allungare 5a marcia? 147 1.6 105cv

Mi disturba un po questa cosa del cruise...o meglio io lo uso poco, ma mi da fastidio avere l'auto con parecchi accessori e poi non poterli usare...

Comunque sono dell'idea che 4000 giri a 130 orari sono troppi per un'auto tra l'altro di segmento C, non un'utilitaria
 
Non so bene quanti fattori influiscano sulle scelte dei rapporti, e soprattutto che peso abbia ognuno di essi. (Già prima dell'87 c'erano sostenitori della quinta di riposo e di quella di potenza).

La quinta di "potenza" (che in pratica ti fa arrivare alla velocità massima a limitatore) a tanti sembra un must. Sulla mia non riesco però a capire la rapportatura dei rapporti inferiori.
A tanti non interessano le prestazioni, e più lunghe sono meglio è.

Con 105 cv, una certa tara e la poca voglia di scalare dei guidatori del giorno d'oggi...non saprei dire cosa poteva essere "il giusto" ai tempi.

Alcune giapponesi di segmento c la velocità massima la vedevano solo in quarta, e non mi pare ne abbiano fatto una tragedia.
E il 105 cv è tutto men che "sportivo", se proprio dobbiamo dirlo.
 
Una volta su alcune auto c'era la possibilità di scegliere un'ultima marcia di potenza o da riposo, ricordo questa cosa per la 33 :scratch) Comunque ho ritrovato un semplice foglio excel che avevo fatto al volo per calcolare la velocità in base alla marcia ed ai giri, se può essere utile. E' con i valori del 2.0 ma basta sostituirli con quelli che volete per far calcolare le nuove velocità. Dovete anche sostituire il valore della ruota con quello del cerchio corrispondente. Probabilmente le velocità calcolate sono leggermente in eccesso perché non si tiene conto dello schiacciamento dello pneumatico col peso dell'auto.
 

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Alpharomeo14sette":3m9zi7ju ha detto:
Oggi ho parlato con tecnotrasmissioni: mi conferma che la quinta allungata si monta senza smontare tutto il cambio, dice sia un'operazione abbastanza veloce.

Per gli ingranaggi: Loro hanno 2 ingranaggi più lunghi compatibili con il cambio della 1.6 (C510). Il piu lungo lo consiglia solo se devi fare molta autostrada e probabilmente si sente una discesa di giri eccessiva tra 4a e 5a.

Invece quello che consiglia a me (0.87) allunga in modo minore e secondo lui è piu "tuttofare".
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lascia perdere il tuttofare e metti quello più lungo in modo da apprezzare la differenza. :asd)
 
Grazie mille a tutti dell'aiuto intanto. Beh io per il rapporto sono orientato verso lo 0.870 visto che l'uso dell'auto è misto. Da 0.97 dovrei sentire la differenza.

Nel mentre che decido, sto cercando di capire se perdo il cruise o no.
 
Calcola che se allunghi troppo poi rischi di usare la quinta solo per andare a velocità costante e non in salita, perché è talmente lunga che la ripresa sarà pessima, scomoda per effettuare sorpassi e probabilmente non ce la faresti nelle pendenze, col rischio che ti ritroveresti in quei casi o ad andare a tavoletta per non quasi muoverti, o scalare i quarta e tirarle quasi il collo per poi rimettere la quinta.
Valuta bene l'uso che fai perché rischi veramente di perdere la quinta quando non sei in autostrada od extraurbano veloce, se esageri :scratch)
 
Io vorrei prenderei il meno lungo degli ingranaggi che mi propongono (0.870) perché penso abbassi già a sufficienza il regime di rotazione.

Purtroppo non so fare i calcoli dei t
apporti quindi non so stimare con un 0.870:1 sul mio 105cv a quanti giri sono a determinate velocità in quinta.
 
Alpharomeo14sette":2j7qjfev ha detto:
Io vorrei prenderei il meno lungo degli ingranaggi che mi propongono (0.870) perché penso abbassi già a sufficienza il regime di rotazione.

Purtroppo non so fare i calcoli dei t
apporti quindi non so stimare con un 0.870:1 sul mio 105cv a quanti giri sono a determinate velocità in quinta.
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Beh il calcolo non è particolarmente complicato.
Se il motore compie 1000 giri al minuto in un ora ne compirà 60*1000=60.000 e gli stessi giri farà l'albero primario della trasmissione. Visto che il rapporto della V è 0,870 (quindi immagino 46/40 denti) mi basterà fare 60000*46/40=69.000 giri per l'albero secondario. La riduzione finale è 3,714 (quindi ipotizzo 14/52 denti) farò 69000*14/52=18576,92307692310 giri. Questi sono i giri che compiono le ruote in un ora. Sapendo qual è lo sviluppo circonferenziale del pneumatico sotto carico (ipotizziamo un 205/55R16 = mt1,927) otteniamo 18576,92307692310*1,927=35797,73077 mt in un ora o 35,7977 Km. Quindi stabilito che a 1000 giri motore corrisponde in V marcia una velocità di 35,8 Km/h circa se voglio sapere i giri a 130 mi basta dividere 130 per 35,8 e ottengo 3,631515105 k giri minuto cioè circa 3600.
 
Come deduci il 46/40 denti?

Invece l'ingranaggio 0.820:1 quanti denti dovrebbe avere (in modo da fare il calcolo)


Grazie dell'aiuto intanto...3600 giri circa non sarebbe male e dovrei mantenere una marcia ancora "elastica"
 
Alpharomeo14sette":3rm1cp7m ha detto:
Come deduci il 46/40 denti?

Invece l'ingranaggio 0.820:1 quanti denti dovrebbe avere (in modo da fare il calcolo)


Grazie dell'aiuto intanto...3600 giri circa non sarebbe male e dovrei mantenere una marcia ancora "elastica"
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Di solito uso Excel per questi calcoli. A titolo di esempio ti allego questo foglio
29nz9k8.jpg

Questo era il calcolo per il rapporto finale, e ti dico come premessa che non è necessario farlo, puoi semplicemente usare nei calcoli il rapporto già fornito, nell'esempio 3,714. Come vedi ci sono delle coppie di numeri che si avvicinano molto all'unità intera nella seconda colonna, perché ovviamente i denti degli ingranaggi sono un numero intero, e quelli che si avvicinano di più sono 7/26 o i suoi multipli 14/52, 21/78 e così via.
Come ti dicevo non è necessario andare alla ricerca del numero esatto dei denti, anche così il calcolo è sufficientemente preciso, sono io che mi piace complicarmi la vita e utilizzare il maggior numero di decimali possibili.
Se tu ipotizzi che la coppia di ingranaggi sia 14/52 il loro rapporto sarà 3,71428571428571 (il risultato non cambia ovviamente con 7/26 o i suoi multipli) contro il dato già arrotondato di 3,714 avrai delle piccole differenze nei calcoli.
Ad esempio tornando ai 69000 giri dell'albero secondario se usi il valore arrotondato avrai 69000/3,714=18578,352180937 giri delle ruote in un ora, con il maggior numero di decimali fornito dall'andare a cercare l'esatto rapporto otterresti 69000/52*14=18576,92308 quindi un inezia di differenza. E' semplicemente una questione di maggior precisione, ma ai fini pratici non ti cambia nulla.
Per la questione 0,820 direi che il rapporto potrebbe essere 41/50.
Se non ho errato a fare i calcoli questo comporta una velocità a 1000 giri di circa 37,9 Km/h e a 130 i giri dovrebbero essere circa 3425 contro i 4053 del rapporto originale con un allungamento di oltre il 18% della quinta marcia
 
Forse 0.870:1 è più indicato, il mio uso sarebbe misto... il 105cv (per me) riprende bene già a 2500 giri in quinta, senza molta spinta ma non rimani "fermo"

Ovvio in salita la poca coppia non aiuta ma le altre marce non vengono toccate quindi non dovrei trovarmi male. Abito in collina e quando voglio tirare un po scalo e sono apposto, la quinta nella guida impegnata è difficile che la metta (perché poi sei fuori codice)
 
Dovresti vedere se trovi quello della sesta della 166 2,0 TS euro 3, oppure orientati sui 1,9 TD 90 CV...


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Ma per i rapporti, mi affido a tecnotrasmissioni e stop. L'unico mio timore è...lanciando l'auto in velocità sfruttando a fondo la quarta, quei 400 giri in meno possono abbassare la velocità massima della macchina o dovrebbe riuscire ugualmente a raggiungerla?
 
E' molto, molto probabile che la velocità massima non sia più raggiungibile in condizioni normali.
 
È che alla massima velocità urla tantissimo quindi empiricamente pensavo non avesse problemi se lanciata a dovere...cioè la marcia rimane cortina anche se si scende di 400 giri
 
Ricordo a tutti che particolari discussioni circa le velocità massime non sono ammesse dal regolamento.
 
Magari è possibile togliere solo il messaggio incriminato? Visto che la modifica del rapporto del cambio influisce anche su quel parametro mi sembra utile farlo presente.
Questo è quello che di solito, ma dipende poi effettivamente da come è rapportato il cambio, succede se si allunga la quinta:



Non prendete alla lettera perché ho modificato la prima immagine di un'auto sconosciuta a 6 marce che ho trovato su internet, ma tanto per capire il concetto, nel tuo caso le curve dovrebbero essere più vicine di quelle.
 

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Quindi un problema principalmente di resistenza all'avanzamento?


Io noto che quando si sta in un falsopiano (es. leggerissima salita) l'auto fa una gran fatica a salire di velocità, quasi a plafonarsi. (più con i motori aspirati) perché non riescono ad arrivare ai giri necessari, deduco sia per i valori di coppia bassini o sono fuori strada.
 
Qualsiasi motore non può erogare la coppia massima ad ogni regime. (E neanche la potenza massima).

Gli aspirati sono più penalizzati dei turbo...ma il cambio esiste proprio per ovviare a quel problema (Sintetizzando di molto).

(Quando si parla di coppia massima si intende a piena ammissione. "a tutto gas". Per quello nella guida reale i turbo sono più avvantaggiati. Normalmente non si viaggia a tavoletta).

La coppia massima dovresti averla a 4000 giri grossomodo (c'è anche la questione gpl da valutare per la coppia).
Se quando vuoi riprendere sei sopra i 4000 ce la fai, se sei sotto e la resistenza dovuta all'aria o alla pendenza è superiore a quanto il motore riesce a dare a quel regime...o si plafona o rallenta (col diesel in montagna tanti tirano il collo fino all''ultimo e poi si piantano proprio).
Quindi, normalmente si scala.

E' anche ovvio che un Busso in sesta, pur essendo aspirato, avra' meno problemi...

Devi decidere: O prestazioni o consumi.

Entrambi non si può.
 
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