemente tale valvola non c'è su tutti i motori sovralimentati mediante turbocompressore a geometria variabile. Infatti in tal caso la pressione di sovralimentazione e la velocità della girante sono reglate variando l'incidenza del flusso dei gas di scarico sulle palette della girante lato turbina, rendendo inutile la wastegate che invece "parzializza" la quantità di gas di scarico in ingresso.
Ora l'utilizzo di turbocompressori a geometria variabile è pressoché generalizzato sui moderni td, ma fin poco tempo fa c'erano diversi diesel, anche a iniezione diretta, dotati di turbo a geometria fissa e wastegate (ad es. i vw 1.9 tdi 90 cv e i 1.9 jtd 105 cv).
L'adozione della geometria variabile è invece molto difficoltosa sui motori a ciclo otto, dove la maggiore temperatura dei gas di scarico (anche 950°, in luogo degli 800° di un diesel molto pompato) mal si concilia con le tolleranze di lavorazione dei diffusori a geometria variabile.
Tuttavia la ricerca metallurgica renderà possibile il salto tecnologico anche sui benzina nel giro di poco tempo: ci stanno già lavorando e si vocifera di prototipi già in prova.
Esiste però un esempio di turbo benzina a geometria variabile: era il motore 2.0 turbo del gruppo PSA (Citroeen-Peugeot) adottato a inizio anni '90 sulle XM CT da 150 cv. Il turbocompressore era un Garrett Vat25 dotato di un solo diffusore a geometria variabile all'ingresso della chiocciola in luogo dei diffusori radiali presenti sui turbo dei moderni diesel. Nonostante la potenza ridotta, il motore offriva una coppia costante (CT sta per costant torque) dai 2.000 ai 5.000 giri, performance molto difficile da raggiungere sui benzina sovralimentati di 15 anni fa.
fftopic) cat147 per quanto riguarda quel circuito di cui parlamo nn mi hai piu risposto, nn ti va di rispondere o nn hai letto?