allungare 5a marcia? 147 1.6 105cv

Ok, sotto i 4000 giri per riprendere ammettiamo che dobbiamo scalare es in una salita autostradale.

Io non chiedo di avere il top delle prestazioni in quinta a livello di elasticità (anche se spero di non perderne troppa). Però mi piacerebbe capire come mai es. se sono a 5000 giri in quinta (quindi motore a regimi alti) perché il motore dovrebbe plafonarsi ad una velocità massima inferiore? Teoricamente che succede con quei 400 giri in meno dati dal rapporto lungo? Non riesce a sfruttarli?
 
Non riesce a "spingere" il rapporto.

Fissata l'aerodinamica del veicolo (la macchina è quella) e la pendenza della strada, per avanzare ad una determinata velocità occorre una determinata potenza.
Sotto i 100 km/h (stando a discussioni di chi ... ci lavora), l'aerodinamica è meno influente. Sopra conta sempre di più.

Il motore eroga sempre gli stessi cavalli, qualunque rapporto tu vada a innestare.
Con i rapporti bassi però, alla ruota arrivano più cavalli. Con quelli alti, meno.
(Tieni poi conto che se a 5000 giri eroga 90 cv, a 4600 ne eroga ancora meno).

Quindi se ad una determinata velocità occorre quella determinata potenza per avanzare, (lasciando ferme l'aerodinamica e la potenza del motore), o trovi un rapporto che permette di far arrivare alla ruota quella determinata potenza (e questo lo fa chi sviluppa la vettura), oppure innesti un rapporto più corto.

Vedi la scelta di alcuni giapponesi che ho citato prima.
 
È chiaro che se allunghi il rapporto sicuramente Non potrai arrivare più a 7000 rpm con quella marcia, i motivi te li ha ben spiegati boxer17...
A mio avviso se cerchi di stare più basso di giri a pari velocità, è perché magari viaggi spesso e vorresti una marcia più riposante...e dunque te ne potresti anche fregare se non arrivi più al massimo dei giri....

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Cerotto":omdi7r68 ha detto:
Non c'e' un 6 marce compatibile con il 1.6?
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Non saprei...se ci fosse, sarebbe una spesa più alta, però alla fine se i nuovi rapporti sono ben spaziati potresti addirittura migliorare le prestazioni e avere quei giri in meno in sesta
 
Nella famiglia C510 non so se esiste un modello a 6 rapporti.
A sei marce conosco solo i C530 (che ci sono sia a 5 che a 6 rapporti). Che sono montati sui jtd e sul Busso. Non credo che montino sul ts.
 
Dovresti trovare qualcuno che sia in grado di montare il 6 marce utilizzato sulla 166 ts euro 3. Un sacco di pezzi, di sbattimento e ore di lavoro da tenere in conto. Quello è un C530 adattato per il twin spark. Quanta strada devi percorrere solo per recuperare il costo dell'operazione con l'eventuale risparmio del carburante?
 
tanto per fare il rompico.....i ma se a velocità di codice poi sto a 3600 giri (contro i 4000 prima della modifica), quei 400 giri alla massima velocità quanto incidono sulla velocità effettiva? Cioè si parla di perdere 10km/h di velocità di punta, di più o di meno?

Ovviamente lo chiedo per capire più in termini teorici che reali, visto che tanto la velocità di codice la superi solo in pista
 
La differenza non sono 400 giri fissi, dipende dal regime, se sono 400 giri di differenza a 4000 dell'attuale quinta calcola un 10% di differenza. Quindi se la potenza massima del 105cv è a 5600 giri, ammesso che la velocità massima si raggiunga a 5700 giri, con la quinta lunga la velocità massima lo dovresti ottenere a 5130 giri. A quel regime si ha potenza sufficiente per far raggiungere la velocità massima dichiarata? Molto probabilmente no, e per sapere quanto sarà minore dovremmo sapere qual è il valore della potenza alla ruota e quale quella della resistenza aerodinamica ad ogni regime. Forse potresti considerare di avere, in quinta, un equivalente di un'auto sugli 85 cv, 5 più o 5 meno.

Devi valutare bene quanto è importante avere un po' di risparmio a 130 rispetto ad avere una quinta più sfruttabile in diverse situazioni, se il risparmio è di qualche centinaio di euro l'anno magari ne vale la pena, se sono 100 euro l'anno magari no.
 
Outrun":3et8653n ha detto:
La differenza non sono 400 giri fissi, dipende dal regime, se sono 400 giri di differenza a 4000 dell'attuale quinta calcola un 10% di differenza. Quindi se la potenza massima del 105cv è a 5600 giri, ammesso che la velocità massima si raggiunga a 5700 giri, con la quinta lunga la velocità massima lo dovresti ottenere a 5130 giri. A quel regime si ha potenza sufficiente per far raggiungere la velocità massima dichiarata? Molto probabilmente no, e per sapere quanto sarà minore dovremmo sapere qual è il valore della potenza alla ruota e quale quella della resistenza aerodinamica ad ogni regime. Forse potresti considerare di avere, in quinta, un equivalente di un'auto sugli 85 cv, 5 più o 5 meno.

Devi valutare bene quanto è importante avere un po' di risparmio a 130 rispetto ad avere una quinta più sfruttabile in diverse situazioni, se il risparmio è di qualche centinaio di euro l'anno magari ne vale la pena, se sono 100 euro l'anno magari no.
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Al molto probabilmente no, io sostituirei un sicuramente no, perché se il picco di potenza è a 5600 giri ovviamente a qualsiasi regime di giri superiore o inferiore la potenza è per definizione minore.
E aggiungo che non raggiungerai nemmeno i 5130 giri ma ti fermerai prima di quel regime forse a 4700/4800 giri. Perché se prima con il rapporto originale raggiungevi i 5600 giri che corrispondevano a una velocità x, col rapporto allungato alla velocità x in teoria il motore dovrebbe girare a 5130 giri però non ce la fa più a toccare quella velocità perché la potenza è inferiore a quel regime, quindi con meno cavalli la velocità sarà x - qualcosa e quel qualcosa in meno verrà raggiunto con un regime motore ancora inferiore rispetto ai 5130 giri.
 
Quindi l'unica è lasciare tutto com'è...diciamo che nella mia ignoranza pensavo semplicisticamente che 400 giri in meno non avrebbero pesato quasi per nulla sulla prestazione della quinta. Sinceramente piu che per i consumi, lo facevo per il comfort acustico...quando capita di andare in autostrada è fastidioso sentir rombare il motore quasi a 4000 giri, dove la punto di mia madre non sta neanche a 3000...ma quella è un 8 valvole quindi discorso diverso.
 
Quale punto, vecchia o nuova? Il 1.4 8 valvole? Non è che invece è diesel? :scratch) Se è un benzina sicuramente quella è una marcia da riposo, e la velocità massima la ottiene nella marcia precedente.
Se per te il risparmio ed il comfort acustico è importante fai bene a fare la modifica, considerando anche che l'operazione è relativamente semplice e poco costosa. L'importante è che valuti bene tutti gli effetti per evitare di rimanere deluso. Se tu la quinta la utilizzi prevalentemente in autostrada ha molto senso, se invece percorri anche dei tratti più misti potresti ritrovarti a dover utilizzare spesso la quarta (sorpasso, salita) ed a peggiorare la situazione in altre circostanze.
 
1.2 8v 60cv, il vecchio FIRE...sulla punto mk2 la rapportatura è molto lunga (e nonostante questo regge marce alte a bassissime velocità vibrando poco)

In autostrada a 120 superi i 18km/l....quello che mi da fastidio un pò sulla 147 è che il motore gira alto quindi è stressato...è innegabile che 4000g/min per 1 ora di viaggio non sono proprio un toccasana per il motore (consumo olio e usura generale)
 
La punto sarà pesata meno di 1000 kg, ed il 1200 8v aveva la potenza massima sui 5000 giri, la coppia massima sarà stata più o meno sui 3000 giri. Ed almeno fino all'epoca era ancora frequente nelle auto non sportive avere la quinta da riposo e la quarta per la velocità massima, credo sia questo il caso.
Il motore non è stressato in autostrada perché sono 4000 giri che erogano poca coppia ed il motore è ben lubrificato e raffreddato. Un'ora a 130 neanche la sentono, anzi magari fosse usato sempre così, è capace possa arrivare ad un milione di chilometri! (beh forse non i twin spark! :lol: )
In oltre sotto i pistoni ci sono degli spruzzini che mandano l'olio, diminuendo i giri andresti anche a peggiorare raffreddamento e lubrificazione. Che poi in realtà la questione non faccia alcuna differenza è anche possibile, ma almeno ci si è fatta prima una pensata.
 
quindi dici che motoristicamente quei 400 giri in meno che avrei con la marcia allungata non danno sollievo al motore, apparte sentirlo appena meno in abitacolo giusto? (quindi lieve sollievo per il guidatore)
 
E' lo stesso sbaglio che fanno i dieselisti convinti. Meno giri a pari velocità = meno sforzo . Balle.

Per far andare avanti la vettura ad una determinata velocità il motore deve erogare una certa potenza.

Se giri ad un regime più basso...sul pistone (e sulla trasmissione) deve agire una forza maggiore. (Più sono i giri..e quindi le "spinte" al minuto, più piccola è la "forza" sul pistone).

Chiaro che stando entro certi limiti non si rompe niente, ci mancherebbe.
 
Ora capisco...chiarissimo :OK)


piccolo O.T...la rombosità in abitacolo diciamo soprattutto da poco sotto i 4000 giri in poi, a cosa è dovuta? Intendo, più allo scarico, all'aspirazione?


(nel mio caso marmitta originale di fabbrica, in condizioni buone (credo)
 
boxer17":2m8d1bmz ha detto:
E' lo stesso sbaglio che fanno i dieselisti convinti. Meno giri a pari velocità = meno sforzo . Balle.

Per far andare avanti la vettura ad una determinata velocità il motore deve erogare una certa potenza.

Se giri ad un regime più basso...sul pistone (e sulla trasmissione) deve agire una forza maggiore. (Più sono i giri..e quindi le "spinte" al minuto, più piccola è la "forza" sul pistone).

Chiaro che stando entro certi limiti non si rompe niente, ci mancherebbe.
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Sono d'accordo con te al 98%.


boxer17":2m8d1bmz ha detto:
Per far andare avanti la vettura ad una determinata velocità il motore deve erogare una certa potenza.
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Verissimo, prendiamo ad esempio una 147 diesel che necessiti di 33,6 Kw per avanzare a 130 Km/h che corrispondono a circa 33/0,735499=45,68 CV indipendentemente dalla marcia innestata e di conseguenza dai giri motore che dipendono appunto dal rapporto in uso in quel momento.

boxer17":2m8d1bmz ha detto:
E' lo stesso sbaglio che fanno i dieselisti convinti. Meno giri a pari velocità = meno sforzo . Balle.
Se giri ad un regime più basso...sul pistone (e sulla trasmissione) deve agire una forza maggiore. (Più sono i giri..e quindi le "spinte" al minuto, più piccola è la "forza" sul pistone).
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Coppia e potenza in pratica sono diverse facce della stessa medaglia. Conoscendo un valore si ricava l'altro e viceversa perché sono legati da una relazione matematica. Pot in Kw = (Nm*2*pi.greco*giri minuto)/60000.
Se invece conosco il valore della potenza posso ricavare la coppia facendo Nm=(60000*Kw)/(2*pi.greco*giri min)
Quindi tornando all'esempio per viaggiare a 130 Km/h in V marcia con un rapporto da 42,858 Km/h ogni 1000 giri quindi a 3033 giri minuto necessito di 33,6Kw che corrispondono a (60000*33,6)/(2*3,141592654*3033)=105,78 Nm, se invece fossi in VI marcia che ha un rapporto da 53,301 Km/h ogni 1000 giri avrei il motore a 2439 giri e applicando la stessa formula otterrei (60000*33,6)/(2*3,141592654*2439)=131,55 Nm.
Quindi come dici tu agisce una forza maggiore sul pistone e trasmissione ad un regime inferiore di giri a pari velocità e fin qui siamo totalmente d'accordo.
Però come dicevo prima c'è anche qualche cosa che non mi trova del tutto d'accordo, ovvero all'interno del motore agiscono anche gli attriti che crescono in modo esponenziale col crescere del numero di giri.
Quindi dato per scontato che i pezzi della nostra 147 diesel dell'esempio siano costruiti e dimensionati per reggere alla coppia prodotta dal motore che è dichiarata dal costruttore in 305Nm (probabilmente per sicurezza anche qualche cosa in più) possiamo vedere che 105,78/305=34,7% in V stiamo sfruttando il motore per poco più di un terzo della sua potenzialità mentre in VI leggermente di più 131,55/305=43,1% comunque molto lontani dai limiti massimi.
boxer17":2m8d1bmz ha detto:
Chiaro che stando entro certi limiti non si rompe niente, ci mancherebbe.
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Assolutamente d'accordo. Però come dicevo prima gli attriti meccanici che sono responsabili dell'usura del propulsore superano in svantaggi il fatto di produrre un po' di coppia in più. Almeno secondo il mio punto di vista
 
Alpharomeo14sette":13o1282r ha detto:
Ora capisco...chiarissimo :OK)


piccolo O.T...la rombosità in abitacolo diciamo soprattutto da poco sotto i 4000 giri in poi, a cosa è dovuta? Intendo, più allo scarico, all'aspirazione?


(nel mio caso marmitta originale di fabbrica, in condizioni buone (credo)
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Sinceramente non saprei di preciso.
Aspirazione non credo.

Magari controllerei bene marmitta, supporti e flessibile.

(E' anche un parametro difficile da valutare...on line)
 
switing63":1f46vs92 ha detto:
boxer17":1f46vs92 ha detto:
E' lo stesso sbaglio che fanno i dieselisti convinti. Meno giri a pari velocità = meno sforzo . Balle.

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Chiaro che stando entro certi limiti non si rompe niente, ci mancherebbe.
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Sono d'accordo con te al 98%.
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Recupero subito anche il 2% :D

Con dieselisti convinti (purtroppo spesso penso...ma non scrivo completamente quello che penso) intendo coloro che:

Cambiano a 1250, 1300 se stanno sorpassando.
Col diesel non serve scalare, tanto riprende in sesta da 1050 giri senza problemi e senza "imballarsi".

E vero che coi motori odierni..si riesce. Poi si capisce perché alcuni cambiano il volano bimassa ogni due tagliandi e altri passano più tempo a far rigenerazioni che a far girare il motore.

Assolutamente d'accordo. Però come dicevo prima gli attriti meccanici che sono responsabili dell'usura del propulsore superano in svantaggi il fatto di produrre un po' di coppia in più. Almeno secondo il mio punto di vista
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Vero. Anche se non saprei quantificare la cosa. Se un motore è avviato, ben lubrificato etc...è comunque studiato per funzionare in tutto l'arco di funzionamento.
Sicuramente un motore che gira sempre ad alti regimi durerà qualcosa di meno rispetto ad uno che fa statali in quinta
Forse l'usura peggiore si riscontra con dei frequenti avviamenti a freddo.
Ma con la durata dei motori attuali, tante cose sono "coperte" da altre.

In sostanza, se si parla solo di qualche centinaio di giri di differenza, non avrei idea.
 
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