con i tubi inox si danneggia la turbina ???

T

Thekid

Nuovo Alfista
27 Agosto 2010
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Bolzano
Salve a tutti parlando con un meccanico quest'ultimo dopo aver visto il mio nuovo acquisto 147 black line 1.9jtdm 120Cv mi ha detto :
"ma perche hai installato i tubi inox rischi di compromettere seriamente la turbina in quanto il tubo inferiore è fatto in modo da far trasudare olio cosi che quest'utlimo non vada in turbina e creare problemi alla bilanciatura dell'albero della girante"

A detta sua in pratica con i tubi in inox con i raccordi non si ha più questo trasudo "naturale" e alla lunga si può compromettere la funzionalità della turbina. Siccome ho letto qui sul forum che in pratica la maggior parte monta tubi inox avete mai sentito nulla a riguardo.

Grazie

Ivan
 
Che il tubo inferiore trasudi olio me lo ricordo visto che il mio era sempre bello unto, xò che i tubi inox danneggino la turbina qst mi sembra assurdo :ka)
 
se cerchi avevo aperto una discussione simile proprio dopo aver visto personalmente il tubo inferiore, non ho ricevuto risposte decisive in merito, molti usano tubi inox e non ho sentito di problemi alla turbina (per ora), io ho deciso di prendere dei tubi siliconici ma per come sono realizzati non credo proprio che permettano il trasudamento dell'olio :ka)
 
Senza voler offendere la professionalità di quel meccanico, ma questa é una cazzata bella e buona. Ogni trasudo o permeabilità che dir si voglia é NON voluta; in qualsiasi parte di un motore.
Tieni presente che SE fuoriesce olio dai manicotti, lo fa di logica anche l'aria (in pressione) e non credo sia una cosa così positiva.
I tubi metallici servono per ridurre l'effetto polmone (dilatazione) e diminuire il turbo-lag, e comunque l'olio che eventualmente esce dalla turbina indica qualche gioco anomalo e non dovrebbe succedere.
 
l'olio del tubo inferiore non trasuda dagli attacchi ma lungo tutto il tubo, se questo sia voluto non lo so, ma sta di fatto che a sentire in giro tutti i tubi IC inferiori originali hanno questo comportamento :ka)
comunque più che olio credo che quello che trasuda in effetti siano scarti di combustione, quindi gas esausti che tendono a condensarsi sulla superficie del tubo
il discorso danneggiamento della turbina forse (e ribadisco forse) è sbagliato perchè quel tubo dovrebbe, se non ricordo male, portare i gas esausti allo scarico quindi eventuali particelle di olio finiscono appunto negli scarichi e vengono espulse se non distrutte dal calore dei catalizzatori
 
I tubi IC (InterCooler) che si sostituiscono con siliconici o metallici sono dal lato aspirazione del turbocompressore, non scarico.
Oppure non ho ben capito di cosa stiamo parlando.
 
dotty":2kmpm4vn ha detto:
credo che quello che trasuda in effetti siano scarti di combustione
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Come è possibile che "scarti di combustione" (per definizione esistenti solo a valle dei collettori di scarico) si trovino sul lato aspirazione che sta dall'altra parte della turbina? :scratch)

Comunque, quello che ha detto quel meccanico è (con licenza parlando) una cagata pazzesca.
 
i tubi che si sostituiscono sono due uno è il superiore che va dal IC al motore

questo
20100913-pqsmewqpu6sucpsuhsw77upcwe.jpg


l'altro è il tubo inferiore che attacca alla turbina e finisce da qualche parte ............ io pensavo allo scarico ma non sono un tecnico e forse dico una cavolata
 
ho trovato lo schema dell'impianto di aspirazione e del turbo

20100913-ggerqsmufu5datmhxqurhg84uj.jpg


ma da qualche parte avevo letto di un circuito di recupero vapori olio :scratch)
 
direttamente da e-Learn


DESCRIZIONE COMPONENTI
TURBOCOMPRESSORE GARRET GT1749V
E' a geometria variabile ed è collegato al collettore di scarico; ha lo scopo di aumentare il rendimento volumetrico del motore.

Il turbocompressore a geometria variabile è composto da:

un compressore centrifugo
una turbina
una serie di palette mobili
un attuatore pneumatico di comando palette mobili.
La gestione del funzionamento della geometria variabile del turbocompressore è controllata dalla centralina tramite il comando dell'elettrovalvola VGT.





1 - Centralina controllo motore

2 - Elettrovalvola VGT

3 - Serbatoio del vuoto

4 - Attuatore comando palette mobili

5 - Turbocompressore


Il turbocompressore a geometria variabile consente di:

aumentare la velocità dei gas di scarico che investono la turbina ai bassi regimi motore
rallentare la velocità dei gas di scarico che investono la turbina agli alti regimi.
Il controllo della velocità (energia cinetica) dei gas di scarico permette di avere:

una maggiore coppia motrice ai bassi regimi
una maggiore potenza massima agli alti regimi.

Funzionamento agli alti regimi di rotazione
Aumentando il regime di rotazione del motore, si ha un progressivo aumento dell'energia cinetica dei gas di scarico.

Di conseguenza aumenta la velocità della turbina (1) e quindi la pressione di sovralimentazione, che agisce anche sull'attuatore (3).

L'attuatore (3), comandato dall'elettrovalvola, manovra l'apertura delle palette mobili (2) tramite un tirante, fino a raggiungere la posizione di massima apertura.

Si ha quindi un aumento delle sezioni di passaggio e conseguente rallentamento del flusso dei gas di scarico che attraversano la turbina (1) con velocità uguali o minori rispetto alla condizione di basso regime.

La velocità della turbina (1) diminuisce, per assestarsi ad un valore adeguato per un corretto funzionamento del motore agli alti regimi.





1 - Turbina

2 - Palette mobili

3 - Attuatore pneumatico

4 - Anello rotante


Funzionamento a bassi regimi di rotazione
Quando il motore funziona a basso regime di rotazione, i gas di scarico possiedono una piccola energia cinetica: in queste condizioni una turbina tradizionale girerebbe lentamente, fornendo una limitata pressione di sovralimentazione.

Nella turbina (1) a geometria variabile invece, le palette mobili (2) si trovano in posizione di massima chiusura e le piccole sezioni di passaggio tra le palette aumentano la velocità (C) dei gas in ingresso.

Maggiori velocità di ingresso comportano maggiori velocità periferiche (U) della turbina e di conseguenza del compressore.

La velocità dei gas che transitano all'interno della girante è indicata con il vettore (W).





1 - Turbina

2 - Palette mobili

3 - Attuatore pneumatico

4 - Anello rotante
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insomma parla sempre di gas di scarico, io non ci capisco niente ma se qualcuno fa una spiegazione semplice ne guadagniamo tutti :)
 
vedendo lo schema il giro è questo percui il mecca ha detto na grandissima cazzata

allora

1)I gas di scarico fanno girare la turbina
2) La turbina aspira aria dal tubo indicato con numero 3
3) Comprime l'aria e la manda all'intercooler attraverso il tubo Intercooler inferiore
4) L'intercooler lo raffredda e lo manda in aspirazione attraverso il tubo Ic superiore

Percui sostituendo il tubo inferiore se proprio proprio l'olio va verso l'intercooler e non verso la turbina

percui confermo la cazzata del meccanico :pesce)
 
eccerto che è collegato al collettore di scarico...

per capire i motori turbocompressi partiamo dallo scarico dei gas combusti e poi andiamo all'aspirazione, pare strano ma è proprio così, altrimenti sarebbe un comune aspirato :nod)

dai collettori di scarico i gas (caldi) finiscono nella girante turbina, mettendola in moto per uscire verso lo scarico... la girante turbina è collegata alla girante compressore tramite un alberino. la girante compressore è a contato con l'aria esterna, filtrata dalle impurezze, ed è messa in moto dalla coppia trasmessa dalla girante turbina. con la sua rotazione accelera l'aria verso i collettori di aspirazione del motore, con lo stesso principio del ventilatore in rotazione, sovralimentandolo...

l'intercooler serve a raffreddare l'aria, riscaldati sia dalla pressione sia dalle temperature (la turbina è mossa da gas combusti) impressi nella girante compressore. quello che c'è attorno al tubo IC è solo sporco raccattato in giro, anche perchè l'olio serve a lubrificare i ruotismi e nell'intercooler non ce ne sono :ka)
 
Puntualizziamo che NON c'é miscelazione tra gas di scarico e aria di aspirazione, sono ben separati nei due lati ('chiocciole') del turbocompressore
 
ora mi è più chiaro il meccanismo del turbo :p
in effetti vedendo la forma della turbina mi sono sempre chiesto come diamine finiva l'aria della girante nei tubi IC :matto)
semplicemente non ci finisce ma aziona un "ventolina" non a vista posta all'interno della chiocciola :p
 
Skyrider":1vyij689 ha detto:
Puntualizziamo che NON c'é miscelazione tra gas di scarico e aria di aspirazione, sono ben separati nei due lati ('chiocciole') del turbocompressore
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si miscelano solo dopo la turbina, prima di entrare nel motore (grazie, euro4) :D
 
lorenzino":dndmycyo ha detto:
Skyrider":dndmycyo ha detto:
Puntualizziamo che NON c'é miscelazione tra gas di scarico e aria di aspirazione, sono ben separati nei due lati ('chiocciole') del turbocompressore
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si miscelano solo dopo la turbina, prima di entrare nel motore (grazie, euro4) :D
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immagino che in qualche modo in questa miscelazione interviene la EGR ? :scratch)
 
lorenzino":kw6ztqu9 ha detto:
si miscelano solo dopo la turbina, prima di entrare nel motore (grazie, euro4) :D
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Certo, ma quello é un altro discorso (EGR) ;) :asd) anche sugli aspirati :splat)
 
il succo qual'è? E' ovvio che il meccanico ha detto una fesseria, però la domanda la manteniamo, chi utilizza tubi inox (sopratutto all'inferiore) ha mai avuto problemi di qualche tipo? vibrazioni, tubo bozzato per via di marciapiedi, temperature troppo alte...etc etc? Oppure si comporta esattamente come l'orginale con il vantaggio della durata (visto che non si fora come quello in gomma) ed il vantaggio della lieve riduzione del lag?
In breve montando quelli inox c'è solo da guadagnarci?
 
se all'ingresso e all'uscita monti dei manicotti siliconici, fissatti con fascette, eviti le vibrazioni (che son critiche se per caso per qualche buca azzeccan la frequenza di risonanza) e tutti i problemi conseguenti...

son degli scambiatori di calore migliori quindi si abbassano le temperature dell'aria in ingresso all'IC (e si alzan leggermente quelle nel vano motore)

non riducono affatto il turbo lag

:OK)
 
del turbo lag lo sapevo perchè quelli originali non sono dei palloncini quindi tutta questa differenza non c'è sono cose da rimediare direttamente sulla turbina..comunque non è un problema.
per quanto riguarda la questione dei manicotti io monterei questo:
http://www.fabriziracing.com/fht/class/ ... gs/142.jpg

quindi mi dici che tranquillamente non corro rischi di alcun tipo come se fosse l'originale tanto immagino che l'aumento della temperatura del vano motore non sia rilevante al punto di compromettere l'affidabilità...
 
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