Differenze tra Q2 meccanico ed elettronico: dissertazioni varie

D

Dani_22

Nuovo Alfista
12 Maggio 2009
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Ankon Dorica Civitas Fidei
DriftSK":2w09qloi ha detto:
andreadebi":2w09qloi ha detto:
ho provato il q2 meccanico e sinceramente vedo difficile sia ugualmente efficace quanto il meccanico quello elettronico...
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Sulla base di quali considerazioni fai questa affermazione?
E' gradita una risposta tecnica, altrimenti vale quanto ho scritto sopra ;)
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andiamo per gradi, ci sono cose che si possono dire a prescindere e cose che non.

il torsen della q2 "elabora" le forze tramite diciamo ingranaggi trasferendo coppia direttamente per via meccanica,
il q2 elettronico sfrutta invece il ripartitore idraulico dei sistemi abs+esp per avere lo stesso effetto. Fin qui ci siamo.

L'effetto torsen è innescato quindi non da una reazione diretta di forze meccaniche ma dal risultato dell'elaborazione di dati raccolti da sensori,
che per quanto sofisticati non permetteranno mai di tradurre fedelmente al 100% la fisica in informatica.
In pratica all'azione/reazione puramente fisica meccanica che si esercita fra gli "ingranaggi" del differenziale torsen,
si va a sostituire un sistema che 1) raccoglie dati fisici traducendoli in segnali elettrici 2) li elabora 3) li traduce di nuovo in azione meccanica.
Sulla carta, in un mondo ideale, questo sistema è perfettamente in grado di riprodurre il medesimo effetto di un torsen.
nella realtà invece ciò è impossibile, vi spiego perchè.

Nel q2 è il differenziale torsen che trasferisce la coppia motrice, nel q2 elettronico invece un differenziale tradizionale è costretto a trasferirla per reazione all'azione frenante esercitata sulla ruota su richiesta della centralina. Quest'ultima calcola un dato (la modulazione della pinzata) perfetto,
che però per forza di cose sarà stato generato a partire da dati NON perfetti e sarà attuato da un sistema NON perfetto;
perchè non esistono sensori perfetti; perchè il freno a disco di un'automobile è un sistema meccanico e termodinamico con scambio di massa.
Semplificando all'estremo immaginandolo come una banale somma il cui risultato è 2
il torsen la risolve così -> 1 + 1 = 2
il q2 elettronico invece la risolve così -> 0,986 + 1,017 + X = 2,003 + X con -infinito < X < infinito
lo 0,003 di scarto è l'errore imposto al calcolo da dati raccolti da sensori necessariamente imprecisi, e X è la variabile d'efficacia del freno della macchina,
perchè la centralina del Q2 elettronico non può che calcolare l'azione frenante necessaria in base a parametri di stato di un generico sistema frenante B in un generico istante t0 presenti in memoria e necessariamente diversi dalla realtà, A MENO CHE la centralina di questo accricco non possa disporre di parametri riguardo l'elasticità del fluido idraulico, la temperatura del sistema, la superficie utile di attrito sul disco e lo stato d'usura delle guarnizioni frenanti :swear)

rispetto al torsen classico..

i vantaggi sono
- risparmio di costi
- risparmio di peso
- risparmio di consumi

gli svantaggi sono
- discutibile efficacia reale
- maggiore stress di differenziale, giunti, semiassi
- maggiore usura impianto frenante
- eventuali anomalie di funzionamento potenzialmente molto pericolose su strada
- incognita nei casi di sovrapposizione funzionale con i sistemi abs e esp in particolari situazioni


sinteticamente:
per il costruttore solo vantaggi
per l'utente finale solo svantaggi
 
neanche un sistema meccanico e' perfetto... anzi un sistema meccanico e' l' imperfezione per eccellenza, il sistema elettronico si autoregola, gestisce le anomalie e all' accorrenza si fa' da parte....

il sistema meccanico ha tolleranze, si guasta si usura e magari ti lascia pure per strada !!

altro che meglio !!
 
Dani_22, dalla tua analisi sfugge un particolare: il sistema eQ2 (come la stragrande maggioranza dei sistemi elettronici di bordo) non è, come si dice in gergo, un "sistema ad anello aperto", dove legge i valori dei sensori, elabora un risultato, lo trasmette agli attuatori, bensì un "sistema ad anello chiuso", ovvero dotato di feedback, che serve appunto a correggere eventuali errori di lettura e/o attuazione, il tutto in maniera automatica e continua.

Per cui mi sento di dire, senza tema di smentita, che un sistema elettronico con feedback è più preciso di un qualunque sistema meccanico (che per sua natura non ha un feedback correttivo, ma lavora secondo i parametri previsti in fase di progettazione [ma esistono eccezioni, come sempre]).
 
Dani_22":37wj1kwm ha detto:
andiamo per gradi...
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:OK) QUESTA è una argomentazione interessante, anche se non prende in considerazione un parametro fondamentale (di cui parlo più sotto)

la centralina del Q2 elettronico non può che calcolare l'azione frenante necessaria in base a parametri di stato di un generico sistema frenante B in un generico istante t0 presenti in memoria e necessariamente diversi dalla realtà, A MENO CHE la centralina di questo accricco non possa disporre di parametri riguardo l'elasticità del fluido idraulico, la temperatura del sistema, la superficie utile di attrito sul disco e lo stato d'usura delle guarnizioni frenanti
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Alcuni di questi parametri possono essere misurati, altri no. Per ragioni di costo poi ovviamente nessuno inserisce un ipotetico "sensore di superficie utile di attrito" in un sistema pensato per risparmiare: ma in effetti - in un sistema non troppo sofisticato - non è necessario...

In generale la risposta a questa eccezione è nella capacità dell'E-Q2 di rispondere rapidamente al mutare delle condizioni operative. Essendo un sistema a feedback attivo è anche in grado di compensare variazioni di parametri, in quanto andrà semplicemente a modificare l'azione frenante selettiva sino a raggiungere la variazione di assetto voluta dalla centralina che "insegue" la correzione di assetto dettata dagli accelerometri. Quindi eventuali fattori di decadimento prestazionale di parte del sistema sarebbero automaticamente corretti con un intervento di durata e ampiezza diversa rispetto a quello che si avrebbe in condizioni, diciamo così, ottimali.

Piuttosto è opportuno considerare i GRANDI vantaggi dell'E-Q2 rispetto al Torsen:

1) è perfettamente regolabile sulle caratteristiche della vettura su cui viene montato
2) non introduce alcuna variazione dinamica all'assetto della vettura
3) è operativo solo ed esclusivamente nelle condizioni previste

1- Il Torsen è un dispositivo meccanico e come tale ha una "possibilità di regolazione" limitata: in effetti non ne ha affatto, ha solo caratteristiche funzionali fisse e immutabili derivanti dalla sua struttura. La sua installazione richiede che tutto il resto della vettura (ABS, ESP, assetto) si adegui alla sua presenza, e questo ovviamente comporta un grande lavoro di messa a punto. Al termine di questa messa a punto si avrà un risultato basato sulle caratteristiche costruttive del Torsen selezionato (ad esempio capacità di trasferimento, ripartizione tra tiro e rilascio, ecc.) più che sulle caratteristiche della vettura. Ovviamente i progettisti andranno a scegliere un Torsen che abbia le caratteristiche più adatte al caso, ma resta il fatto che esse sono vincolanti per tutto il resto della messa a punto e impongono un risultato di compromesso nel quale più si sfrutta la presenza del Torsen, maggiori sono le ripercussioni (indesiderate) sulla dinamica di marcia quando la sua presenza non sarebbe necessaria.

2- L'introduzione del Q2 su 147 e GT ha richiesto una profonda revisione dell'assetto, come sappiamo, per compensare alcune indesiderate variazioni alla dinamica di marcia (tra cui una forte tendenza al sottosterzo in determinate condizioni). L'E-Q2, per sua natura, non richiede alcuna modifica e non introduce variazioni di assetto.

3- Il Torsen è un dispositivo meccanico e quindi ripartisce continuamente coppia tra i due lati dell'asse durante il funzionamento. CI sono condizioni nelle quali questo non è assolutamente necessario, anzi può essere controproducente e creare problemi; oltre alle già citate variazioni di assetto (che devono essere compensate a livello meccanico con una diversa messa a punto) può introdurre reazioni sullo sterzo assai indesiderabili. L'E-Q2 per contro opera solo ed esclusivamente quando necessario, e per tutto il resto del tempo è come se non esistesse.

Inoltre l'E-Q2 non ha una vita utile limitata... ;)

sinteticamente:
per il costruttore solo vantaggi
per l'utente finale solo svantaggi
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:asd) è quasi vero...

Sicuramente il costruttore realizza un grande risparmio. Ma il vantaggio per l'utente finale, e non è trascurabile, sta nella presenza di un dispositivo che ha un effetto importante e tangibile sulla dinamica di marcia quando necessario; e poi sparisce come se non fosse mai esistito.
L'E-Q2 non è solo marketing, risulta realmente efficace nello svolgere il suo compito essenziale (ridurre il sottosterzo). Non c'è da meravigliarsi che anche altri costruttori lo stiano progressivamente adottando con ottimi risultati (avete presente l'XDS che Volkswagen monta sulla nuova Golf GTI? provatelo in pista e poi sappiatemi dire se non tira la macchina dentro la curva...)

minkiux":37wj1kwm ha detto:
Per cui mi sento di dire, senza tema di smentita, che un sistema elettronico con feedback è più preciso di un qualunque sistema meccanico (che per sua natura non ha un feedback correttivo, ma lavora secondo i parametri previsti in fase di progettazione)
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:OK) :OK)
 
quotone a Dani e complimenti per la spiegazione!
Il q2 elettronico infatti ha il grosso limite di frenare la ruota per riprodurre il funzionamento meccanico.solo una scelta di costi inferiori...ma vabbè,per il target della macchina ai più può andare bene...
 
166V6TBGPL":2vzn21uq ha detto:
neanche un sistema meccanico e' perfetto... anzi un sistema meccanico e' l' imperfezione per eccellenza, il sistema elettronico si autoregola, gestisce le anomalie e all' accorrenza si fa' da parte....

il sistema meccanico ha tolleranze, si guasta si usura e magari ti lascia pure per strada !!

altro che meglio !!
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1) io non ho detto che il torsen sia perfetto, ho detto solo che lavora in maniera differente, diretta e imho più precisa.
ma facendo una casistica secondo te cos'è più facile che ti lascia a piedi di botto un differenziale o una centralina impazzita?
Io sinceramente non ho mai sentito dire di 'sti differenziali che ti lasciano a piedi, per natura delle cose il differenziale è uno di quei pochi componenti
che con un'uso normale dura la vita della macchina.

2) il sistema elettronico si autoregola, gestisce le anomalie.. (cioè te le segnala e si disattiva da solo costringendoti ad andare in officina :asd) ) ecc ecc
finchè tutto è nuovo e non ha problemi. La meccanica invecchiando si usura, prende giochi, l'elettronica invece invecchia malissimo o funziona o non funziona o funziona a sprazzi. In pratica, va a culo. Tanto per dirne una, sulla Bravo premendo forte sul pedale del freno a macchina spenta, poi all'accensione il quadro segnala avaria dell'ESP, che si disattiva, e tocca portarla in officina ad azzerare l'errore. Questa è l'affidabilità di 'ste cose.
 
minkiux":kx8y06j7 ha detto:
Dani_22, dalla tua analisi sfugge un particolare: il sistema eQ2 (come la stragrande maggioranza dei sistemi elettronici di bordo) non è, come si dice in gergo, un "sistema ad anello aperto", dove legge i valori dei sensori, elabora un risultato, lo trasmette agli attuatori, bensì un "sistema ad anello chiuso", ovvero dotato di feedback, che serve appunto a correggere eventuali errori di lettura e/o attuazione, il tutto in maniera automatica e continua.

Per cui mi sento di dire, senza tema di smentita, che un sistema elettronico con feedback è più preciso di un qualunque sistema meccanico (che per sua natura non ha un feedback correttivo, ma lavora secondo i parametri previsti in fase di progettazione [ma esistono eccezioni, come sempre]).
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Non sapevo in effetti che si regolasse con segnali di feedback, :OK)
in pratica però è un sistema che si autocorregge basandosi sugli stessi errori imposti e sulle stesse discrepanze risultato/attuazione.
Insomma va per tentativi, avrà pure una cpu che elabora 500 tentativi al secondo ma poi deve produrli col distributore idraulico dell'esp che al massimo riesce a mettere e togliere pressione 6-7 volte al secondo e che sia per abs che per esp va a produrre sequenze di micro-bloccaggi, quindi le capacità di modulazione di quel dispositivo sono una grossa incognita imho.

Il fatto di un sistema meccanico di essere fisso e immutabile ( se non lievemente con la progressiva usura) nelle sue reazioni per me è un vantaggio, non uno svantaggio. Spiego. Io guidatore da una parte ho una meccanica che reagisce in un certo modo, sempre e comunque, per cui basta conoscerla e tenere conto di quel dato per produrre la guida desiderata. Dall'altra invece no, c'è un sistema elettronico che è in grado di fare cose anche fantastiche, ma non posso essere certo di come reagirà di volta in volta in ogni situazione, per cui dovrò produrre una guida tenendo conto di X, di incognite. E già qui mi girano..

Vi dirò che fra un sistema meccanico che pur coi suoi limiti risponderà sempre sinceramente alle sollecitazioni e un sistema elettronico sofisticatissimo che però all'atto pratico non sarò mai in grado di PREvedere con sicurezza come reagirà in una determinata situazione, preferisco il primo.

Quindi se introduciamo nel discorso la logica del guidatore ( o perlomeno di tutti quelli non dotati di una centralina e-q2 nel cervello :thk) )
un sistema che produce azioni imprevedibili NON può essere un sistema vincente perchè il cervello umano, infinitamente più raffinato del miglior computer esistente, mette in opera una sequenza di azioni per produrre un risultato previsto in base alla propria esperienza. Ora un sistema capace di reagire differentemente di volta in volta non farà altro che aumentare il gap fra la realtà e il dato esperienziale del guidatore rendendo imprecisa la PREvisione, e quindi potenzialmente sbagliata una manovra. Senza tema di smentita.
 
Dani_22":2mp3gd3b ha detto:
ho detto solo che lavora in maniera differente, diretta e imho più precisa.
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Un sistema meccanico secondo te è più preciso di un sistema elettronico? Sei convinto di quello che scrivi?

ma facendo una casistica secondo te cos'è più facile che ti lascia a piedi di botto un differenziale o una centralina impazzita?
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Un differenziale senza dubbio. Perché le centraline hanno sistemi di recovery e ridondanza, mentre i componenti meccanici quando cedono sono rotti e basta.

Io sinceramente non ho mai sentito dire di 'sti differenziali che ti lasciano a piedi
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Diversi casi sulle 147, specialmente le versioni dotate di maggiore coppia motrice (GTA e Mjet)

per natura delle cose il differenziale è uno di quei pochi componenti che con un'uso normale dura la vita della macchina.
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Questo è ciò che il buon senso suggerirebbe ma come ogni condizione ideale deve essere confrontata alla pratica, cioè allo specifico progetto.
Tu conosci il dimensionamento dei differenziali sulle 147? Quali sono le tolleranze con le quali operano rispetto alle coppie che devono gestire?

La meccanica invecchiando si usura, prende giochi
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Vero. Ed anche quando non si usura è soggetta ad affaticamento dovuto alle normali condizioni operative, che è poi la causa primaria di rottura (usura e giochi causano rotture talmente in fretta da rappresentare anomalie, non lo standard).

l'elettronica invece invecchia malissimo o funziona o non funziona o funziona a sprazzi.
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Assolutamente errato.
L'elettronica non "invecchia" perchè non è soggetta a usura nel senso stretto del termine, se vogliamo escludere i fenomeni di elettromigrazione a livello di atomi di silicio.

E dire che "l'elettronica va a culo" significa non conoscere affatto l'elettronica...
 
Dani_22":3sf0roju ha detto:
in pratica però è un sistema che si autocorregge...Insomma va per tentativi
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No no no, sei completamente fuori strada.

avrà pure una cpu che elabora 500 tentativi al secondo
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errato

ma poi deve produrli col distributore idraulico dell'esp che al massimo riesce a mettere e togliere pressione 6-7 volte al secondo
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errato

e che sia per abs che per esp va a produrre sequenze di micro-bloccaggi
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errato

quindi le capacità di modulazione di quel dispositivo sono una grossa incognita imho.
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Perdonami, ma per te sono più che una incognita. Con la singola frase di cui sopra hai dimostrato che non ne sai proprio niente...

Io guidatore da una parte ho una meccanica che reagisce in un certo modo, sempre e comunque, per cui basta conoscerla e tenere conto di quel dato per produrre la guida desiderata...
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Assolutamente no. Perchè tu presupponi di poter modulare le tue reazioni sul comportamento imposto dalla meccanica o dall'elettronica, mentre in realtà entrambi sono molto, molto più veloci e precisi nei loro interventi di quanto tu potrai mai essere.

Tu sopravvaluti pesantemente le tue capacità di reazione e controllo. Ad esempio quando scrivi:
...non posso essere certo di come reagirà di volta in volta in ogni situazione, per cui dovrò produrre una guida tenendo conto di X, di incognite.
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questo concetto è completamente sbagliato perchè la tua guida non deve tenere conto di nulla, se i sistemi (meccanici o elettronici) di bordo intervengono la cosa è fatta prima ancora che il tuo corpo abbia registrato l'evento e si trovi nel tempo di reazione.
Per esempio, sappi che la maggior parte degli interventi dell'ESP si concludono PRIMA che il guidatore sia in grado di attuare quella che considera una manovra correttiva. Quindi togliti dalla testa l'idea di "guidare tenendo conto di", come essere umano sei troppo lento per sognarti di anticipare il loro funzionamento.

Vi dirò che fra un sistema meccanico che pur coi suoi limiti risponderà sempre sinceramente alle sollecitazioni e un sistema elettronico sofisticatissimo che però all'atto pratico non sarò mai in grado di PREvedere con sicurezza come reagirà in una determinata situazione, preferisco il primo.
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Allora corri in garage e disabilita ABS ed ESP, perché entrambi non ti daranno mai modo di prevedere il loro intervento ne di anticiparlo :lol:
Immagino che però non lo farai...
 
Lavoro col software da anni
su una macchina con eq2 monterei con ritrosia e preoccupazione,
un conto sono le soluzioni semplici, per andare sul sicuro si deve andare molto sul semplice, se si cerca di spiegare come l'eq2 cerca di imitare il torsen si genera automaticamente preoccupazione.
Evitate di spiegare come funziona l'eq2 che è meglio
 
andreadebi":2rgbl6s9 ha detto:
Il q2 elettronico infatti ha il grosso limite di frenare la ruota per riprodurre il funzionamento meccanico.
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si possono avere dei "danni",usure varie,ecc. alla lunga su giunti,alberi,semiassi,differenziali e tutti gli organi collegati alla ruota (motore compreso) con l'EQ2 rispetto a quello meccanico?
 
Dani_22":37l7kpe3 ha detto:
TORNANDO SULLA TERRA ;) l'eQ2 è l'ultimo dei problemi della Milano/149. Il problema principale potrebbe rivelarsi l'estetica.
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io in merito a questo,dopo che a luglio uscirono le foto rubate dalla catena di montaggio con conseguente disapprovazione estetica su tutti i forum (in cui non ce n'è uno di utente che non si sia lamentato principalmente di quel frontale),spero che nel frattempo abbiano quantomeno ritoccato quel muso (e spero anche gli interni che ora come ora sono da giapponese). Sono drastico ma con quello stile non c'è una caratterizzazione che possa distinguere veramente la macchina dalla concorrenza.
 
Stick":hhjpgkf5 ha detto:
andreadebi":hhjpgkf5 ha detto:
Il q2 elettronico infatti ha il grosso limite di frenare la ruota per riprodurre il funzionamento meccanico.
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si possono avere dei "danni",usure varie,ecc. alla lunga su giunti,alberi,semiassi,differenziali e tutti gli organi collegati alla ruota (motore compreso) con l'EQ2 rispetto a quello meccanico?
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No.

Per due ottime ragioni: innanzitutto i pezzi coinvolti sono dimensionati, costruiti e collaudati considerando anche la presenza del dispositivo, e inoltre si tratta di una azione meccanicamente analoga (ma assai più graduale e progressiva nell'applicazione) a quella svolta da anni ed anni da ABS ed ESP.
Quindi le preoccupazioni inerenti "stress meccanici" sono del tutto prive di fondamento.

L'unica usura extra - funzione di quanto spesso si utilizza l'E-Q2 - è quella delle pastiglie dei freni.
 
DriftSK":10eigsh0 ha detto:
Dani_22":10eigsh0 ha detto:
ho detto solo che lavora in maniera differente, diretta e imho più precisa.
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Un sistema meccanico secondo te è più preciso di un sistema elettronico? Sei convinto di quello che scrivi?
Se si trattasse di un sistema meccanico vs uno totalmente elettronico no, ovviamente,
ma giacchè di elettronico qui in ballo c'è solo una centralina e metà dei sensori, sono più che convinto di quello che dico.

ma facendo una casistica secondo te cos'è più facile che ti lascia a piedi di botto un differenziale o una centralina impazzita?
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Un differenziale senza dubbio. Perché le centraline hanno sistemi di recovery e ridondanza, mentre i componenti meccanici quando cedono sono rotti e basta.
Non concordo, vai a fare un giro nelle officine e aggiornati. Guarda per che tipo di guasti trovi le auto lì dentro.
Tranne difetti conclamati, ormai trovi auto guaste in officina per , problemi elettronici, DPF intasati, sonde, sensori, debimetri rotti, turbine finite, guasti di organi accessori ( vetri elettrici.. clima .. ). Conta quanti differenziali sbudellati e quante centraline fritte trovi.

Io sinceramente non ho mai sentito dire di 'sti differenziali che ti lasciano a piedi
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Diversi casi sulle 147, specialmente le versioni dotate di maggiore coppia motrice (GTA e Mjet)
non sapevo che le nasone fossero cagionevoli di differenziale, verificherò.

per natura delle cose il differenziale è uno di quei pochi componenti che con un'uso normale dura la vita della macchina.
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Questo è ciò che il buon senso suggerirebbe ma come ogni condizione ideale deve essere confrontata alla pratica, cioè allo specifico progetto.
Tu conosci il dimensionamento dei differenziali sulle 147? Quali sono le tolleranze con le quali operano rispetto alle coppie che devono gestire?
Quello non è un mio problema ma di chi l'ha progettati che se ha sbagliato a dimensionare componenti e materiali non ha rispettato gli standard di qualità richiesti al progettista

La meccanica invecchiando si usura, prende giochi
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Vero. Ed anche quando non si usura è soggetta ad affaticamento dovuto alle normali condizioni operative, che è poi la causa primaria di rottura (usura e giochi causano rotture talmente in fretta da rappresentare anomalie, non lo standard).
L'unica circostanza di rottura meccanica che non ti avvisa della rottura è la cinghia di distribuzione, ogni altra rottura si fa ben sentire prima di lasciarti a piedi. L'elettronica invece non ti scrive sul quadro.. dopo l'isolato chiama il carro attrezzi :lol:

l'elettronica invece invecchia malissimo o funziona o non funziona o funziona a sprazzi.
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Assolutamente errato.
L'elettronica non "invecchia" perchè non è soggetta a usura nel senso stretto del termine, se vogliamo escludere i fenomeni di elettromigrazione a livello di atomi di silicio.
Hai ragione, non invecchia, degrada. Ma la sostanza è la stessa, è soggetta a degrado da umidità, sbalzi termici, vibrazioni, sbalzi di tensione ecc.
Seguendo il tuo ragionamento i computer dovrebbero essere eterni, mentre invece si bruciano. L'elettronica però quando si rompe è subdola,
immagina una saldatura staccata nell'ordine di micron, a caldo potrebbe funzionare a freddo no, poi potrebbe prendere una botta e non funzionare di nuovo.
In quel caso la tanto decantata elettronica non ti dice "centralina con saldatura partita.. sostituire" ma o si blocca o tira fuori un'errore che non c'entra nulla col guasto vero, facendo perdere tempo e soldi, se poi il problema è un falso contatto da umidità, beh auguri a trovare il guasto!

E dire che "l'elettronica va a culo" significa non conoscere affatto l'elettronica...
si ok capirai tutto tu..
C'è la macchina che dà problemi e quella che no, c'è quella che ti lascia a piedi e quella che no.
L'elettronica si rompe per i fatti suoi perchè degrada o perchè difettosa ( a meno che non vai a martellare sulle centraline)
quindi non essendoci condizione di utilizzo che possa influire in alcun modo sull'una o sull'altra situazione, va a culo di beccare la centralina non difettosa o quella con le sigillature che non perdono o con la saldatura a regola d'arte. Quindi va a culo perchè non c'è modo di influire su questi fattori.
Tra una macchina trattata bene e una trattata malissimo l'elettronica può dare fastidi indipendentemente, mentre la meccanica rispecchierà fedelmente lo stile di guida adottato.
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DriftSK":30x5gkqk ha detto:
Dani_22":30x5gkqk ha detto:
in pratica però è un sistema che si autocorregge...Insomma va per tentativi
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No no no, sei completamente fuori strada.
perchè?

avrà pure una cpu che elabora 500 tentativi al secondo
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errato
era un numero buttato a caso, per dire "tanti"

ma poi deve produrli col distributore idraulico dell'esp che al massimo riesce a mettere e togliere pressione 6-7 volte al secondo
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errato
correggimi

e che sia per abs che per esp va a produrre sequenze di micro-bloccaggi
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errato
correggimi
quindi le capacità di modulazione di quel dispositivo sono una grossa incognita imho.
Clicca per espandere...

Perdonami, ma per te sono più che una incognita. Con la singola frase di cui sopra hai dimostrato che non ne sai proprio niente...
spiega
Io guidatore da una parte ho una meccanica che reagisce in un certo modo, sempre e comunque, per cui basta conoscerla e tenere conto di quel dato per produrre la guida desiderata...
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Assolutamente no. Perchè tu presupponi di poter modulare le tue reazioni sul comportamento imposto dalla meccanica o dall'elettronica, mentre in realtà entrambi sono molto, molto più veloci e precisi nei loro interventi di quanto tu potrai mai essere.
O viaggi in astronave, oppure mi spieghi come guidi te? :sgrat) Vuoi una macchina che risponda ai tuoi comandi, oppure che a quelli si ispiri per produrre una sua interpretazione dei tuoi desiderata?

Tu sopravvaluti pesantemente le tue capacità di reazione e controllo. Ad esempio quando scrivi:
...non posso essere certo di come reagirà di volta in volta in ogni situazione, per cui dovrò produrre una guida tenendo conto di X, di incognite.
Clicca per espandere...

questo concetto è completamente sbagliato perchè la tua guida non deve tenere conto di nulla, se i sistemi (meccanici o elettronici) di bordo intervengono la cosa è fatta prima ancora che il tuo corpo abbia registrato l'evento e si trovi nel tempo di reazione.
Per esempio, sappi che la maggior parte degli interventi dell'ESP si concludono PRIMA che il guidatore sia in grado di attuare quella che considera una manovra correttiva. Quindi togliti dalla testa l'idea di "guidare tenendo conto di", come essere umano sei troppo lento per sognarti di anticipare il loro funzionamento.

Era un concetto molto banale in realtà, non si tratta di anticipare nulla, ma semplicemente di prevedere il comportamento dell'auto o di un suo dispositivo.
Esempio se sai che la tua macchina frena poco, agirai sul pedale del freno prima e terrai una distanza di sicurezza maggiore.
Il senso era che guidando un'auto sai che accelerando accelera frenando frena girando il volante gira..
ad azione sui comandi corrisponde fedelmente un tale comportamento su strada. Se invece interviene un dispositivo che agisce autonomamente e adattivamente ( non so se dice cosi) alla circostanza, tu non potrai mai sapere precisamente cosa combinerà di volta in volta, quindi per me è un'incognita.
Mi spiace ma penso tu abbia capito un'altra cosa rispetto a quella che avevo chiaramente espresso già prima.

Vi dirò che fra un sistema meccanico che pur coi suoi limiti risponderà sempre sinceramente alle sollecitazioni e un sistema elettronico sofisticatissimo che però all'atto pratico non sarò mai in grado di PREvedere con sicurezza come reagirà in una determinata situazione, preferisco il primo.
Clicca per espandere...

Allora corri in garage e disabilita ABS ed ESP, perché entrambi non ti daranno mai modo di prevedere il loro intervento ne di anticiparlo :lol:
Immagino che però non lo farai...
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L'abs non mi crea patemi, l'ESP quelle poche volte che l'ho sentito intervenire invece mi ha dato una sensazione sgradevolissima, il corpo umano sa di fisica molto più di quanto ti insegnino sui libri, quando la macchina sbanda sai istintivamente dova va parare, poi c'è il guidatore che riesce a controllarla, quello che va nel pallone, e quello che pur bravo non può oggettivamente farci nulla, ok. In tutti questi casi l'ESP ci salva le chiappe. MA nel caso in cui la sbandata sia irrecuperabile ( ed è calcolabile quando una sbandata è irrecuperabile) allora con quel poco di direzionalità residua uno magari riesce a decidere se sfrangersi contro un muro piuttosto che un fosso o un'aiuola o altro veicolo. Con l'ESP NO decide lui dove vai a chioppare e sinceramente la cosa non è che mi garbi più di tanto. Solo per citarne una, la figlia del mio vicino di casa ( gnocca ma guida malissimo) grazie all'esp si è fatta un frontale, non ci fosse stato sarebbe "soltanto" finita in un fosso, quindi il fatto che la presenza di questi dispositivi costituisca A PRESCINDERE un vantaggio per l'automobilista, imho è una cosa discutibile.
'
 
DriftSK":1gemi2k7 ha detto:
Stick":1gemi2k7 ha detto:
andreadebi":1gemi2k7 ha detto:
Il q2 elettronico infatti ha il grosso limite di frenare la ruota per riprodurre il funzionamento meccanico.
Clicca per espandere...
si possono avere dei "danni",usure varie,ecc. alla lunga su giunti,alberi,semiassi,differenziali e tutti gli organi collegati alla ruota (motore compreso) con l'EQ2 rispetto a quello meccanico?
Clicca per espandere...

No.

Per due ottime ragioni: innanzitutto i pezzi coinvolti sono dimensionati, costruiti e collaudati considerando anche la presenza del dispositivo, e inoltre si tratta di una azione meccanicamente analoga (ma assai più graduale e progressiva nell'applicazione) a quella svolta da anni ed anni da ABS ed ESP.
Quindi le preoccupazioni inerenti "stress meccanici" sono del tutto prive di fondamento.

L'unica usura extra - funzione di quanto spesso si utilizza l'E-Q2 - è quella delle pastiglie dei freni.
Clicca per espandere...

Non sono assolutamente d'accordo, per due ottime ragioni

1) la logica dell' e-q2 è tagliare i costi,
quale era il costo? -> il differenziale torsen
se bisogna andare a riprogettare un differenziale in ragione di carichi di lavoro, momenti e punti d'applicazione di forze diversi,
supponendo che il tutto vada a materializzarsi in un differenziale diverso da quelli che già ci sono in banca organi FGA, che senso ha più tutto il discorso e-q2?
Più probabilmente, Fiat dispone già di differenziali in grado di assorbire il maggior carico che produce l'eq2,
andare a svilupparsi un nuovo differenziale sarebbe venuto a costare più che mantenere il torsen.

2) lo stress meccanico c'è perchè è si vero che si tratta di un'azione meccanica analoga a quella di ABS ed ESP, ma questi intervengono saltuariamente,
mentre qui si parla invece di un dispositivo che funziona praticamente sempre tranne che in rettilineo e a basse velocità.
 
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