Aiutatemi a capire, motore andava a 3

[bigno72]

un vero minestrone tra i 2 motori esiste a livello di prototipo, se non sbaglio la mercedes stava studiando un motore a ciclo diesotto.

Se non sbaglio FIAT e' piu' avanti su questa strada....

Volendo fare proprio i pignoli, non e' vero che un motore Diesel sia un motore a gasolio o un motore Otto sia un motore a benzina.
E qui ho una lacuna, ma cio' che caratterizza veramente i due cicli e' l'andamento di temepratura e pressione durante la fase di combustione.
Ma non ne so di piu'.

Ad esempio il motore a testa calda, che tipicamente andava a gasolio, e' un motore a ciclo di Sabathe', e viene considerato per meta' ciclo Diesel e per meta' ciclo Otto per gli andamenti di temperatura e pressione durante la combustione, appunto, ma anche qui mi devo fermare e non trovo informazioni piu' dettagliate.
(se ci volete studiare su, l'unico particolare che so e' che l'iniezione avviene con un anticipo di 180 gradi, quindi all'inizio della compressione, e puo' girare indifferentemente nei 2 sensi)

 

[alfajtdm]

Capito tutto!!!
Quindi mi consigliate di tenere il mio filtro originale in carta?
Io avevo intenzione di metterne uno lavabile a pannello della sprintfilter in poliestere, che ne dite?
L'unico vantaggio sarebbe quello che lo lavi e stop? O avrei aria più fresca e altri vantaggi?

 

[bigno72]

Unico vantaggio il fatto che lo lavi.
Se a parita' di superfice filtrante (anzi, di solito quelli lavabili ne hanno MOLTA meno: hanno le pieghe meno fitte e sono molto piu' bassi), se fai passare piu' aria passano anche piu' schifezze.

 

[alfajtdm]

Quindi il consiglio è di lasciare quello in carta?

 

[LoreBBB]

Quindi il consiglio è di lasciare quello in carta?

col prezzo di un filtro riutilizzabile ne compri 4 originali. non hai vantaggi al motore, anzi... il tutto solo per fare un po' di chiasso in più, direi che non c'è motivo di cambiarlo

 

[alfajtdm]

Allora mi sa proprio che resto col filtro in carta almeno sono sicuro che l'aria viene più pulita!!!

 

[rossomandello]

Volendo fare proprio i pignoli, non e' vero che un motore Diesel sia un motore a gasolio o un motore Otto sia un motore a benzina.
E qui ho una lacuna, ma cio' che caratterizza veramente i due cicli e' l'andamento di temepratura e pressione durante la fase di combustione.
Ma non ne so di piu'.

Bigno, qui apri un mondo su cui sarebbe il caso che qualcuno facesse luce....

Comunque da quanto mi ricordo è vero quello che dici, il ciclo Diesel (occhio... non motore!) è seguito abbastanza da vicino solo dai grandi motori marini lenti (100 giri/min), mentre il ciclo reale di un motore a gasolio per vetture (specie quelli di una ventina di anni fa) è più vicino ad un ciclo Otto o a un ciclo Sabathè. I motori a benzina reali si allontanano invece tanto più dal ciclo Otto quanto più è lenta la combustione (motivo per cui alfistavero citava il twin spark come metodo per avvicinarsi al ciclo di riferimento).

 

[bigno72]

Ah, mica avevo capito che fossero quelli i cicli a cui faceva riferimento!!

MA quando parla di dispersione ciclica non si riferisce alle mancate accensioni? :scratch)

Comunque sarei proprio interessato a saperne di piu'.

Dice che il TS avvicina il ciclo reale a quello teorico (Otto) riducendo gli anticipi.
Immagino che avendo due fronti di fiamma si possano ridurre gli anticipi perche' la combustione avviene piu' rapidamente.

Immagino che un anticipo minore aumenti il rendimento perche' riduco la parte di combustione che avviene ancora in fase di compressione.

Giusto?
E poi?

Avete mica qualche link che descriva per bene i due cicli e le differenze?

Se ci si allontana dal ciclo "indicato" (ho notato che Alfistavero non lo ha chiamato "ideale") lo si fara' per migliorare le cose, quindi non e' detto che riavvicinarsi al ciclo "indicato" sia sempre bene, no?

Piu' scrivo e piu' vedo il baratro della mia ignoranza :asd)

 

[rossomandello]

Ah, mica avevo capito che fossero quelli i cicli a cui faceva riferimento!!

MA quando parla di dispersione ciclica non si riferisce alle mancate accensioni? :scratch)

Detto in parole povere, la dispersione ciclica rappresenta la variazione delle condizioni di funzionamento tra un ciclo e l'altro in condizioni stazionarie del motore (es. mancata accensione, detonazione, moti turbolenti ecc.); il ciclo ideale si ripete invece sempre esattamente uguale, una volta fissate le condizioni di funzionamento.

Il ciclo indicato (o ciclo reale) è la rappresentazione sui piani pV o TS del motore reale, considerando le perdite di calore in fase di compressione/espansione, combustioni non isocore/isobare, aspirazione/scarico del gas ecc... quindi rendimento < ciclo ideale.

Se ti può essere di aiuto, l'altra bibbia che ho sempre nella mia libreria è il Giacosa... solo che non ho più tempo per studiare!!!

Piu' scrivo e piu' vedo il baratro della mia ignoranza :asd)

Idem... ho rimosso quasi del tutto l'università...

 

[alfistavero]

Il ciclo indicato (o ciclo reale) è l......

tanto per chiarire: il ciclo indicato è il ciclo indicato. il ciclo reale è il ciclo reale. il ciclo indicato NON è il ciclo reale (sennò non si sarebbe sentito il bisogno di chiamarlo in modo diverso :lol: )

 

[bigno72]

Il ciclo indicato (o ciclo reale) è l......

tanto per chiarire: il ciclo indicato è il ciclo indicato. il ciclo reale è il ciclo reale. il ciclo indicato NON è il ciclo reale (sennò non si sarebbe sentito il bisogno di chiamarlo in modo diverso :lol: )

Hey, l'avevo capita questa! (quando ho notato che avevi contrapposto "reale" a "indicato" e non a "ideale").

Invece le parole di Rossomandello sulla definizione di ciclo... emh... canneto piu' profondo per me!

 

[rossomandello]

Il ciclo indicato (o ciclo reale) è l......

tanto per chiarire: il ciclo indicato è il ciclo indicato. il ciclo reale è il ciclo reale. il ciclo indicato NON è il ciclo reale (sennò non si sarebbe sentito il bisogno di chiamarlo in modo diverso :lol: )

Ops... appena finito di dire che ho rimosso tutto... :baby)
Allora se non ricordo male, i due cicli (indicato e reale) sono quelli su cui viene calcolata la pressione media indicata e la pressione media effettiva... o no?
Non ricordo però le ipotesi alla base della definizione di ciclo indicato e reale...

 

[bigno72]

Ho cercato un po' in rete e tanto per cambiare mi pare che le informazioni siano un po' discordi.

Non so se il ciclo indicato sia il ciclo teorico.

Comunque filtrando un po' quello che ho trovato mi pare di capire che il ciclo teorico Diesel prevederebbe solo combustione a pressione costante, ovvero mentre il pistone scende.
Il ciclo teorico Otto prevederebbe solo combustione a volume costante, ovvero mentre il pistone si trova al punto morto superiore.

Va da se che il ciclo Otto teorico richiederebbe una combustione istantanea e non e' quindi realizzabile, mentre il cilco Diesel mi pare che possa esistere.

Eppure leggo che in realta' e' il ciclo Sabathe' (prima parte della combustione a volume costante, poi a pressione costante) quello a cui piu' si avvicinano i motori reali, sia a benzina che a gasolio.

Ovvio che il motore testacalda, con l'iniezione a 180 gradi di anticipo, sia fortemente Sabathe'


Ho una pulce in un orecchio... secondo me i signori Otto e Diesel hanno solo inventato un motore ad accensione comandata e uno ad accensione spontanea, rispettivamente, e non sapevano un accidente se le trasformazioni in camera di scoppio fossero isobare o isocore.
Qualcuno lo ha studiato dopo di loro ed ha usato il loro nome.
Secondo me.... :asd)

 

[bigno72]

Ok, come non detto, ho trovato in rete degli schemi Pressione/Volume riferiti alla costruzione del primo motore Diesel e del primo motore Otto.

Chissa' come li disegnavano... io mi immagino un pennino la cui posizione orizzontale e' comandata dall'albero motore (quindi legata al volume) e la posizione verticale comandata da un pistone (magari contrastato da una molla) collegato alla camera di combustione, per seguire la pressione.

 

[bianconero]

Risposta secca: NESSUN DANNO


Motore a benzina: perche' avvenga una "accensione" e' necessario che l'iniettore inietti la benzina nel cilindro, e che la candela scocchi la scintilla.
Tra l'altro nei twin spark ci sono 2 candele comandate da 2 bobine diverse (le bobine sono 4, ma le candele sono collegate incrociate in modo che ogni cilindro sia "servito" da 2 bobine), quindi e' quasi impossibile che manchi la scintilla.
La centralina tiene sotto controllo la velocita' di rotazione del volano istante per istante. La velocita' del volano aumenta per un attimo in corrispondenza di ogni scoppio, percio' la centralina sa se c'e' una mancata accensione.
Non puo' sapere se la mancata accensione dipenda da una mancata iniezione o da una mancata scintilla, quindi considera il caso peggiore, che e' la mancata scintilla, che causerebbe l'immissione nell'atmosfera di idrocarburi incombusti.
Per legge questo deve essere segnalato con l'accensione della spia controllo motore e memorizzato in centralina.
La centralina non va in recovery perche' non esiste nessun tipo di danno al motore (forse il catalizzatore, non sono sicuro).

mi spiace contraddirti ma non li mettono piu incrociati i cavi, sulle 147 ogni bobina fa un solo cilindro!
seconda cosa la mia è capitato andasse a 3 cilindri nessuna spia accesa, smontate le candele e trovate sciupate nel primo cilindro, le abbiamo pulite e rimontate avendo cure di metterne altre due sul primo cilindro e le due del primo una nel secondo e una nel terzo ora sono quasi a 29.000 km e ha ricominciato ad andare a 3 cilindri senza accendere spie, attendo di avere il tempo di rismontare per vedere se il problema è sempre sul primo cilindro in modo da capire se sono le candele o la bobina del primo cilindro che le rompe.

 

[bigno72]

Prendo atto di cio' che dici (non mi son certo messo a guardare tutti i twin spark che ci sono in giro), ma non me lo spiego.
Ne' il fatto dei cavi, ne' la mancata accensione della spia.
Tra l'altro per rovinare le candele ci deve essere qualche problema.

 

[bigno72]

Per i cavi non piu' incrociati.... forse hanno ritenuto che vista la bassa diffettosita' delle bobine fosse preferibile evitare (per questioni di rendimento e durata delle candele) le scintille a vuoto che si avevano incrociandoli? :scratch)

Alvistaveroooo :help)

 

[alfistavero]

Ho cercato un po' in rete e tanto per cambiare mi pare che le informazioni siano un po' discordi.

Non so se il ciclo indicato sia il ciclo teorico.

no.
il ciclo teorico E' il ciclo teorico
il ciclo indicato E' il ciclo indicato
il ciclo reale E' il ciclo reale.
sennò non si sarebbe sentito il bisogno di chiamarli in modo differente... :lol:

peraltro,
esisteranno le "solite" grandezze (pressione, temperatura, entalpia, lavoro, potenza, rendimenti etc) che si riferiscono al ciclo teorico, a quello indicato e a quello reale.
quindi, P.M.E. e P.M.I. NON sono la stessa cosa.... :lol:
e anche rendimenti, etc...
però, non ho voglia di aprire una discussione sul motore: troppa fatica, poca resa, troppi teNNici che sanno già tutto lo scibile in questo campo specifico (e che si permettono di "fare gli splendidi" con frasette maliziosamente idiote...)

al limite, fatevi aiutare da loro. o, meglio, prendete un testo di motori (giacosa, ma va bene anche il bocchi. il problema, semmai, sarà capire cosa significhino termini come entalpia, lavoro, ciclo termodinamico, isocora, isobara, adiabatica, etc...)

 

[alfistavero]

Ok, come non detto, ho trovato in rete degli schemi Pressione/Volume riferiti alla costruzione del primo motore Diesel e del primo motore Otto.

Chissa' come li disegnavano... io mi immagino un pennino la cui posizione orizzontale e' comandata dall'albero motore (quindi legata al volume) e la posizione verticale comandata da un pistone (magari contrastato da una molla) collegato alla camera di combustione, per seguire la pressione.

sarà mica, quello di cui parli, uno dei primi esempi di ciclo indicato?
mah

 

[bigno72]

Se quello che mi sono figurato e' il ciclo indicato, non riesco a immaginare in cosa differisca dal ciclo reale: piu' reale di cosi'.... ma posso aspettare: ho messo in lista i due libri