Damianò":1904ss2d ha detto:
Il prezzo del castrol non lo so, però il filtro cambialo. Tanto di conocrrenza lo trovi a 6-7 euro (tecnocar per esempio) :OK) Non è quello che fa la differenza sul costo del tagliando...
Selenia racing al posto del normale...
- Autore discussione antoniolez
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Il prezzo del castrol non lo so, però il filtro cambialo. Tanto di conocrrenza lo trovi a 6-7 euro (tecnocar per esempio) :OK) Non è quello che fa la differenza sul costo del tagliando...
Domanda: visto che l'olio l'ho cambiato solo 2000 km fa e quindi ne ho ancora 8000 prima del re-change.
Posso addittivare il mio olio? Ho il Selenia Racing. Su qualche post si parlava di addittivi molto buoni, che però venivano sconsigliati per qualche olio.
THANKS!!!
Posso addittivare il mio olio? Ho il Selenia Racing. Su qualche post si parlava di addittivi molto buoni, che però venivano sconsigliati per qualche olio.
THANKS!!!
Gli additivi non sono sconsigliati per nessun olio, l'unica cosa è che costano un botto per quello che realmente danno.
Io avevo provato lo ZX1 ma ora che ho cambiato olio non me la sento di spendere 50€ per additivarlo
Io avevo provato lo ZX1 ma ora che ho cambiato olio non me la sento di spendere 50€ per additivarlo
vmaurizio":1clmu21g ha detto:
io non mi intendo tanto di additivi vari ecc, però parlando con + meccanici ed esperti , (persone che corrono nei rally)secondo molti di loro un buon olio e già additivato...e contiene tutte le protezioni neccessarie, specie un olio totalmente sintetico...
squalettoge
Nuovo Alfista
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SalvoJTD":2yo6nn6l ha detto:
ma.. quella tacchetta lasica il tempo che trova :sarcastic)
lascia perdere il selenia.. vai di mobil1 5w50 x il jtd
axl23":rkf7izws ha detto:
straquotissimo!!!
un buon olio interamente sintetico è gia additivato..metterne altri è controproducente ed annulla per contro gli effetti positivi dello stesso.
poi per divertirvi cercate...additivi ecc...e leggete :OK)
ps:quanto costa il castrol rs?al prossimo cambio olio voglio provarlo,visto che il mio shell ultra se lo beve a colazione!
oer il prossimo cambio d'olio stavo pensando al castrol rs ho visto che fanno 2 gradazioni....
0w40
10w60
secondo me considerando che il cambio lo dovrei fare verso l'inizio d'inverno pensavo allo 0w40 anche se avrei voglia del 10w60 ...il 10w60 ad alte temperature vedo che e' molto + protettivo avendo un indice di viscosita alto mi sembra a 100° un cSt di 24, 2 come il racing +o- invece lo 0w40 arriva solo a 12,9....consigli?
0w40
10w60
secondo me considerando che il cambio lo dovrei fare verso l'inizio d'inverno pensavo allo 0w40 anche se avrei voglia del 10w60 ...il 10w60 ad alte temperature vedo che e' molto + protettivo avendo un indice di viscosita alto mi sembra a 100° un cSt di 24, 2 come il racing +o- invece lo 0w40 arriva solo a 12,9....consigli?
allora costo del castrol rs circa 45 euro 4 litri.per le nostre twin spark sopraatutto quelle con variatore di fase ma anke quelle senza e'consigliabile il 0w40 perche'da la massima protezione a freddo che al variatore giova assai e giusta a caldo.il 10 w 60 non protegge bene di inverno ma protegge bene nelle condizioni di stress esasperato ovvero nelle gare che i motori sono sempre a 6000rpm,quindi non nei nostri casi.comprando il 10w60 andremo a mettere un olio che non sfrutteremo per le caratteristiche cui e'nato.andate di 0w40 io lo ho messo ,non mangia una goccia e noterete silenziosita'e molta piu fluidita'del motore grazie agli antiattriti presenti in questo fantastico olio :OK) :A)
Mannaggia.....ho messo da pochissimo il Selenia Racing.
Va bè...vorrà dire che l'inverno che verrà farò girare il motore per 2 o 3 minuti al minimo prima di partire.
Potrà bastare?
Va bè...vorrà dire che l'inverno che verrà farò girare il motore per 2 o 3 minuti al minimo prima di partire.
Potrà bastare?
chris147_82":39olktpw ha detto:
e' sbagliatissimo lasciare il motore al minimo in un benza mentre per i diese un minutino puo' anche far bene....
accendi parti subito piano nn superando i 2000 giri!!!!!
qualsiasi motore in realta'dovrebbe girare almeno 3 minuti prima di partire per fare arrivare l'olio dappertutto,solo che sul libretto di manutenzione dicono di pertire subito perche'stando a scaldare la makkina rovini il kat e inquini di piu'.io ci tengo piu'al motore che al katalizzatore :OK)GTAlessio":38fmus7b ha detto:
Eh già anch'io!!
Ho notato poi che se lascio scaldare il motore x un paio di min (in qualsiasi stagione) poi quando parto è più elastico e spinge leggermente più ai bassi. Non è una semplice impressione!
E poi il catalizzatore si rovina anche se parti subito ma poi fai tutta la strada a 2000 giri oppure fai soste frequenti!
Ho notato poi che se lascio scaldare il motore x un paio di min (in qualsiasi stagione) poi quando parto è più elastico e spinge leggermente più ai bassi. Non è una semplice impressione!
E poi il catalizzatore si rovina anche se parti subito ma poi fai tutta la strada a 2000 giri oppure fai soste frequenti!
ilplay":4sjkhbhz ha detto:
partire subito equivale a far scaldare il motore in maniera omogenea.
per il resto quoto ilplay...l'olio piu adatto alle nostre nasone è il 0w40 e non il 10w60 :OK)
partire subito equivale a mettere sottosforzo organi non ancora in temperatura di esercizio.prima che l'olio raggiunga tutto il motore bisognerebbe stare un po'al minimo perche' se parti subito non sei lubrificato in quanto la pompa dell'olio ha appena iniziato a girare :OK)
esatto partendo subito si scalda in maniera omogenea....
cmq ognuno pensa come vuole...io penso così.....
Come scaldare un motore e perché...
La longevità di un propulsore non dipende soltanto dalle modalità di utilizzo ma anche dalle temperature di esercizio. La vita del motore infatti dipende anche dal numero di avviamenti effettuati e dagli intervalli di tempo tra una accensione e l’altra, poiché se un motore viene avviato di rado si usura prematuramente e lo stesso inconveniente capita se il propulsore non raggiunge la temperatura di esercizio nel modo corretto. Percorrere molti chilometri tra la messa in moto e lo spegnimento costituisce la situazione ideale per qualunque motore, per tantissimi motivi. Molti ignorano che far "scaldare" il motore da fermo non è la migliore procedura da seguire. Infatti il propulsore per rendere al meglio deve raggiungere la temperatura di esercizio in maniera certamente rapida ma anche uniforme. Se da un lato è intuitivo il metodo "riscaldamento veloce", non lo è altrettanto quello "uniforme".
E’ necessario che i vari organi a contatto vengano portati in temperatura senza surriscaldamenti localizzati affinché il "gioco" tra loro resti accettabile fino al raggiungimento della temperatura di esercizio ottimale.
Ad uniformare la temperatura interviene il liquido del circuito di raffreddamento che asporta l’eccesso di calore nelle zone "calde" distribuendolo lungo tutto il circuito. Restando fermi sul posto però la pompa dell’acqua girerà troppo piano per rendere il processo di riscaldamento veloce e uniforme, per cui è meglio attendere una manciata di secondi e mettersi lentamente in marcia.
Il regime di rotazione deve necessariamente restare basso mediante una limitata pressione sul pedale dell'acceleratore. Compatibilmente con le situazioni di traffico, è preferibile usare le marce alte al regime minimo di rotazione permesso dal motore senza provocare zoppicamenti o incertezze, lasciando girare il motore in modo "fluido". Queste precauzioni sono necessarie e salutari per tutti i tipi di motori, siano essi due o quattro tempi, benzina o Diesel, turbo e non, catalizzati o meno.
Anche la lubrificazione è insufficiente a freddo a causa della ridotta circolazione dell'olio e, specialmente se il motore è stato a lungo inattivo, le parti a contatto non godranno più della necessaria protezione del fluido che con il trascorrere del tempo è defluito verso il basso. Tuttavia anche se l'avviamento è frequente, l'elevata viscosità dell'olio alle basse temperature provoca l'apertura della valvola limitatrice di pressione che rimanda gran parte del prezioso liquido nella coppa. Alcuni organi tendono a scaldarsi con maggiore rapidità rispetto alla testata ed ai cilindri: il fungo delle valvole ed il cielo dei pistoni sono più caldi rispettivamente degli steli e del mantello. La dilatazione termica dei metalli può provocare usure, grippaggi, cricche e deformazioni, insomma tutta una serie di inconvenienti che tra l'altro richiedono costose riparazioni. Un’importante funzione viene svolta dal liquido di raffreddamento che al di sotto degli 80-90 gradi centigradi non circola nel radiatore ma solo nel motore contribuendo in maniera efficace ad uniformare la temperatura. Per i motori quattro tempi o a ciclo diesel, gli alti regimi di rotazione a freddo possono portare al sollevamento delle valvole dalle proprie sedi, danneggiandole. Per i motori due tempi, invece, qualora il pistone si dilati nella parte superiore provoca il grippaggio nel cilindro. In ogni caso per tutti i motori un anomalo riscaldamento della testata e dei cilindri può portare elevati stress meccanici causati dalle diverse dilatazioni termiche tra le parti a contatto. Un altro fenomeno accompagna l’avviamento a freddo, le incertezze del minimo ed i "colpi di tosse" dovuti allo smagrimento della carburazione. Il carburante vaporizzato infatti tende a depositarsi sulle pareti di metallo ancora fredde provocando uno smagrimento della miscela. In pratica si forma la condensa come quella che vediamo sui vetri all'interno dell'auto in una piovosa e fredda giornata d'inverno, e la benzina che non si è adeguatamente nebulizzata entra nei cilindri non bruciando completamente. Questa imperfetta combustione produce sostanze inquinanti e diluisce il velo di lubrificante sulle pareti del cilindro. Una parte del combustibile non bruciato finisce infine nella coppa dell'olio diluendolo. Soltanto se prima di spegnere il motore l’olio arriverà alle normali temperature di esercizio questi residui evaporeranno, altrimenti resteranno ad "inacidire" le parti metalliche contaminando l’olio. Quindi se usate l’auto per fare solo 4-5 chilometri, ricordate di sostituire frequentemente l’olio (o farlo andare in temperatura seguendo tragitti più lunghi), altrimenti il motore si usurerà in modo prematuro! Tutto chiaro? Il motore ringrazia!
cmq ognuno pensa come vuole...io penso così.....
Come scaldare un motore e perché...
La longevità di un propulsore non dipende soltanto dalle modalità di utilizzo ma anche dalle temperature di esercizio. La vita del motore infatti dipende anche dal numero di avviamenti effettuati e dagli intervalli di tempo tra una accensione e l’altra, poiché se un motore viene avviato di rado si usura prematuramente e lo stesso inconveniente capita se il propulsore non raggiunge la temperatura di esercizio nel modo corretto. Percorrere molti chilometri tra la messa in moto e lo spegnimento costituisce la situazione ideale per qualunque motore, per tantissimi motivi. Molti ignorano che far "scaldare" il motore da fermo non è la migliore procedura da seguire. Infatti il propulsore per rendere al meglio deve raggiungere la temperatura di esercizio in maniera certamente rapida ma anche uniforme. Se da un lato è intuitivo il metodo "riscaldamento veloce", non lo è altrettanto quello "uniforme".
E’ necessario che i vari organi a contatto vengano portati in temperatura senza surriscaldamenti localizzati affinché il "gioco" tra loro resti accettabile fino al raggiungimento della temperatura di esercizio ottimale.
Ad uniformare la temperatura interviene il liquido del circuito di raffreddamento che asporta l’eccesso di calore nelle zone "calde" distribuendolo lungo tutto il circuito. Restando fermi sul posto però la pompa dell’acqua girerà troppo piano per rendere il processo di riscaldamento veloce e uniforme, per cui è meglio attendere una manciata di secondi e mettersi lentamente in marcia.
Il regime di rotazione deve necessariamente restare basso mediante una limitata pressione sul pedale dell'acceleratore. Compatibilmente con le situazioni di traffico, è preferibile usare le marce alte al regime minimo di rotazione permesso dal motore senza provocare zoppicamenti o incertezze, lasciando girare il motore in modo "fluido". Queste precauzioni sono necessarie e salutari per tutti i tipi di motori, siano essi due o quattro tempi, benzina o Diesel, turbo e non, catalizzati o meno.
Anche la lubrificazione è insufficiente a freddo a causa della ridotta circolazione dell'olio e, specialmente se il motore è stato a lungo inattivo, le parti a contatto non godranno più della necessaria protezione del fluido che con il trascorrere del tempo è defluito verso il basso. Tuttavia anche se l'avviamento è frequente, l'elevata viscosità dell'olio alle basse temperature provoca l'apertura della valvola limitatrice di pressione che rimanda gran parte del prezioso liquido nella coppa. Alcuni organi tendono a scaldarsi con maggiore rapidità rispetto alla testata ed ai cilindri: il fungo delle valvole ed il cielo dei pistoni sono più caldi rispettivamente degli steli e del mantello. La dilatazione termica dei metalli può provocare usure, grippaggi, cricche e deformazioni, insomma tutta una serie di inconvenienti che tra l'altro richiedono costose riparazioni. Un’importante funzione viene svolta dal liquido di raffreddamento che al di sotto degli 80-90 gradi centigradi non circola nel radiatore ma solo nel motore contribuendo in maniera efficace ad uniformare la temperatura. Per i motori quattro tempi o a ciclo diesel, gli alti regimi di rotazione a freddo possono portare al sollevamento delle valvole dalle proprie sedi, danneggiandole. Per i motori due tempi, invece, qualora il pistone si dilati nella parte superiore provoca il grippaggio nel cilindro. In ogni caso per tutti i motori un anomalo riscaldamento della testata e dei cilindri può portare elevati stress meccanici causati dalle diverse dilatazioni termiche tra le parti a contatto. Un altro fenomeno accompagna l’avviamento a freddo, le incertezze del minimo ed i "colpi di tosse" dovuti allo smagrimento della carburazione. Il carburante vaporizzato infatti tende a depositarsi sulle pareti di metallo ancora fredde provocando uno smagrimento della miscela. In pratica si forma la condensa come quella che vediamo sui vetri all'interno dell'auto in una piovosa e fredda giornata d'inverno, e la benzina che non si è adeguatamente nebulizzata entra nei cilindri non bruciando completamente. Questa imperfetta combustione produce sostanze inquinanti e diluisce il velo di lubrificante sulle pareti del cilindro. Una parte del combustibile non bruciato finisce infine nella coppa dell'olio diluendolo. Soltanto se prima di spegnere il motore l’olio arriverà alle normali temperature di esercizio questi residui evaporeranno, altrimenti resteranno ad "inacidire" le parti metalliche contaminando l’olio. Quindi se usate l’auto per fare solo 4-5 chilometri, ricordate di sostituire frequentemente l’olio (o farlo andare in temperatura seguendo tragitti più lunghi), altrimenti il motore si usurerà in modo prematuro! Tutto chiaro? Il motore ringrazia!
Tipo il cambio che così facendo ha ancora l'olio freddo quando il motore è caldo?ilplay":13enxlkr ha detto:
Tra l'altro caldo in maniera non omogenea visto che gira al minimo e quindi si scalda più lentamente, come giustamente sottolineato da Alessio, che mi sento di quotare alla grande. :OK)
Xanto.net
Nuovo Alfista
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quoto anche io Alk e Alessio...
per il problemi di pompa dell'olio e mandare in pressione l'olio bastano 1 minuto scarso, forse 2... ovvero di solito... tanto per dire... accendere tirarla fuori dal box.. scendere a chiudere la claire e partire...
(ps per i turbo.... poi il tanto omogeno, me lo vedo proprio per la turbina )
:OK) :OK)
per il problemi di pompa dell'olio e mandare in pressione l'olio bastano 1 minuto scarso, forse 2... ovvero di solito... tanto per dire... accendere tirarla fuori dal box.. scendere a chiudere la claire e partire...
(ps per i turbo.... poi il tanto omogeno, me lo vedo proprio per la turbina
):OK) :OK)
La mia esperienza devo raccontarla e vi assicuro che non sono condizionato da tutto quello che ho letto in proposito,specie dopo ciò che è successo a Maurovoice....Premetto che ho il Mjet da 140 cv e non so con quale olio esca dalla fabbrica....ma non certo con il wr.Al primo cambio decido di comune accordo con il mio meccanico Alfa di mettere su il wr:mi dice lui:è il migliore,il più adatto per i 16V,a freddo è eccellente perchè lubrifica tutto all'istante.OK.Cosa strana è però che in coincidenza e a seguito di questo cambio la mia auto è diventata più rumorosa,specie ai regimi più elevati,e vi assicuro che non è una sensazione soltanto psicoacustica.All'inizio quasi non volevo crederci,imputavo la aumentata rumorosità ad altre cause,ma non è così:la coincidenza è troppo evidente,e poi è soltanto il motore ad essere più rumoroso,non c'è null'altro!!!E' possibile???Io altre cause non ne trovo!!!Mauro e tutti gli altri,obiettivamente,cosa ne dite??
Saluti.
Saluti.