ALFA contro SEAT ???
- Autore discussione GiulioTI
- Data d'inizio
Deepboy":3sqbsdkn ha detto:
La IV sì, la V ha uno splendido multilink, al contrario della Junior! :asd) :sarcastic)
Felix7":crlc3a2p ha detto:
Non esageriamo.... il retrotreno della Golf V e delle derivate è spesso citato come eccessivamente vivace e controllabile grazie all'ESP.
sbenga":1uvm0mmz ha detto:
Se il confronto viene fatto in termini di prestazioni, tenuta, guidabilità e sicurezza assolutamente NO!
Il plus che giustifica la differenza di prezzo tra le segmento C (Bravo/Astra/Focus....) e il cosidetto PREMIUM (A3/Serie 1/C30) sono:
- Prestigio del marchio
- Guidabilità
- Prestazioni
La 147 propone ad un prezzo intermedio le caratteristiche di guidabilità del segmento premium, il bagagliaio e l'abitabilità posteriore di una utilitaria e la cura per gli assemblaggi di una segmento C (nemmeno delel migliori).
115jtdBologna":3id5sttd ha detto:
26000 se non ricordo male, ma sono 240CV più assetto, cerchi da 18", sound studiato "ad hoc" ed altre chicche che non ricordo.
La cupra è imparagonabile alla 147 se non in bellezza che rispetto alla nasona è piuttosto bruttina, ma come sportività non si discute
kretinho":7io10kqj ha detto:La cupra è imparagonabile alla 147 se non in bellezza che rispetto alla nasona è piuttosto bruttina, ma come sportività non si discute
Cupra:Leon=GTA:147
Bisognerebbe paragonare la Leon Cupra alla 147 GTA... ma la GTA non la fanno più e in ogni caso costerebbe molto di più di 26.000€!
baldisse":19f1y0c9 ha detto:
Prestazioni, tenuta e guidabilità della Bravo sono praticamente identiche, anzi in pista la Bravo va di più, segno che il telaio della 147 accusa i suoi anni.
I motori sono identici, il marchio praticamente è identico, la Bravo è più sicura...alla fine siamo li.
Anzi, la Bravo ha il 1.4 T-Jet, quindi come prestazioni ci sovrasta pure...
Anche l'Astra non è male, monta sempre il Mjet, buon telaio, buona frenata, sicurezza OK.
Perderà qualcosino in pista ma non è male come scelta.
C4 ovviamente è un cesso in pista, ma ha un buon comfort tipico del marchio e buoni consumi.
307 praticamente non la conosco.
Penso che la bravo la spunti in pista sulle 147 nuove (che sono leggermente più votate al comfort rispetto alla prima serie) ma non sulla vecchia guardia. Poi sui motori ci può stare il sorpasso, era ora che arrivasse qualcosa di nuovo!sbenga":36elbqpy ha detto:
Prima di criticare le concorrenti, non sarebbe per lo meno meglio sapere come sono fatte?115jtdBologna":e5hbwan5 ha detto:
Anche la definizione di "semirigido" non la capisco molto.
alk147":111dd1th ha detto:
Dallo Zingarelli:
semirìgido: agg., non completamente rigido :asd)
In pratica sebbene le ruote siano collegate direttamente dall’assale si sfrutta la deformazione del sistema per conferire una certa indipendenza ad ogni ruota. E’ semplice da realizzare, occupa poco spazio e consente una guidabilità abbastanza buona soprattutto su vetture di categoria non troppo elevata.
Che ridere!
Non ci sarei mai arrivato.
Ora fammi un elenco di sospensioni che utilizzano bracci completamente rigidi, che non subiscono perciò nessuna deformazione, sia essa dovuta a torsione, trazione, taglio.
P.S.
Non ho chiesto di spiegarmi come funziona uno schema del genere.
La Golf non lo adotta, e anche le nostre sospensioni sono tutte "semirigide".
Non ci sarei mai arrivato.
Ora fammi un elenco di sospensioni che utilizzano bracci completamente rigidi, che non subiscono perciò nessuna deformazione, sia essa dovuta a torsione, trazione, taglio.
P.S.
Non ho chiesto di spiegarmi come funziona uno schema del genere.
La Golf non lo adotta, e anche le nostre sospensioni sono tutte "semirigide".
alk147":3p3ltv9t ha detto:
Scherzavo dai!
E comunque io non ho mai parlato di bracci rigidi ma di assiale rigido, ovvero il "ponte" che collega le due sospensioniEccoti l'elenco... Ovviamente si parla di ponti rigidi, il braccio rigido è una tua invenzione
Il ponte rigido:
E’ un sistema dove praticamente le ruote sono collegate rigidamente una all’altra grazie ad un complesso molto resistente che in genere contiene anche i semiassi dedicati alla trazione. Questo sistema fu uno dei primi ad affermarsi e rappresenta una soluzione molto affidabile, soprattutto nei casi in cui il veicolo viene impiegato per trasportare pesi rilevanti. Il suo svantaggio è che le ruote non sono indipendenti e pertanto il movimento di una ruota influenza lo stato dell’altra. Tra i vantaggi ricordiamo quello di poter controllare con molta sicurezza le geometria di spostamento delle ruote (in pratica non si hanno variazioni degli angoli caratteristici con conseguente ridotta usura dei pneumatici). La rigidità del sistema, infatti, consente di mantenere verticale l’escursione del gruppo ruota. Una variante utilizzata anni fa dall’Alfa Romeo era il noto ponte De Dion, una soluzione che, per abbattere le masse non sospese vede il disaccoppiamento del gruppo differenziale dall’assale. Il ponte rigido, in generale, controlla le forze in gioco nel seguente modo: le forze laterali vengono contrastate dall’assale stesso mentre per il controllo delle forze longitudinali andranno previsti dei bracci aggiuntivi.
alk147":31obcpog ha detto:
La golf IV si, le nuove non lo so sinceramente
alk147":31obcpog ha detto:
Il sistema Mac Pherson andrebbe annoverato tra i sistemi a ruote indipendenti, lo schema della 147 ne è una variante...
Ma di fatto è semirigido, vista la definizione che ne hai dato.
E anche la sospensione anteriore, io non l'ho esclusa nella considerazione.
Poi visto che
Ma l'elenco non lo vedo.
Tornando al confronto con la Leon e con la Golf, hanno un multilink al retrotreno, quindi sulla carta uno schema migliore del nostro.
Ma sulla carta è difficile poter stabilire che cosa sia più o meno buono, La nuova Astra ha dimostrato in alcune prove di poter competere alla pari con concorrenti che hanno schemi ben più raffinati del suo ponte posteriore a ruote interconnesse.
Detto questo, voler sminuire le auto della concorrenza andando a parlare di schemi che nemmeno vengono più utilizzati non è proprio il massimo dal punto di vista tecnico, visto che fa parte delle solite leggende metropolitane il non riuscire più a riprendere una macchina quando sbanda, solo perchè si chiama Golf.
E anche la sospensione anteriore, io non l'ho esclusa nella considerazione.
Poi visto che
ci tengo a dire che tutte le sospensioni, qualsiasi schema si vada a considerare, sono composte da bracci, inoltre, visto che puntualizzi, non hai parlato subito di ponte rigido, ma di "assale semirigido torcente", quindi a fare le pulci a quello che viene scritto non si farebbe molta fatica a dimostrare che è una definizione palesemente sbagliata, l'assale comprende anche le ruote, ecc.115jtdBologna":3lapf615 ha detto:
Ma l'elenco non lo vedo.
Tornando al confronto con la Leon e con la Golf, hanno un multilink al retrotreno, quindi sulla carta uno schema migliore del nostro.
Ma sulla carta è difficile poter stabilire che cosa sia più o meno buono, La nuova Astra ha dimostrato in alcune prove di poter competere alla pari con concorrenti che hanno schemi ben più raffinati del suo ponte posteriore a ruote interconnesse.
Detto questo, voler sminuire le auto della concorrenza andando a parlare di schemi che nemmeno vengono più utilizzati non è proprio il massimo dal punto di vista tecnico, visto che fa parte delle solite leggende metropolitane il non riuscire più a riprendere una macchina quando sbanda, solo perchè si chiama Golf.
Infatti non l'ho mai sopportato, il più delle volte se ne parla senza nemmeno sapere cosa comporta l'utilizzo di uno schema piuttosto che un altro.
Quante volte si è letto che l'ottima stabilità della 147 dipende dal quadrilatero...come se il retrotreno fosse tenuto in strada dalle sospensioni anteriori.
Quante volte si è letto che l'ottima stabilità della 147 dipende dal quadrilatero...come se il retrotreno fosse tenuto in strada dalle sospensioni anteriori.