Scalate 5a-2a, 4a-2a possono minare l'affidabilità degli organi meccanici?

[gian™]

Parliamo di tecnica corretta di guida.
In teoria la fase di avvicinamento ad una curva consisterebbe nel frenare a ruote completamente dritte, iniziando con una pressione sul pedale del freno del 100% e via via riducendone l'intensità con l'avvicinarsi al punto in cui si dovrebbe iniziare a sterzare. Una volta avvicinati a sufficienza alla curva, si dovrebbe intervenire sul cambio (mentre sto ancora frenando e quindi ancora in rettilineo), inserendo la marcia corretta che mi consenta di uscire dalla curva in tranquillità, senza dover insomma cambiare (in uscita di curva) con le ruote non ancora dritte. Quando inizio a sterzare sono in fase di rilascio, ovvero non sto premendo né sul freno né sull'acceleratore.
Tralasciando ora il discorso traiettoria ideale, mi stavo chiedendo se le scalate 5a-2a oppure 4a-2a (ovviamente fatte facendo rimanere i giri motore in un range corretto, evitando quindi il fuori giri :nod) ) potessero alla lunga rovinare organi meccanici quali motore, trasmissione, frizione o cambio?
Me lo chiedo perchè guidando come si dovrebbe fare sulla carta, rimane poco tempo per cambiare due marce (almeno io provandoci faccio veramente fatica :shrug03) ), sarebbe molto più veloce a quel punto saltare la marcia intermedia e mettere quella più bassa. Ma nella guida di tutti i giorni si rischia qualcosa?
Grazie

 

[dallas140cv]

Faccio un discorso puramente teorico, con riferimento alla tecnica di guida: in una scalata di 2 o 3 marce ti trovi inevitabilmente con una coppia resistente del motore molto elevata, pur non superando i limiti della meccanica quanto a rotazione motore. Ora, hai fatto la frenata con picco iniziale per avvicinarti alla curva con ruote perfettamente aderenti, hai anticipato la cambiata per avere lo stesso risultato.... se gli butti giù una elevata forza frenante e sei ad ingresso curva secondo me vanifichi tutto quello che hai fatto prima.

 

[andrea5887]

Io in quattro anni che guido mi capita spesso di scalare dalla 4a alla 2a e problemi fino ad ora avuti nessuno,molte volte per non scalare due marce insieme faccio direttamente curve in terza :OK)

 

[gian™]

Faccio un discorso puramente teorico, con riferimento alla tecnica di guida: in una scalata di 2 o 3 marce ti trovi inevitabilmente con una coppia resistente del motore molto elevata, pur non superando i limiti della meccanica quanto a rotazione motore. Ora, hai fatto la frenata con picco iniziale per avvicinarti alla curva con ruote perfettamente aderenti, hai anticipato la cambiata per avere lo stesso risultato.... se gli butti giù una elevata forza frenante e sei ad ingresso curva secondo me vanifichi tutto quello che hai fatto prima.

ed2k://|file|Corso%20di%20Guida%20Sicur ... %20Adamich).mpg|348925956|3784F538D531548BF4D75B0E6DB4056E|h=M3U6PMGR2CCMYNWBDQCKLDTQ2IJZXON7|/
ed2k://|file|Gentemotori%20-%20Corso%20 ... 51567B87|/

Il primo è un video del Centro Internazionale Guida Sicura di Andrea De Adamich, mentre il secondo è della Scuola di Pilotaggio di Siegfried Stohr.
Ci sono ottimi spunti su cui partire, oltre che per la nostra discussione anche per correggere qualche vizietto che ci portiamo dietro. Io per lo meno sto cercando di correggere alcuni miei difetti di guida

Da quanto ho capito il tutto sta nel sapere decidere quale sia la marcia giusta da inserire nell'affrontare una curva, in quanto il problema di cui parli (freno motore molto accentuato che va a sommarsi poi alla decelerazione occorsa per via dell'intervento dell'impianto frenante) si avrebbe se scalassimo magari una marcia in più del dovuto. Con il rischio poi, in casi limite, di bloccare le gomme ed andare in testacoda..
Mi spiego meglio: a me a volte capita di fare magari un 4a-3a-2a..faccio la curva perfettamente ma poi in uscita devo rimettere la 3a quando ancora ho le ruote sterzate. Ecco, se avessi fatto un 4a-2a o avessi provato a scalare molto velocemente avrei subito un forte intervento del freno motore. Queste curve, probabilmente, sono da affrontare in 3a.
Dovremo affrontare le curve con una marcia che ci permetta di essere, al momento in cui tocchiamo il punto di corda, con il motore leggermente sotto coppia.
Più tardi prendo in mano la macchina per andare a lavoro e provo a fare due prove, tante cose alla fine le fai in automatico e non ci pensi (parlo di me ovviamente ).

 

[Diabolik]

il tempo per scalare c'è tutto, basta iniziare al momento giusto, supponendo poi che l'approccio alla curva sia in una marcia non eccessivamente lunga

ad esempio: in approccio alla prima variante a monza, arrivando sui 215 di tachimetro inizio la frenata a circa 190 metri e sono in 5a a 6500 giri: essendo la velocità di ingresso circa 60km/h, di tempo per scalare 5a - 4a - 3a - 2a ne ho in abbondanza


altro esempio: se alla stessa variante approccio a 140 in 6a e voglio tirare la staccata, per intanto ho il motore a solo 3500 giri, poi la staccata inizia ai 100 metri circa ed è quindi molto più corta; in un caso del genere ho molto meno tempo per cambiare e il regime basso di certo non mi aiuta, quindi farò un 6a - 3a - 2a, nel qual caso sicuramente devo dare un colpo di acceleratore tra 6a e 3a per tirare su quel tanto il regime da evitare bloccaggi delle ruote quando innesto la frizione

 

[gian™]

il tempo per scalare c'è tutto, basta iniziare al momento giusto, supponendo poi che l'approccio alla curva sia in una marcia non eccessivamente lunga

ad esempio: in approccio alla prima variante a monza, arrivando sui 215 di tachimetro inizio la frenata a circa 190 metri e sono in 5a a 6500 giri: essendo la velocità di ingresso circa 60km/h, di tempo per scalare 5a - 4a - 3a - 2a ne ho in abbondanza


altro esempio: se alla stessa variante approccio a 140 in 6a e voglio tirare la staccata, per intanto ho il motore a solo 3500 giri, poi la staccata inizia ai 100 metri circa ed è quindi molto più corta; in un caso del genere ho molto meno tempo per cambiare e il regime basso di certo non mi aiuta, quindi farò un 6a - 3a - 2a, nel qual caso sicuramente devo dare un colpo di acceleratore tra 6a e 3a per tirare su quel tanto il regime da evitare bloccaggi delle ruote quando innesto la frizione

Direi tutto chiaro :OK)
Il problema nel mio caso è appunto quello che nella guida normale cambio sui 3000-3500 giri, motivo per cui probabilmente arrivo a velocità relativamente basse in prossimità di una curva con marce alte. Quindi, come dicevi, ho poco tempo per scalare. Sicuramente con l'allenamento si migliora tutto..
La doppietta non la so ancora fare, magari una domenica vado a farmi una scampagnata e faccio due prove :sarcastic)

 

[DevilBoss86]

onestamente mi capita spesso di scalare di 2 o anche 3 marce alla volta, senza fare fuori giri però; mai avuto problemi.

 

[Fonzie444]

data la potenza dell'impianto frenante della nasona spesso in città quando devo fermarmi ad un incrocio e sono in terza, anzichè scalare in seconda e poi premere la frizione per mettere la prima una volta fermo, freno e tenendo premuta la frizione metto direttamente la prima.. con altre auto meno "dotate" invece sfrutto molto di più il freno motore della seconda marcia :nod) per le restanti marce invece scalo sempre una per volta, direi che la mia frenata tipica dalla quinta in giù è data dal 60€ di soli freni e 40% di scalata

 

[gian™]

Io solitamente freno più che altro con l'impianto frenante, le marce le utilizzo solamente per permettere al motore di trovarsi nel range di giri motore ideali, anche perchè ormai con gli impianti moderni il problema di dover sfruttare il freno motore non sussiste più. In pista probabilmente è diverso, ma nelle strade di tutti i giorni non ne ho mai sentito il reale bisogno.
Il problema, come diceva Diabolik, è avere il tempismo giusto per effettuare la cambiata, perchè se si anticipa troppo si rischia di dover restare qualche secondo il più con la frizione abbassata per evitare di fare un fuori giri, se si ritarda troppo si è già in ingresso di curva, ed in teoria l'ingresso dovrebbe essere affrontato per inerzia, quindi senza premere ne sul freno ne sull'acceleratore, tanto meno cambiando

 

[gian™]

Quando scalate, buttate giù la frizione una volta per ogni marcia (pesto la frizione-scalo una marcia-su la frizione-giù la frizione-scalo un'altra marcia-su la frizione), oppure se dovete scalare due marce in un colpo tenete giù la frizione e le cambiate in rapida successione?
Chiedo perchè m'è venuto il dubbio dopo aver visto questo video..

http://www.youtube.com/watch?v=yyVHj3sHVHQ

 

[115jtdBologna]

Il jtd salta per aria se scali tre marce :asd)
Comunque nella guida sportiva non penso che saltare una marcia sia così produttivo.. Anche perchè per non far salire troppo i giri bisogna frenarla in folle quel tanto che basta a raggiungere il "range" della marcia corta, facendo semplicemente fare ai freni quello che potrebbe fare il motore.
A questo punto abbiamo solamente arroventato di più i dischi :lol:

 

[marco_g]

Quando scalate, buttate giù la frizione una volta per ogni marcia (pesto la frizione-scalo una marcia-su la frizione-giù la frizione-scalo un'altra marcia-su la frizione), oppure se dovete scalare due marce in un colpo tenete giù la frizione e le cambiate in rapida successione?
Chiedo perchè m'è venuto il dubbio dopo aver visto questo video..

http://www.youtube.com/watch?v=yyVHj3sHVHQ

dipende molto se hai il tempo di farlo, io di solito uso la prima soluzione, ma penso anche che per questo sia una questione di abitudine del pilota

 

[Federicoroll]

Ho seguito un pò la discussione, ad ogni modo il " prendere la curva leggermente sottocoppia" che ho letto qualche post precedente, è sbagliato. Se parliamo di tempistica è errato perchè perdi un casino di tempo in curva, rallenti la direzionalità delle ruote in uscita e affondi più gas a ruote sterzanti, con effetto controsterzo a iosa e difficoltà a mantenere la traiettoria.

Per eseguire un tornante o una curva più o meno stretta devi esclusivamente avere l'esperienza giusta che ti permette di vedere e quindi VALUTARE bene la curva alla quale t'avvicini e ti permetta di percepire la velocità alla quale devi affrontarla. (ripetendo il concetto..)

 

[Diabolik]

Io solitamente freno più che altro con l'impianto frenante, le marce le utilizzo solamente per permettere al motore di trovarsi nel range di giri motore ideali, anche perchè ormai con gli impianti moderni il problema di dover sfruttare il freno motore non sussiste più. In pista probabilmente è diverso, ma nelle strade di tutti i giorni non ne ho mai sentito il reale bisogno.

in pista è come su strada, anzi di più: quando serve frenare, va fatto nella maniera più violenta possibile e ci si affida solo ai freni
il freno motore si usa per modulare la velocità di percorrenza in determinati tipi di curve, niente di più, tant'è che in staccata si da il colpetto di acceleratore in scalata proprio per evitare che l'inerzia del motore influisca sulla frenata
e comunque in pista per andare forte bisogna frenare il meno possibile :sarcastic)

 

[alk147]

data la potenza dell'impianto frenante della nasona
(CUT)
con altre auto meno "dotate" invece sfrutto molto di più il freno motore della seconda marcia

Non ci sarà mai un'auto nella quale la potenza dell'impianto frenante sia minore di quella data dal freno motore, perciò la distinzione fatta non è corretta dal punto di vista pratico.

 

[Fonzie444]

data la potenza dell'impianto frenante della nasona
(CUT)
con altre auto meno "dotate" invece sfrutto molto di più il freno motore della seconda marcia

Non ci sarà mai un'auto nella quale la potenza dell'impianto frenante sia minore di quella data dal freno motore, perciò la distinzione fatta non è corretta dal punto di vista pratico.

ovvio che la frenata con i freni è indispensabile, quello che volevo dire è che se guidi una twingo per farti un esempio (è stata l'auto che avevo prima della nasona) e devi affrontare una frenata violenta, il freno motore diventa assolutamente necessario perchè altrimenti non ti fermi più! invece con la 147 o cmq con le auto di ultima generazione e segmento è diverso, basta inchiodare con i freni, anche se cmq scalare può essere determinante in alcuni casi :nod)


riguardo la domanda:

Quando scalate, buttate giù la frizione una volta per ogni marcia (pesto la frizione-scalo una marcia-su la frizione-giù la frizione-scalo un'altra marcia-su la frizione), oppure se dovete scalare due marce in un colpo tenete giù la frizione e le cambiate in rapida successione?

io uso il primo metodo, se non si è abituati risulta difficile ma io lo adotto da quando ho la patente quindi riesco tranquillamente :OK)

 

[alk147]

ovvio che la frenata con i freni è indispensabile, quello che volevo dire è che se guidi una twingo per farti un esempio (è stata l'auto che avevo prima della nasona) e devi affrontare una frenata violenta, il freno motore diventa assolutamente necessario perchè altrimenti non ti fermi più!

Scusa, semmai il freno motore torna utile quando non fai una frenata violenta, come può essere il contario?

invece con la 147 o cmq con le auto di ultima generazione e segmento è diverso, basta inchiodare con i freni, anche se cmq scalare può essere determinante in alcuni casi :nod)

Mica mi è chiaro...ripeto, nessuna auto può avere l'impianto frenante meno potente di quanto sia il freno motore.

Visto che parli solo di potenza frenante, da una Cinquecento ad una Gallardo si rallenta di più frenando che scalando, quindi la seconda manovra diventa del tutto inutile nelle frenate violente, anzi, la tecnica più giusta nelle manovre di emergenza è quella di tenere premuto il pedale della frizione, lasciando lavorare al meglio i freni, dalle "Segmento A" alle supersportive.

 

[Fonzie444]

Scusa, semmai il freno motore torna utile quando non fai una frenata violenta, come può essere il contario?

ti ripeto che con auto come la twingo le inchiodate non ti rallentano a sufficenza la macchina per questo diventa necessario usare anche il motore per ridurre gli spazi d'arresto

Mica mi è chiaro...ripeto, nessuna auto può avere l'impianto frenante meno potente di quanto sia il freno motore.

Visto che parli solo di potenza frenante, da una Cinquecento ad una Gallardo si rallenta di più frenando che scalando, quindi la seconda manovra diventa del tutto inutile nelle frenate violente, anzi, la tecnica più giusta nelle manovre di emergenza è quella di tenere premuto il pedale della frizione, lasciando lavorare al meglio i freni, dalle "Segmento A" alle supersportive.

non mi sembra di aver detto che il freno motore è più potente dei freni.. inoltre imho premere la frizione "liberando" di fatto l'auto e inchiodare con i freni è un controsenso perché oltre alla velocità dell'auto dovranno frenare anche l'ulteriore inerzia provocata dal tener giù la frizione, mentre inchiodando e scalando contemporaneamente si ha una frenata molto più consistente.. non mi sembra che i piloti nel motomondiale fanno la staccata premendo la frizione..

 

[KeTaMiNa]

Scusa, semmai il freno motore torna utile quando non fai una frenata violenta, come può essere il contario?

ti ripeto che con auto come la twingo le inchiodate non ti rallentano a sufficenza la macchina per questo diventa necessario usare anche il motore per ridurre gli spazi d'arresto

Fossi in te farei controllare i freni della tua twingo.. Hai detto veramente una cavolata.. Se per frenare hai bisogno di aiutarti con il freno motore, significa che l'auto non frena assolutamente nulla..
Quando devi inchiodare per evitare un animale che fai? Sfondi il cambio per inserire la 1a? :asd) Non è normale tutto ciò rifai i freni della macchina e falli controllare

Mica mi è chiaro...ripeto, nessuna auto può avere l'impianto frenante meno potente di quanto sia il freno motore.

Visto che parli solo di potenza frenante, da una Cinquecento ad una Gallardo si rallenta di più frenando che scalando, quindi la seconda manovra diventa del tutto inutile nelle frenate violente, anzi, la tecnica più giusta nelle manovre di emergenza è quella di tenere premuto il pedale della frizione, lasciando lavorare al meglio i freni, dalle "Segmento A" alle supersportive.

non mi sembra di aver detto che il freno motore è più potente dei freni.. inoltre imho premere la frizione "liberando" di fatto l'auto e inchiodare con i freni è un controsenso perché oltre alla velocità dell'auto dovranno frenare anche l'ulteriore inerzia provocata dal tener giù la frizione, mentre inchiodando e scalando contemporaneamente si ha una frenata molto più consistente.. non mi sembra che i piloti nel motomondiale fanno la staccata premendo la frizione..

Mi sa che devi tornare a scuola guida
E' la prima cosa che ti insegnano.. Per quanto riguarda gli accenni (sbagliati) ai piloti del motomondiale... Dovresti sapere che hanno un cambio elettronico, e che la frizione nelle cambiate non gli serve.. Possono persino tenere il gas spalancato durante la cambiata...

 

[Fonzie444]

Fossi in te farei controllare i freni della tua twingo.. Hai detto veramente una cavolata.. Se per frenare hai bisogno di aiutarti con il freno motore, significa che l'auto non frena assolutamente nulla..
Quando devi inchiodare per evitare un animale che fai? Sfondi il cambio per inserire la 1a? :asd) Non è normale tutto ciò rifai i freni della macchina e falli controllare

si vede che non hai mai guidato una twingo.. i freni che avevo (perchè non ce l'ho più) erano in ottimo stato ma 1 perchè l'impianto frenante era quello che era 2 perchè non aveva l'abs, inchiodare e basta significava andare dritto (come gomme avevo le pirelli).. poi sei libero di pensarla come vuoi, io l'ho guidata per un anno intero e l'ho testata in qualsiasi situazione

Mi sa che devi tornare a scuola guida
E' la prima cosa che ti insegnano.. Per quanto riguarda gli accenni (sbagliati) ai piloti del motomondiale... Dovresti sapere che hanno un cambio elettronico, e che la frizione nelle cambiate non gli serve.. Possono persino tenere il gas spalancato durante la cambiata...

lo so che non hanno la frizione per questo diventa più facile scalare in staccata.. hai mai provato a inchiodare con una selespeed e scalare due marce contemporaneamente? prova e poi dimmi se non si ferma prima..