Turbina 2.4 mjet 175cv su 1.9 jtd... è fattibile??

[eldiablo]

la portata d'aria che arriva dalla turbina.....??? eh? quella casomai è contrastata dal filtro.....ma mi sà che andiam troppo nel tecnico(premettiamo ovviamente che il filtro originale non ce la fà per via delle tubazioni troppo piccole che determinano turbolenze)

forse perchè una vnt17 non può reggere 2 bar? ma di che stiam parlando scusa? di come si pelano le patate?

ma fai finta di non capire o sei serio scusa?

appunto e' talmente assurdo il discorso che fai che credevo parlassi di QUELLA portata d'aria...

Cmq hai detto che nemmeno la 2052 puo andare sopra gli 1.5 quindi di che stiamo parlando? :lol:
E' inutile cambiare turbina secondo il tuo ragionamento :jolly)

la 17 regge 1,3
la 22 1,55
la 25 1,7

o che sei tonto...o la fai da tonto...

parlo sempre di regime di affidabilità....( e di turbine originali senza modifiche)

se dopo tu vuoi 2 bar anche da una t15 fai pure quello che ti pare ma almeno non parlare per sentito dire

ok quindi se te a parita' di tubature prendi una pompa dell'acqua x e la metti a 2 bar o prendi una pompa dell'acqua 2x a 2 bar , la quantita' dell'acqua e' la stessa? ottimo a sapersi :asd)

è?

la fisica non è un fenomeno da baracconi, c'è una legge che lega pressione e portata in un condotto....UNIVOCAMENTE, e senza refusi.

Appunto, ed e' evidente che tu non la conosci.

 

[rapidello]

la portata d'aria che arriva dalla turbina.....??? eh? quella casomai è contrastata dal filtro.....ma mi sà che andiam troppo nel tecnico(premettiamo ovviamente che il filtro originale non ce la fà per via delle tubazioni troppo piccole che determinano turbolenze)

forse perchè una vnt17 non può reggere 2 bar? ma di che stiam parlando scusa? di come si pelano le patate?

ma fai finta di non capire o sei serio scusa?

appunto e' talmente assurdo il discorso che fai che credevo parlassi di QUELLA portata d'aria...

Cmq hai detto che nemmeno la 2052 puo andare sopra gli 1.5 quindi di che stiamo parlando? :lol:
E' inutile cambiare turbina secondo il tuo ragionamento :jolly)

la 17 regge 1,3
la 22 1,55
la 25 1,7

o che sei tonto...o la fai da tonto...

parlo sempre di regime di affidabilità....( e di turbine originali senza modifiche)

se dopo tu vuoi 2 bar anche da una t15 fai pure quello che ti pare ma almeno non parlare per sentito dire

ok quindi se te a parita' di tubature prendi una pompa dell'acqua x e la metti a 2 bar o prendi una pompa dell'acqua 2x a 2 bar , la quantita' dell'acqua e' la stessa? ottimo a sapersi :asd)

è?

la fisica non è un fenomeno da baracconi, c'è una legge che lega pressione e portata in un condotto....UNIVOCAMENTE, e senza refusi.

Appunto, ed e' evidente che tu non la conosci.

..... ..... ....ok.... :jolly)

 

[DavideSpeed]

Un'attimino raga... calmatevi :ammonito)

Nessuno ha risposto alla domanda che avevo fatto, per cortesia gradirei una risposta una volta per tutte, visto che leggendo qui e la vedo che uno dice una cosa e un'altro dice un'altra

La turbina vnt1749v se non erro è presente sia sul jtd che sui mjet confermate (la stessa intendo indipendentemente dall'entrata tonda o ovale)?

Alcuni dicono che sono uguali, altri che la 150cv ha l'alberino più robusto... facciamo chiarezza anche su questo please :contract) ... Grazie

Perchè io che ho un jtd, per avere tipo 170cv (mi piacerebbero) devo andare su una vnt22 quando gia la turba del 150cv restyling può darli a 1,5bar circa senza lavorare sforzata?
Potrebbe essere una buona via di mezzo? la Vnt22 mi sembra un pochino grossa per chi come me non è interessato alla metà dei 180cv e passa :shrug03)

Sono entrambe gt1749v.
L'unica differenza è che quella per il mjet ha:
-un a/r lato scarico leggermente diverso da quella del 115cv(se non ricordo male 0.42 contro 0.43....devo verificare );
-albero rinforzato.

Torello, tu diresti che è un buon lavoro metterla su un jtd flangiata correttamente, per riuscire ad ottenere tipo 170cv?
Bar di lavoro e di picco?
La famiglia è la stessa ossia GT1749V, cambierà il codice visto che la turbamjet ha l'alberino rinforzato...semplicemente avrà un codice diverso... sapete quale per caso (se qualcuno ha l'eper può verificare)

 

[nasona sport]

scusate ma allora si riesce ad ottonere 170cv da questa turbina?avendo il 120cv

 

[eldiablo]

scusate ma allora si riesce ad ottonere 170cv da questa turbina?avendo il 120cv

certo che si.

 

[il matto]

eldiablo....permettimi di fare una doverosa precisazione.

Se io ho un tubo di diametro 50 millimetri e spingo a 2 bar di pressione con una pompa da 5 tonnellate, otterò una determinata portata.

Se io ho un tubo di diametro 50 millimetri e spingo a 2 bar di pressione con una pompa da 10 tonnellate, otterrò SEMPRE la stessa IDENTICA portata.

Se io ho un tubo di diametro 50 millimetri e spingo a 2 bar di pressione con una pompa da 1 tonnellate, otterrò SEMPRE la stessa IDENTICA portata.

Questo perchè hai SEMPRE 2 bar in un condotto di 50 millimetri. STOP.

E' fisica questa.....suvvia.

 

[il matto]

147 JTD 16v 140cv: GT1749V - Cod. OEM 46793334 oppure 55191934
147 JTD 16v 150cv: GT1749V - Cod. OEM 55200925 oppure 55205370
147 JTD 8v 120cv: GT1749MV - Cod. OEM 55205177 oppure 55188690
147 JTD 8v 115cv: GT1749V - Cod. OEM 55191596 oppure 46786078

 

[DavideSpeed]

147 JTD 16v 140cv: GT1749V - Cod. OEM 46793334 oppure 55191934
147 JTD 16v 150cv: GT1749V - Cod. OEM 55200925 oppure 55205370
147 JTD 8v 120cv: GT1749MV - Cod. OEM 55205177 oppure 55188690
147 JTD 8v 115cv: GT1749V - Cod. OEM 55191596 oppure 46786078

Sei un mito :hail) :hail) :hail) ... dove li hai recuperati? Eper?

 

[nasona sport]

spero allora di trovarla ad un prezzaccio.dai ricambisti costa tanto vero?

 

[eldiablo]

nn sono nè moderatore nè facente parte dello staff, ma siccome ho iniziato io sto topic a scopo PRATICO per la seconda volta vi prego di evitare polemiche tra di voi nè sfottò!!!
ho intenzione di continuare sto topic per farne qualcosa di positivo e costruttivo per aiutare, chi come me, e stiamo risultando in tanti, voglia fare questa modifica, a capire cosa fare, quanto spingere e quanto spendere...
quindi vi prego rimaniamo sul tema!!! di banco rulli, ferraris e altre minchiate ce ne può fregar di meno.
Per quanto riguarda la vnt25, perchè dici che è più reperibile? si potrebbe adattare alle nostre nasone?
Mbaciccio

oki....ma non è per far polemica che dico le cose.....è che avendo provato tutte queste modifiche sulla mia, vorrei fare un pò di chiarezza.....e far capire come van veramente le cose.....e sentire discorsi campati in aria mi fà giustamente arrabbiare, per me....e per tutti i poveri utenti che vogliono provare a fare un'elaborazione seria....


la vnt25 è quella utilizzata da tutti i più moderni 2,5-3 litri diesel, ma è oltremodo grande per un 1.9, c'è chi l'ha provata.....lag mostruoso, potenza discreta,poco affidabile a pressioni alte (parliamo di 1,7-1,8 bar)

tralasciando la prima parte del tuo discorso, che può essere condivisibile o no, dato che ognuno ha le proprie esperienze e le mette per iscritto, ognuno è libero di scrivere le proprie e l'altro di accettarle....
magari a eldiablo, come ho già chiesto, sarebbe il caso di chiedere riscontri con rullate o altro, ma ha già risposto! quindi fare la prova di chi ce l'ha più grosso o chi è più saputo, in questo topic, nn serve.

detto questo mi auguro che finisca qui, e per quanto riguarda la vnt25, io direi che concettualmente hai ragione anche se nn riesco a capire perchè lavorando con pressioni più alte dovrebbe essere meno affidabile di una vnt22... inoltre, la pressione a 1,5 bar della vnt25 dovrebbe produrre più cv della vnt22... quindi portando una vnt25 a 1,5 bar dovrei avere più cv di 1.5 bar su una vnt22...
giusto? e poi per il lag, io opterei per o un 200 celle o un silenziatore e con l'ausilio di tubi ic inox dovrei ridurre un po' lo svantaggio!!! e cmq, se sai cambiare bene le marce, quando tiri seriamente nn dovresti sentire lag... o perlomeno io nn lo sento neanche sulla lancia kappa 2000 turbo 20v, notoriamente affetta da sto problema...
Mbaciccio

assolutamente no....a pari pressione,si ha pari portata.....e quindi circa gli stessi cv....il fatto è che una turbina di grossa stazza gira meno per fornir la stessa pressione in un motore di piccola cubatura e scalda meno l'aria....


io ho un intercooler aria acqua, tubazioni cortissime,e il lag c'è comunque...quindi....

stai scherzando spero????????
Turbina maggiore con stessa pressione di turbina minore = maggior portata. Lo sanno anche i bambini :sedia)

se n'è già parlato 1000 volte, questo dimostra la tua assoluta incompetenza.....!!!!!


le tubazioni rimangon le stesse,idem il collettore aspirazione,idem la cubatura del motore....

mi fai venire la pelle d'oca.... :cry:

Si peccato che i condotti della turbina sono piu grandi quindi se la pressione e' la stessa muovono piu aria :asd)

Le regolette fisiche le sappiamo a memoria ma saperle applicare e' un'altra cosa caro mio...

 

[Torelli]

Un'attimino raga... calmatevi :ammonito)

Nessuno ha risposto alla domanda che avevo fatto, per cortesia gradirei una risposta una volta per tutte, visto che leggendo qui e la vedo che uno dice una cosa e un'altro dice un'altra

La turbina vnt1749v se non erro è presente sia sul jtd che sui mjet confermate (la stessa intendo indipendentemente dall'entrata tonda o ovale)?

Alcuni dicono che sono uguali, altri che la 150cv ha l'alberino più robusto... facciamo chiarezza anche su questo please :contract) ... Grazie

Perchè io che ho un jtd, per avere tipo 170cv (mi piacerebbero) devo andare su una vnt22 quando gia la turba del 150cv restyling può darli a 1,5bar circa senza lavorare sforzata?
Potrebbe essere una buona via di mezzo? la Vnt22 mi sembra un pochino grossa per chi come me non è interessato alla metà dei 180cv e passa :shrug03)

Sono entrambe gt1749v.
L'unica differenza è che quella per il mjet ha:
-un a/r lato scarico leggermente diverso da quella del 115cv(se non ricordo male 0.42 contro 0.43....devo verificare );
-albero rinforzato.

Torello, tu diresti che è un buon lavoro metterla su un jtd flangiata correttamente, per riuscire ad ottenere tipo 170cv?
Bar di lavoro e di picco?
La famiglia è la stessa ossia GT1749V, cambierà il codice visto che la turbamjet ha l'alberino rinforzato...semplicemente avrà un codice diverso... sapete quale per caso (se qualcuno ha l'eper può verificare)

Mah,secondo me sarebbe un buon lavoro che non costerebbe un occhio della testa.
Tieni presente che c'è gente che quella turbina la fa girare sui Mjet ultra pompati da rimappatura anche ad 1,7 e tira fuori 180cv di sola mappa.
Tralasciando un attimo da parte il discorso affidabilità, è evidente che la turbina dell'mjet ha qualcosa di diverso( e lo abbiamo gia scritto cosa) che gli consente di girare con un leggero margine di sicurezza a quelle presioni; a differenza di quella del jtd 115cv che, sebbene abbia la stessa sigla, se la si fa girare con 1,7 bar avrà vita molto ma molto breve.
L'ideale secondo me sarebbe o di fare una flangia di adattamento tra colli del 115 cv e turbo del mjet( noi ne abbiamo costruita una qui da noi cn una fresa perchè dovevamo fare il trapianto in questione, ma poi il ragzzo ha pensato bene di accartocciare la nasona su un palo......), oppure realizzare un ibrido con la carcassa lato scarico del 115cv, giranti e chicciola aspirazione dell mjet.... Secondo me sarebbe un buon lavoretto.
Poi visto che la si apre questa turbina una ripassata e lucidatina ai condotti non credo che le farebbe male :elio)

 

[cat147]

In tutto questo discorso di pressioni e portate si dimentica un dato fondamentale: la portata teorica massima del compressore (quindi un primo errore è quello di parlare di turbine, il turbocompressore è costituite da due macchie accoppiate, la turbina e il compressore centrifugo, e il problema delle portate come qui trattato riguarda solo il compressore) non va confusa con la portata effettiva in esercizio che dipende non tanto dal compressore (salvo che si arrivi al punto di saturazione) quanto dal consumo di aria del motore. Se a un dato regime il mio motore riesce al massimo a ingurgitare 4 mc/min di aria a pressione atmosferica, vuol dire che a spanne (cioè senza tenere conto dell'incremento di temperatura) a 1 bar di sovrapressione potrà ingurgitarne una massa corrispondente a circa 8 mc d'aria a pressione atmosferica: questo dato mi indica la portata effettiva che tale rimane a parità di motore e di regime, qualunque sia il compressore utilizzato (sempre che ovviamente il pompaggio a 1 bar con portata di 8mc/min sia nel suo range di utilizzo).
Il problema è appunto quello dell'accoppiamento tra compressore e motore (valutato separatamente dall'accoppiamento tra motore e turbina che va fatto in un passaggio successivo). Parto da un motore che ha una data cilindrata e una data "capacità respiratoria" e stabilisco che voglio una certa potenza. Empiricamente, per produrre 100 cv ci vogliono appunto 4 mc/min di aria e quindi fissato il regime di potenza massima e calcolato quanta aria il mio motore saprà aspirare a quel regime so che per ogni 100 cv che voglio tirare fuori (al lordo delle perdite organiche) dovrò dargli l'equivamente di 4 mc/min di aria a pressione atmosferica. In realtà il calcolo è molto complesso e implica poi il settaggio della gestione della pressione per ogni punto della curva di coppia che voglio ottenere, ma concettualmente il punto di partenza è quello che ho descritto.
Individuato il compressore giusto ci devo abbinare la turbina che con il volume di gas di scarico prodotto dalla combustione obbiettivo produca sufficiente energia a portare (velocemente) l'asse al regime necessario, contrastando l'assorbimento di energia del compressore.
Ci domandiamo allora che senso ha maggiorare il compressore se a parità di pressione, motore e regime la portata è la stessa. La risposta è che un compressore maggiorato consentirà di ottenere la stessa pressione e portata effettiva a un inferiore regime di rotazione della girante o una maggiore pressione a pari portata allo stesso regime.
Il fatto che il compressore maggiorato abbia una maggiore portata teorica ci serve invece solo se si aumenta il regime di potenza massima del motore o se lavorando su condotti e diagrammi di aspirazione ne miglioriamo la respirazione.
Rimaniamo nell'ipotesi di pari pressione e portata a regime minore: il regime più basso garantisce un minore stress meccanico e un minor incremento della temperatura dell'aria compressa (limitatamente alla parte dell'innalzamento della temperatura che è legata al termine cinetico). Inoltre a regime più basso si riduce il rischio di sconfinamento nella zona di pompaggio a bassa portata (cioè ai medi regimi motore) perché l'andamento della linea di pompaggio nel grafico di efficienza del compressore è tale per cui l'area utile di funzionamento (compresa tra linea di pompaggio e linea di saturazione) si riduce all'aumentare dei giri della girante. Ciò significa anche che se meccanicamente il compressore regge una maggiore pressione, a parità di regime motore (e quindi di respirazione) potrò aumentare la pressione (rispetto a un compressore più piccolo) senza finire in zona di pompaggio.
Per comprendere bene questo fenomeno (molto complesso e che qui ho semplificato al massimo anche perchè non sono un tecnico) bisognerebbe sovrapporre i grafici di efficienza di due compressori di diversa dimensione.

 

[cat147]

Un'attimino raga... calmatevi :ammonito)

Nessuno ha risposto alla domanda che avevo fatto, per cortesia gradirei una risposta una volta per tutte, visto che leggendo qui e la vedo che uno dice una cosa e un'altro dice un'altra

La turbina vnt1749v se non erro è presente sia sul jtd che sui mjet confermate (la stessa intendo indipendentemente dall'entrata tonda o ovale)?

Alcuni dicono che sono uguali, altri che la 150cv ha l'alberino più robusto... facciamo chiarezza anche su questo please :contract) ... Grazie

Perchè io che ho un jtd, per avere tipo 170cv (mi piacerebbero) devo andare su una vnt22 quando gia la turba del 150cv restyling può darli a 1,5bar circa senza lavorare sforzata?
Potrebbe essere una buona via di mezzo? la Vnt22 mi sembra un pochino grossa per chi come me non è interessato alla metà dei 180cv e passa :shrug03)

Sono entrambe gt1749v.
L'unica differenza è che quella per il mjet ha:
-un a/r lato scarico leggermente diverso da quella del 115cv(se non ricordo male 0.42 contro 0.43....devo verificare );
-albero rinforzato.

Torello, tu diresti che è un buon lavoro metterla su un jtd flangiata correttamente, per riuscire ad ottenere tipo 170cv?
Bar di lavoro e di picco?
La famiglia è la stessa ossia GT1749V, cambierà il codice visto che la turbamjet ha l'alberino rinforzato...semplicemente avrà un codice diverso... sapete quale per caso (se qualcuno ha l'eper può verificare)

Mah,secondo me sarebbe un buon lavoro che non costerebbe un occhio della testa.
Tieni presente che c'è gente che quella turbina la fa girare sui Mjet ultra pompati da rimappatura anche ad 1,7 e tira fuori 180cv di sola mappa.
Tralasciando un attimo da parte il discorso affidabilità, è evidente che la turbina dell'mjet ha qualcosa di diverso( e lo abbiamo gia scritto cosa) che gli consente di girare con un leggero margine di sicurezza a quelle presioni; a differenza di quella del jtd 115cv che, sebbene abbia la stessa sigla, se la si fa girare con 1,7 bar avrà vita molto ma molto breve.
L'ideale secondo me sarebbe o di fare una flangia di adattamento tra colli del 115 cv e turbo del mjet( noi ne abbiamo costruita una qui da noi cn una fresa perchè dovevamo fare il trapianto in questione, ma poi il ragzzo ha pensato bene di accartocciare la nasona su un palo......), oppure realizzare un ibrido con la carcassa lato scarico del 115cv, giranti e chicciola aspirazione dell mjet.... Secondo me sarebbe un buon lavoretto.
Poi visto che la si apre questa turbina una ripassata e lucidatina ai condotti non credo che le farebbe male :elio)

E' quello che ho fatto io: chiocciola scarico del 115cv e tutto il resto del mj.

 

[DavideSpeed]

Bene bene bene... quanto costa più o meno una turbina GT1749V dell'mjet 150cv? :scratch)

 

[rapidello]

In tutto questo discorso di pressioni e portate si dimentica un dato fondamentale: la portata teorica massima del compressore (quindi un primo errore è quello di parlare di turbine, il turbocompressore è costituite da due macchie accoppiate, la turbina e il compressore centrifugo, e il problema delle portate come qui trattato riguarda solo il compressore) non va confusa con la portata effettiva in esercizio che dipende non tanto dal compressore (salvo che si arrivi al punto di saturazione) quanto dal consumo di aria del motore. Se a un dato regime il mio motore riesce al massimo a ingurgitare 4 mc/min di aria a pressione atmosferica, vuol dire che a spanne (cioè senza tenere conto dell'incremento di temperatura) a 1 bar di sovrapressione potrà ingurgitarne una massa corrispondente a circa 8 mc d'aria a pressione atmosferica: questo dato mi indica la portata effettiva che tale rimane a parità di motore e di regime, qualunque sia il compressore utilizzato (sempre che ovviamente il pompaggio a 1 bar con portata di 8mc/min sia nel suo range di utilizzo).
Il problema è appunto quello dell'accoppiamento tra compressore e motore (valutato separatamente dall'accoppiamento tra motore e turbina che va fatto in un passaggio successivo). Parto da un motore che ha una data cilindrata e una data "capacità respiratoria" e stabilisco che voglio una certa potenza. Empiricamente, per produrre 100 cv ci vogliono appunto 4 mc/min di aria e quindi fissato il regime di potenza massima e calcolato quanta aria il mio motore saprà aspirare a quel regime so che per ogni 100 cv che voglio tirare fuori (al lordo delle perdite organiche) dovrò dargli l'equivamente di 4 mc/min di aria a pressione atmosferica. In realtà il calcolo è molto complesso e implica poi il settaggio della gestione della pressione per ogni punto della curva di coppia che voglio ottenere, ma concettualmente il punto di partenza è quello che ho descritto.
Individuato il compressore giusto ci devo abbinare la turbina che con il volume di gas di scarico prodotto dalla combustione obbiettivo produca sufficiente energia a portare (velocemente) l'asse al regime necessario, contrastando l'assorbimento di energia del compressore.
Ci domandiamo allora che senso ha maggiorare il compressore se a parità di pressione, motore e regime la portata è la stessa. La risposta è che un compressore maggiorato consentirà di ottenere la stessa pressione e portata effettiva a un inferiore regime di rotazione della girante o una maggiore pressione a pari portata allo stesso regime.
Il fatto che il compressore maggiorato abbia una maggiore portata teorica ci serve invece solo se si aumenta il regime di potenza massima del motore o se lavorando su condotti e diagrammi di aspirazione ne miglioriamo la respirazione.
Rimaniamo nell'ipotesi di pari pressione e portata a regime minore: il regime più basso garantisce un minore stress meccanico e un minor incremento della temperatura dell'aria compressa (limitatamente alla parte dell'innalzamento della temperatura che è legata al termine cinetico). Inoltre a regime più basso si riduce il rischio di sconfinamento nella zona di pompaggio a bassa portata (cioè ai medi regimi motore) perché l'andamento della linea di pompaggio nel grafico di efficienza del compressore è tale per cui l'area utile di funzionamento (compresa tra linea di pompaggio e linea di saturazione) si riduce all'aumentare dei giri della girante. Ciò significa anche che se meccanicamente il compressore regge una maggiore pressione, a parità di regime motore (e quindi di respirazione) potrò aumentare la pressione (rispetto a un compressore più piccolo) senza finire in zona di pompaggio.
Per comprendere bene questo fenomeno (molto complesso e che qui ho semplificato al massimo anche perchè non sono un tecnico) bisognerebbe sovrapporre i grafici di efficienza di due compressori di diversa dimensione.

beh,parlar qui da cavitazione (o pompaggio che dir si voglia),mi pare un pò troppo complesso....

l'alberino tu l'hai cambiato o hai tenuto quello del 115?

 

[Irvine156]

Bene bene bene... quanto costa più o meno una turbina GT1749V dell'mjet 150cv? :scratch)

Gli 16V nell 99% dei casi lavorano a pressioni uguali se non minori per avere 10,15,30 o piu cavalli in piu dei 8V. Ecco perche il 150 e il 115 hanno le stesse turbine!

 

[Torelli]

Bene bene bene... quanto costa più o meno una turbina GT1749V dell'mjet 150cv? :scratch)

Gli 16V nell 99% dei casi lavorano a pressioni uguali se non minori per avere 10,15,30 o piu cavalli in piu dei 8V. Ecco perche il 150 e il 115 hanno le stesse turbine!

mi spiace, ma non è così.
Gli Mjet lavorano con pressioni di esercizio e di picco mediamente superiori di 0,2 bar rispetto ai jtd 115cv.

 

[Irvine156]

Bene bene bene... quanto costa più o meno una turbina GT1749V dell'mjet 150cv? :scratch)

Gli 16V nell 99% dei casi lavorano a pressioni uguali se non minori per avere 10,15,30 o piu cavalli in piu dei 8V. Ecco perche il 150 e il 115 hanno le stesse turbine!

mi spiace, ma non è così.
Gli Mjet lavorano con pressioni di esercizio e di picco mediamente superiori di 0,2 bar rispetto ai jtd 115cv.

il 120 mjet ha 1.3 di costante, il 150 uguale,che mi dici?

 

[cat147]

In tutto questo discorso di pressioni e portate si dimentica un dato fondamentale: la portata teorica massima del compressore (quindi un primo errore è quello di parlare di turbine, il turbocompressore è costituite da due macchie accoppiate, la turbina e il compressore centrifugo, e il problema delle portate come qui trattato riguarda solo il compressore) non va confusa con la portata effettiva in esercizio che dipende non tanto dal compressore (salvo che si arrivi al punto di saturazione) quanto dal consumo di aria del motore. Se a un dato regime il mio motore riesce al massimo a ingurgitare 4 mc/min di aria a pressione atmosferica, vuol dire che a spanne (cioè senza tenere conto dell'incremento di temperatura) a 1 bar di sovrapressione potrà ingurgitarne una massa corrispondente a circa 8 mc d'aria a pressione atmosferica: questo dato mi indica la portata effettiva che tale rimane a parità di motore e di regime, qualunque sia il compressore utilizzato (sempre che ovviamente il pompaggio a 1 bar con portata di 8mc/min sia nel suo range di utilizzo).
Il problema è appunto quello dell'accoppiamento tra compressore e motore (valutato separatamente dall'accoppiamento tra motore e turbina che va fatto in un passaggio successivo). Parto da un motore che ha una data cilindrata e una data "capacità respiratoria" e stabilisco che voglio una certa potenza. Empiricamente, per produrre 100 cv ci vogliono appunto 4 mc/min di aria e quindi fissato il regime di potenza massima e calcolato quanta aria il mio motore saprà aspirare a quel regime so che per ogni 100 cv che voglio tirare fuori (al lordo delle perdite organiche) dovrò dargli l'equivamente di 4 mc/min di aria a pressione atmosferica. In realtà il calcolo è molto complesso e implica poi il settaggio della gestione della pressione per ogni punto della curva di coppia che voglio ottenere, ma concettualmente il punto di partenza è quello che ho descritto.
Individuato il compressore giusto ci devo abbinare la turbina che con il volume di gas di scarico prodotto dalla combustione obbiettivo produca sufficiente energia a portare (velocemente) l'asse al regime necessario, contrastando l'assorbimento di energia del compressore.
Ci domandiamo allora che senso ha maggiorare il compressore se a parità di pressione, motore e regime la portata è la stessa. La risposta è che un compressore maggiorato consentirà di ottenere la stessa pressione e portata effettiva a un inferiore regime di rotazione della girante o una maggiore pressione a pari portata allo stesso regime.
Il fatto che il compressore maggiorato abbia una maggiore portata teorica ci serve invece solo se si aumenta il regime di potenza massima del motore o se lavorando su condotti e diagrammi di aspirazione ne miglioriamo la respirazione.
Rimaniamo nell'ipotesi di pari pressione e portata a regime minore: il regime più basso garantisce un minore stress meccanico e un minor incremento della temperatura dell'aria compressa (limitatamente alla parte dell'innalzamento della temperatura che è legata al termine cinetico). Inoltre a regime più basso si riduce il rischio di sconfinamento nella zona di pompaggio a bassa portata (cioè ai medi regimi motore) perché l'andamento della linea di pompaggio nel grafico di efficienza del compressore è tale per cui l'area utile di funzionamento (compresa tra linea di pompaggio e linea di saturazione) si riduce all'aumentare dei giri della girante. Ciò significa anche che se meccanicamente il compressore regge una maggiore pressione, a parità di regime motore (e quindi di respirazione) potrò aumentare la pressione (rispetto a un compressore più piccolo) senza finire in zona di pompaggio.
Per comprendere bene questo fenomeno (molto complesso e che qui ho semplificato al massimo anche perchè non sono un tecnico) bisognerebbe sovrapporre i grafici di efficienza di due compressori di diversa dimensione.

beh,parlar qui da cavitazione (o pompaggio che dir si voglia),mi pare un pò troppo complesso....

l'alberino tu l'hai cambiato o hai tenuto quello del 115?

In effetti, quando ho affrontato i temi dell'abbinamento motore/compressore e i connessi problemi (pompaggio, saturazione, risonanze soniche etc.) ho dovuto leggere e rileggere l'ottimo libro dell'ing. Pignone più di qualche volta, e tuttora mi assale qualche dubbio. Ho cercato apposta di semplificare al massimo, ma il punto chiave del discorso è che non bisogna confondere la portata massima del compressore con la portata effettiva alla quale lavora.
Il mio turbocompressore ha corpo centrale, asse, giranti e compressore completo del mj e solo la chiocciola della turbina è quella del 115cv.

 

[rapidello]

In tutto questo discorso di pressioni e portate si dimentica un dato fondamentale: la portata teorica massima del compressore (quindi un primo errore è quello di parlare di turbine, il turbocompressore è costituite da due macchie accoppiate, la turbina e il compressore centrifugo, e il problema delle portate come qui trattato riguarda solo il compressore) non va confusa con la portata effettiva in esercizio che dipende non tanto dal compressore (salvo che si arrivi al punto di saturazione) quanto dal consumo di aria del motore. Se a un dato regime il mio motore riesce al massimo a ingurgitare 4 mc/min di aria a pressione atmosferica, vuol dire che a spanne (cioè senza tenere conto dell'incremento di temperatura) a 1 bar di sovrapressione potrà ingurgitarne una massa corrispondente a circa 8 mc d'aria a pressione atmosferica: questo dato mi indica la portata effettiva che tale rimane a parità di motore e di regime, qualunque sia il compressore utilizzato (sempre che ovviamente il pompaggio a 1 bar con portata di 8mc/min sia nel suo range di utilizzo).
Il problema è appunto quello dell'accoppiamento tra compressore e motore (valutato separatamente dall'accoppiamento tra motore e turbina che va fatto in un passaggio successivo). Parto da un motore che ha una data cilindrata e una data "capacità respiratoria" e stabilisco che voglio una certa potenza. Empiricamente, per produrre 100 cv ci vogliono appunto 4 mc/min di aria e quindi fissato il regime di potenza massima e calcolato quanta aria il mio motore saprà aspirare a quel regime so che per ogni 100 cv che voglio tirare fuori (al lordo delle perdite organiche) dovrò dargli l'equivamente di 4 mc/min di aria a pressione atmosferica. In realtà il calcolo è molto complesso e implica poi il settaggio della gestione della pressione per ogni punto della curva di coppia che voglio ottenere, ma concettualmente il punto di partenza è quello che ho descritto.
Individuato il compressore giusto ci devo abbinare la turbina che con il volume di gas di scarico prodotto dalla combustione obbiettivo produca sufficiente energia a portare (velocemente) l'asse al regime necessario, contrastando l'assorbimento di energia del compressore.
Ci domandiamo allora che senso ha maggiorare il compressore se a parità di pressione, motore e regime la portata è la stessa. La risposta è che un compressore maggiorato consentirà di ottenere la stessa pressione e portata effettiva a un inferiore regime di rotazione della girante o una maggiore pressione a pari portata allo stesso regime.
Il fatto che il compressore maggiorato abbia una maggiore portata teorica ci serve invece solo se si aumenta il regime di potenza massima del motore o se lavorando su condotti e diagrammi di aspirazione ne miglioriamo la respirazione.
Rimaniamo nell'ipotesi di pari pressione e portata a regime minore: il regime più basso garantisce un minore stress meccanico e un minor incremento della temperatura dell'aria compressa (limitatamente alla parte dell'innalzamento della temperatura che è legata al termine cinetico). Inoltre a regime più basso si riduce il rischio di sconfinamento nella zona di pompaggio a bassa portata (cioè ai medi regimi motore) perché l'andamento della linea di pompaggio nel grafico di efficienza del compressore è tale per cui l'area utile di funzionamento (compresa tra linea di pompaggio e linea di saturazione) si riduce all'aumentare dei giri della girante. Ciò significa anche che se meccanicamente il compressore regge una maggiore pressione, a parità di regime motore (e quindi di respirazione) potrò aumentare la pressione (rispetto a un compressore più piccolo) senza finire in zona di pompaggio.
Per comprendere bene questo fenomeno (molto complesso e che qui ho semplificato al massimo anche perchè non sono un tecnico) bisognerebbe sovrapporre i grafici di efficienza di due compressori di diversa dimensione.

beh,parlar qui da cavitazione (o pompaggio che dir si voglia),mi pare un pò troppo complesso....

l'alberino tu l'hai cambiato o hai tenuto quello del 115?

In effetti, quando ho affrontato i temi dell'abbinamento motore/compressore e i connessi problemi (pompaggio, saturazione, risonanze soniche etc.) ho dovuto leggere e rileggere l'ottimo libro dell'ing. Pignone più di qualche volta, e tuttora mi assale qualche dubbio. Ho cercato apposta di semplificare al massimo, ma il punto chiave del discorso è che non bisogna confondere la portata massima del compressore con la portata effettiva alla quale lavora.
Il mio turbocompressore ha corpo centrale, asse, giranti e compressore completo del mj e solo la chiocciola della turbina è quella del 115cv.

l'hai scaricata un pò? un ottimo lavoro sarebbe quello di sostituire l'albero con uno in inconel,purtroppo di aumentarne le dimensioni non se ne parla,nel corpo centrale non si riesce a limar nulla....