bigno72":21vxymk6 ha detto:
306 Maxi":21vxymk6 ha detto:
quella sul ghiaccio verrà pinzata e in questo modo parte della coppia motrice potrà arrivare alla ruota sull'asfalto permettendovi di muovervi.
Questo però non significa che l'ASR TRASFERISCE coppia,
Come no! Ti sei contraddetto!
Pero' hai ragione... :sarcastic)
E allora dove sta l'inghippoo?
Facciamo i precisi fino in fondo (usero' indifferentemente le parole coppia e forza, e quando usero' la parola spostamento intendero' spostamento angolare):
La coppia applicata ai 2 assi di uscita da un differenziale "aperto" e' sempre 50 e 50; quello che viene trasferito in maniera differenziata e' lo spostamento, e quindi il "lavoro" (che e' il prodotto di forza e spostamento).
Se una ruota e' sul ghiaccio, tutto il movimento viene trasferito a quella ruota. C'e' un aumento del lavoro (coppia per spostamento) ma la coppia applicata e' sempre quella.
Sull'altra ruota, che non riceve piu' movimento, il lavoro scende a zero; ma anche qui la coppia e' sempre la stessa.
Non essendoci lavoro non ci puo' essere traferimento di forza dall'asse alla ruota.
Cosa succede se freniamo la ruota sul ghiaccio?
Lo spostamento (quindi il lavoro) su quella ruota diminuisce, e per effetto del differenziale viene trasferito all'altra ruota.
Viene diminuito il traferimento di forza asse/ruota sulla ruota che sta sul ghiaccio e viene aumentato sull'altra.
Ecco perche' l'ASR quando frena una ruota non modifica la coppia applicata ALLE ruote ma modifica la coppia fornita DALLE ruote!
Infatti bisognma partire da qui, cioè da quanta coppia resistente le ruote sono in grado di fornire.
Non sono d'accordo sul discorso del lavoro che aumenta sulla ruota che slitta sul ghiaccio: è proprio il lavoro (o potenza se ragioniamo con la velocità anzichè con lo spostamento) che resta costante (visto che lo forniamo noi dal motore), ma aumentando la velocità (o lo spostamento che dir si voglia) scende la coppia, e ovviamente scendendo su quella ruota scende anche su quella in aderenza col risultato che questa sta ferma.
Come detto quindi il ragionamento va fatto sulla potenza (o lavoro) che imponiamo noi in uscita dal motore: questa potenza poi cosa "diventa"? Coppia motrice se c'è abbastanza aderenza, velocità (slittamento) se non ce n'è, ma la potenza ovviamente si conserva (non la coppia).
Un autobloccante e un TorSen sono MOLTO diversi.
L'autobloccante fa (piu' o meno) quello che fa l'ASR: limita (fino ad annullare) la differenza di spostamento, (solo che lo fa sull'asse invece che sulla ruota) rendendo la coppia (che e' sempre del 50%) disponibile su entrambe el ruote.
Va da se che riducendosi la differenza di velocita' degli assi permessa dal differenziale si avvertono delle forze sul volante.
Il Torsen invece cambia proprio l'entita' di coppia che traferisce ai due assi, senza andare a impattare sulla possibilita' di differenziazione della velocita' di rotazione degli assi stessi.
Per questo non si ha nessuna reazione al volante.
Non sono molto d'accordo... Un autobloccante a lamelle riesce comunque a TRASFERIRE la coppia in eccesso dalla ruota che slitta all'altra, proprio perchè le lamelle fungono da frizione e trasferiscono coppia da un assale all'altro.
L'ASR come ho cercato di dire prima non può trasferire coppia, ma semplicemente frenare la ruota che slitta, permettendo quindi che arrivi coppia (
ma dal motore, non dalla ruota che slitta) all'altra ruota in aderenza. Ma la coppia che arriva quinbdi alla ruota frenata sarà pari alla coppi frenante, e di conseguenza verrà dissipata.
C'è una bella differenza: in un caso togliamo coppia dalla ruota che slitta e la mandiamo direttamente all'altra ruota, nell'altro semplicemente permettiamo che la coppia proveniente dal motore arrivi alla ruota in aderenza, ovviamente perchè frenando la ruota che slitta la facciamo arrivare anche su quella (ma dissipandola con la frenata stessa). Cioè se dal motore esce 100, con un differenziale aperto avremo normalmente 50 e 50; se una ruota è sul ghiaccio slitta perchè vede coppia resistente pari a 0 quindi anche la coppia motrice passa da 50 a 0 su quella ruota e di conseguenza anche sull'altra. Con l'ASR freniamo la ruota che slitta, per cui possiamo AL MASSIMO far arrivare 50 alla ruota in aderenza (ammesso di frenare fino a 50 la ruota che slitta). Con l'autobloccante a lamelle invece, siamo in grado di trasferire coppia dalla ruota che slitta all'altra, che quindi potrà alla fine avere più di 50; in un caso ideale, potremmo tarsferire tutti i 50 da quella che slitta, ed avere quindi su quella in aderenza tutti i 100 forniti dal motore, e non solo i 50 al massimo come nel caso dell'ASR. Un pò un casino da scrivere...
E' questo che cercavo di dire prima, non mi sembra di essermi contraddetto...
Il Torsen non vedo perchè non considerarlo un autobloccante... fa lo stesso lavoro di un autobloccante a lamelle, ovviamente in maniera più raffinata e "continua", lavorando sempre e non solo quando si ha una certa differenza relativa di velocità tra le 2 ruote. Ha poi il vantaggio di traferire una % di coppia variabile a seconda della coppia in uscita dal motore (da qui il nome), cosa non da poco (in realtà lo si può fare anche con uno a lamelle, ma in maniera molto meno "modulabile").
Comunque anche il Torsen tende a portare entrambe le ruote alla stessa velocità (alla fine lavora anche lui per attrito... non con le lamelle ma con gli ingranaggi elicoidali), in modo meno brusco e marcato di uno a lamelle, ma lo fa anche lui. Certo ha il vantaggio di permettere una rotazione relativa tra le 2 ruote se una delle 2 aumenta di velocità nella stessa percentuale in cui l'altra rallenta, in questo sicuramente è molto più fluido e meno brusco di uno a lamelle, ma comunque in certe condizioni rende anch'esso difficile l'inserimento in curva. Sulla Q2 ad esempio è stata montata una barra antirollio più rigida al posteriore proprio per limitare il sottosterzo che comunque il Torsen può dare in curve larghe dove a girare più velocemete è la ruota esterna (a differenza di un tornante dove ad esempio slitta quella interna): qui l'autobloccante tende invece a portare entrambe le ruote alla stessa velocità (il Torsen solo in certi casi e oltre certi limiti, vedi prima), rendendo quindi più difficile l'inserimento in curva.
Stikhertz":21vxymk6 ha detto:
Cioè..
L'alfa nn sa fare una normalissima barra antirollio che nn prenda gioco prima di 50.000 km e adesso le volgiono fare elettroniche??
partono da una concezione sbagiata x farne una ancora peggiore a mio parere..
Ma infatti non la metteranno mai... su un'auto di segmento C a meno di 30mila euro...
