rapidello":c4olwiyk ha detto:
Il braccio è a 0 solo al p.m.i o p.m.s. In prossimità di tali punti il braccio è minimo ma non a zero. E' vero che lo sforzo è assiale ma la spinta assiale data dal pistone in fase di espansione viene convertita in moto rotatorio dalla manovella, quindi l'albero motore trasmette il moto alla manovella del pistone in compressione e la manovella lo ritrasforma in spinta assiale in verso opposto, spinta che deve vincere la resistenza opposta dall'aria in compressione via, via maggiore. Poiché la conversione avviene secondo il principio della leva, in realtà tale leva è di lunghezza idealmente variabile, in quanto varia in funzione della posizione goniometrica della manovella, da 0 ai punti morti al massimo (semicorsa) a metà della corsa del pistone. La spinta data dalla combustione sul pistone non è costante e varia in funzione di due fattori opposti: l'avanzamento del fronte di fiamma e l'aumento del volume di espansione man mano che il pistone scende. E' pacifico che a 45° prima del p.m.i. la spinta è pressoché esaurita. Tale spinta poi viene convertita in coppia secondo un fattore di moltiplicazione che varia al variare della lunghezza della leva (quindi al variare dell'angolo di manovella).
Lo stesso (ma in senso contrario) avviene nel cilindro in compressione, per cui la coppia applicata all'albero motore viene ritrasformata in spinta assiale secondo un fattore (che però matematicamente va messo ora come demominatore) che dipende dal braccio di leva (che ancora varia al variare dell'angolo istantaneo di manovella). In pratica la spinta assiale è massima in prossimità dei punti morti e minima a metà corsa, ovvero dove la velocità assiale effettiva del pistone è massima. La resitenza opposta dall'aria in compressione ha però un andamento non uguale alla forza generata dalla combustione (che ha un picco verso i 30° dopo il p.m.s. e si esaurisce verso i 45° prima del p.m.i. - il tutto comunque con variazioni che dipendono dagli anticipi di accensione sui ciclo otto e dal quelli di iniezione sui diesel i.d.) in quanto aumenta sempre (ancorchè non proprio linearmente) all'aumentare della compressione.
La massa del volano serve appunto ad uniformizzare, mediante la forza inerziale immagazinata, il più possibile il bilancio appena illustrato (anche se forse con qualche imprecisione) e la maggiore massa di un volano di serie per diesel rispetto ad un volano di serie benzina è data in principalità dalla maggiore compressione del primo. Quindi, anche alleggerendo il volano di un diesel, per mantenere una conveniente linearità di rotazione, avremo comunque un volano più pesante del corrispondente volano alleggerito per un benzina.
Per la cronaca il doppio parastrappi alla frizione non incide per nulla sulla regolarità di rotazione al regime minimo, essendo la sua funzione appunto quella di evitare che nel momento di attacco della frizione questa generi vibrazioni e sussulti con un azionamento troppo brusco.
