Pneumatici, pressione, camber, Fz,deriva

[InterNik]

Giusto per non sporcare altri thread, e così da poter eventualmente cancellare questo senza pietà, visto che qualche curioso c'è,
un paio di cavolate (a livello bimbominkia) su un argomento spesso "orecchiato".

Cominciamo col dire che i principali elementi che influiscono sull'aderenza (grip) - a parità chiaramente di tutto il resto - sono
1) angolo di deriva (di cui non parlerò)
2) carico verticale
3) pressione del pneu
4) camber
5) ...altri 700 di cui volendo ci saranno bibliografie monumentali...

Sono stati fatti degli esperimenti quantitativi (parlo di quelli che conosco, ce ne saranno 100000 "segreti"), purtroppo con gomme abbastanza "vergognose" (/70, /60 etc), e facendola breve
a) il carico verticale e la pressione influisce assai significativamente (e non è una gran scoperta, ma qui volendo ci sono i dati quantitativi)
b) il camber influisce maggiormente sulle gomme più larghe
c) l'influenza del camber non è la medesima per ogni tipo di gomma. Tra l'altro cosa ancor più bella è che in certi casi per piccoli angoli l'influenza è minima, per angoli più elevati aumenta non linearmente

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Riguardo diciamo così agli aspetti "interessanti" (sempre a livello bimbominkia, e SENZA deriva) il grafico della risposta del pneu al variare della Fz (e del camber) è estremamente interessante, perchè fa capire cosa succede nelle varie situazioni.
Qui ci vuole il diagrammino, mi sembra di averlo già postato. Evito accuratamente gli schizzi.
Per dare una vaga idea assomigliano alle curve di coppia dei turbodiesel.

La differenza "principale" tra una gomma "normale" ed una "slick" è proprio nella "cuspide": la slick arriva rapidamente (o comunque più rapidamente) ad un massimo (maggiore della normale), ma subito dopo "cade a picco" (tipo coppia-turbo-vecchio-style)
La "normale" invece, dopo il massimo, cala, ma non in maniera repentina (o comunque meno repentina)
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In definitiva la differenza tra "normale" e "slick" (per il pilota) non è tanto nell'aumento dell'aderenza in senso assoluto (e fin qui niente di strano), quanto nel comportamento che avviene dopo aver superato la massima aderenza (in corrispondenza di un certo carico verticale).

La "slick" perde aderenza in misura consistente e repentina, e si esce di strada.
Ossia ...tiene...tiene...tiene...sei fottuto
Mentre la "normale" ... tiene... tiene... tiene... inizi a cacarti sotto... sei fottuto :asd)
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Ecco perchè anche un pilota di F1 o motogp può trovarsi in difficoltà con le gomme (in F1 tutto è più esasperato, anche il comportamento dei pneu).
Ed ecco perchè se non si ha una buona esperienza e soprattutto la capacità di reagire (nel modo giusto, non in quello sbagliato!) quando le gomme iniziano a mollare bisogna essere estremamente cauti con slick, semi-slick, cazzi e controcazzi.
:spin)

 

[diegran]

interessante, continua continua.....

 

[garamant]

cosa sarebbe l'Fz :sgrat)

 

[InterNik]

mentre sto estraendo un matroska...

un elemento, o forse "L"' elemento è il mitico angolo di deriva (che prima o poi qualcuno spiegherà, io non ne ho idea).

questo angolo strafondamentale implica che il pneu, tra le altre cose, si deformi nella zona di contatto con l'asfalto.
Praticamente viene "stirato": essendo tipicamente flessibile lo può fare.
E' interessante (ma anche no) considerare i vettorini-forza nella zona di contatto deformata, ma lasciamo stare.

Bene questo angolo misterioso (qui facciamo i furbi e fissiamo il carico verticale) determina in misura rilevante la Fy,
o se si preferisce la "tenuta" del pneu.

Anche qui la cosa interessante è che la "tenuta", al variare della deriva fino a valori "umani" (10-15°),
NON ha un andamento lineare.
Cresce più o meno linearmente fino a circa 5°, poi inizia a "plafonarsi" (verso i 10-15°), poi addirittura diminuisce.

Abbiamo detto niente schizzi, quindi è tutto qui.
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OK comportamento: fino a quando più o meno si sterza poco (chiaramente va letto "l'angolo di deriva è piccolo, non si sterza poco") il comportamento dei pneu è buono.

Ossia più o meno come ci si aspetterebbe. Poi, ad un certo punto, inizia a non essere poi così buono (anzi non c'è alcun aumento della Fy), per infine peggiorare.

Traduzione: un "buon" pilota deve capire tra le altre cose qual'è l'angolo di deriva massimo che gli consente di avere la massima Fy (chiaramente siamo nell'ipotesi irrealistica di Fz costante), perchè oltre a quel limite... perde invece di guadagnare (... soprattutto se non sa far andar dritto le auto ed è costretto a driftare AHAHAHAHAH questa è sottile)

 

[InterNik]

cosa sarebbe l'Fz :sgrat)

carico verticale (alla grossa "forza lungo l'asse Z").
Attenzione che in curva il carico verticale NON è il medesimo che in situazione statica, il mitico trasferimento di carico fa sì che su alcune ruote diminuisca, e su altre aumenti. Il perchè succede è già stato spiegato più volte, magari qualche volenteroso può riassumere.

Il succo del discorso è che, in generale, non si può aumentare a dismisura, a "piacere", il carico verticale (->il trasferimento di carico) sperando in tal modi di aumentare la tenuta delle gomme.
Ciò per due motivi: uno è questo (che Fy si plafona), l'altro è che la Fy dell'asse più scarico diminuisce più di quanto aumenta la Fy dell'asse più carico.
-vabbè interrompo qui tanto è tutta roba trita e ritrita I suppose -

Fy (sempre alla grossa) forza laterale ("per curvare")
Fx = forza longitudinale ("per accelerare/frenare").

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Per inciso è abbastanza interessante anche il discorso lungo x, ossia frenata-accelerazione, anche perchè la struttura del pneu è completamente diversa rispetto a y, e quindi ha un comportamento diciamo così "buffo".
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Ultima cavolata finale, almeno dal punto di vista quantitativo, visto che la matroska è al 5%: il carico massimo di plafonamento (Fz) che plafona la Fy (per pneu normali, niente di spaziale) è relativamente basso, dell'ordine dei 3-4 KN.

Riguardo a questi diagrammini si innesterebbe tutto il discorso di come "prevederli" (i diagrammi), mediante le ormai mitiche formule più o meno magiche.
Tuttavia - grosso modo - gli andamenti (quindi i valori relativi, non quelli assoluti, stimabili con le varie formulette della nonna) son questi.

Uè, sempre in versione bimbominkia, s'intende

 

[Desmochicco]

cosa vuol dire plafona? possibilmente in bimbominchiesco! :OK)

 

[Mollan]

cosa vuol dire plafona? possibilmente in bimbominchiesco! :OK)

Arrivare al limite . Nel caso in cui l'ha citato Internik, penso intendesse arrivare ad un plateau nel grafico di una funzione, in quel caso la tenuta. In sostanza arrivare in un'intervallo della funzione in cui si ha la circa la medesima ordinata per differenti ascisse, ossia una zona piatta. Nel caso specifico, una zona in cui la tenuta della gomma rimane costante intervenendo di poco.

 

[147nos]

No mi è chiaro un aspetto non ancora trattato qui.. l'incidenza! :scratch) Che fra l'altro compare nell stampata del gommista dopo aver fatto l'assetto ruote..
A grandi linee dovrei sapere a cosa corrisponde ma se qualuno ne sa sarebbe utile.. fra l'altro non mi pare si possa regolare, che dite?

 

[Desmochicco]

praticamente la zona dove c'è il miglior tenuta ma subito dopo c'è la perdita di prestazione...un po come il punto del diagramma di snervamento dove finisce la zona seghettata e si stacca il provino!

 

[InterNik]

No mi è chiaro un aspetto non ancora trattato qui.. l'incidenza! :scratch) Che fra l'altro compare nell stampata del gommista dopo aver fatto l'assetto ruote..
A grandi linee dovrei sapere a cosa corrisponde ma se qualuno ne sa sarebbe utile.. fra l'altro non mi pare si possa regolare, che dite?

che non è chiaro un granchè.

Qui si sta parlando (/cazzeggiando) degli aspetti dei pneu, non di cosa succede alla ruota con camber, incidenza etc.

Sostanzialmente l'aderenza del pneu è una cosa, le "forzine" ed i "momentini" che saltano fuori li vedete nell'altro thread

 

[cuoresportivo83]

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In definitiva la differenza tra "normale" e "slick" (per il pilota) non è tanto nell'aumento dell'aderenza in senso assoluto (e fin qui niente di strano), quanto nel comportamento che avviene dopo aver superato la massima aderenza (in corrispondenza di un certo carico verticale).

La "slick" perde aderenza in misura consistente e repentina, e si esce di strada.
Ossia ...tiene...tiene...tiene...sei fottuto
Mentre la "normale" ... tiene... tiene... tiene... inizi a cacarti sotto... sei fottuto :asd)
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Ecco perchè anche un pilota di F1 o motogp può trovarsi in difficoltà con le gomme (in F1 tutto è più esasperato, anche il comportamento dei pneu).
Ed ecco perchè se non si ha una buona esperienza e soprattutto la capacità di reagire (nel modo giusto, non in quello sbagliato!) quando le gomme iniziano a mollare bisogna essere estremamente cauti con slick, semi-slick, cazzi e controcazzi.
:spin)

Se posso aggiungo qualche mia impressione pratica su questo.

Ovviamente tutte queste considerazioni sono emerse girando in pista, su strada queste diff non si sentono (o almeno, IO pilota della domenica le sento molto poco).

Soprautto vorrei mettere a confronto le gomme stradali con le slik (ho avuto modo di provare la stessa auto con i due pneumatici)

Il comportamento delle stradali in pista é "bastardo" nel senso che hanno un grosso problema di fondo, non sopportano le alte temperature.
Mi spiego meglio:
Da fredde ovviamente sono meno prestazionali, man mano che si gira (basta molto poco 1/2 giri) si scaldano e cominciano a migliorare in modo non molto sensibile, una lieve differenza in meglio, a questo punto basta molto poco (3/4giri) é cominciano ad avere un calo, la spalla comincia a cedere e si scaldano ancora di +, la pressione sale (anche di 1 bar) la gomma comincia a scivolare di più e si scalda ancora di più. Morale, dopo 5/6 giri la tenuta cala in modo pauroso ! Lo sterzo diventa sempre meno preciso perché la spalla non tiene, si passa spesso e volentieri dal sotto al sovrasterzo, si ha un po la sensazione di gommosità dell auto.
Di contro invece sono come dicevate,
tiente ........... tiente ....... comincio a cagarmi addosso.... mi sto cagando addosso ..... mi sto pulendo il culo... sono fottuto.

Il comportamento delle slik é invece "bastardissimo" :asd) , ovviamente sono nettamente migliori sopratutto sulla durata della prestazione.
Da fredde tengono poco, man mano che si gira si scaldano, ma é mollto piu tosta da scaldare, bisogna proprio darci secco, non come con le stradali che dopo 2 curve sono calde, quando sono in temperatura la differenza da caldo freddo é enorme, da qui in poi il prob é non farle raffreddare troppo, non esiste il prob di cui sopra. La spalla resta durissima, l inalzamento della pressione non comporta cataclismi drastici al comportamento (anche perche avendo la spalla durissima si entra con una pressione molto molto piu bassa).
Come comportamento sono come le stradali quando sono fredde..
tiente ........... tiente ....... comincio a cagarmi addosso.... mi sto cagando addosso ..... mi sto pulendo il culo... sono fottuto.

da calde
TIENE ........... TIENE ....... sono fottuto.

Ovviamente questo vale per un disgraziato che si diverte in pista, un pilota profesionista, con un auto da gara ecc sollecita le gomme a un livello che noi umani non possiamo nemmeno capire, senza parlare poi della f1 dove il pneumatico E' (quasi) la sospensione.

 

[Diabolik]

non capisco perchè parli di spalla dura e molle
il comportamento che descrivi sembra essere più direttamente correlato alla presenza (o assenza) degli intagli sul battistrada

 

[bigno72]

Evito accuratamente gli schizzi.

CDC all'asilo. :lol:

 

[bigno72]

non capisco perchè parli di spalla dura e molle
il comportamento che descrivi sembra essere più direttamente correlato alla presenza (o assenza) degli intagli sul battistrada

Ho letto da piu' parti che una carcassa piu' rigida (occhio che la spalla e' il bordo del battistrada, mentre quello che di solito si chiama spalla in realta' e' il fianco, che fa parte della carcassa) riduce il riscaldamento della gomma.

A parita' di pneumatico, una pressione piu' bassa determina un riscaldamento maggiore.

Poi il comportamento del mattistrada in funzione della temperatura credo che dipenda solo dalla mescola.

 

[Diabolik]

non capisco perchè parli di spalla dura e molle
il comportamento che descrivi sembra essere più direttamente correlato alla presenza (o assenza) degli intagli sul battistrada

Ho letto da piu' parti che una carcassa piu' rigida (occhio che la spalla e' il bordo del battistrada, mentre quello che di solito si chiama spalla in realta' e' il fianco, che fa parte della carcassa) riduce il riscaldamento della gomma.

A parita' di pneumatico, una pressione piu' bassa determina un riscaldamento maggiore.

Poi il comportamento del mattistrada in funzione della temperatura credo che dipenda solo dalla mescola.

per quanto mi riguarda, credo che la differenza principale tra slick e "stradale" siano proprio gli intagli del battistrada
pensa, a parità di tutto il resto (mescola, carcassa, fianco, ecc), alla differenza tra il comportamento di uno strato uniforme di gomma rispetto ad una serie di rettangolini intervallati da vuoto

 

[fher23]

non capisco perchè parli di spalla dura e molle
il comportamento che descrivi sembra essere più direttamente correlato alla presenza (o assenza) degli intagli sul battistrada

Ho letto da piu' parti che una carcassa piu' rigida (occhio che la spalla e' il bordo del battistrada, mentre quello che di solito si chiama spalla in realta' e' il fianco, che fa parte della carcassa) riduce il riscaldamento della gomma.

A parita' di pneumatico, una pressione piu' bassa determina un riscaldamento maggiore.

Poi il comportamento del mattistrada in funzione della temperatura credo che dipenda solo dalla mescola.

per quanto mi riguarda, credo che la differenza principale tra slick e "stradale" siano proprio gli intagli del battistrada

Diabolik non ti credevo così niubbo
Credi davvero che la differenza tra una stradale e una semi-slick (lasciamo stare le slick per favore :asd) ) sia solo nella presenza di maggiori intagli nelle stradali? :ubriachi)
Come giustifichi allora il fatto che le semi slick durano non più di 12'000km se usate in strada, mentre le stradali ti permettono di fare tranquillamente 25'0000 km? Non pensi ci sia anche "dell' altro"? :asd)

 

[Diabolik]

Diabolik non ti credevo così niubbo
Credi davvero che la differenza tra una stradale e una semi-slick (lasciamo stare le slick per favore :asd) ) sia solo nella presenza di maggiori intagli nelle stradali? :ubriachi)
Come giustifichi allora il fatto che le semi slick durano non più di 12'000km se usate in strada, mentre le stradali ti permettono di fare tranquillamente 25'0000 km? Non pensi ci sia anche "dell' altro"? :asd)

lasciamo stare le ovvietà
è ovvio (oserei dire banale) che, dal momento che slick (e pure semislick) sono ad uso agonistico/sportivo spinto, la mescola di codesti pneumatici sia "morbida" e duri poco
è altrettanto ovvio e banale che la struttura della carcassa sia diversa, essendo in maniera molto minore soggetta ai compromessi per il comfort (per non dire che le slick agonistiche se ne strafregano del comfort)

passate le ovvietà, prova a chiederti quali sono le differenze che fanno si che un pneumatico con battistrada "avverta" con bell'anticipo l'approssimarsi del limite, mentre invece quello liscio non "avverta" quasi per niente
prova a pensare a cosa succede dentro nella gomma del battistrada nei due casi, che tipi di deformazione (della gomma del battistrada, non della carcassa) ci possono essere, e altre belle cose del genere

 

[fher23]

passate le ovvietà, prova a chiederti quali sono le differenze che fanno si che un pneumatico con battistrada "avverta" con bell'anticipo l'approssimarsi del limite, mentre invece quello liscio non "avverta" quasi per niente
prova a pensare a cosa succede dentro nella gomma del battistrada nei due casi, che tipi di deformazione (della gomma del battistrada, non della carcassa) ci possono essere, e altre belle cose del genere

senza interpellare le differenze di battistrada/intagli tra semi-slick e stradali, ti basta riflettere sulla differenza di battistrada con la gomma al 100% o al 40% :OK)
Con un tassello alto (che si muove molto) quando la gomma è nuova la guida non è molto precisa, quando le gomme sono all' 80% con moltissime gomme si ha un' aderenza superiore a quando sono nuove.
(evitiamo di tirare in ballo e menzionare il discorso sulla "cera delle gomme nuove", quella dopo 200/300km sei sicuro che è andata via..)

 

[Diabolik]

senza interpellare le differenze di battistrada/intagli tra semi-slick e stradali, ti basta riflettere sulla differenza di battistrada con la gomma al 100% o al 40% :OK)
Con un tassello alto (che si muove molto) quando la gomma è nuova la guida non è molto precisa, quando le gomme sono all' 80% con moltissime gomme si ha un'aderenza superiore a quando sono nuove.
(evitiamo di tirare in ballo e menzionare il discorso sulla "cera delle gomme nuove", quella dopo 200/300km sei sicuro che è andata via..)

su questa cosa in grassetto ho dei seri dubbi
cambiano molte cose, ma l'aderenza non credo proprio (sempre che per aderenza intendiamo la stessa cosa)

 

[fher23]

senza interpellare le differenze di battistrada/intagli tra semi-slick e stradali, ti basta riflettere sulla differenza di battistrada con la gomma al 100% o al 40% :OK)
Con un tassello alto (che si muove molto) quando la gomma è nuova la guida non è molto precisa, quando le gomme sono all' 80% con moltissime gomme si ha un'aderenza superiore a quando sono nuove.
(evitiamo di tirare in ballo e menzionare il discorso sulla "cera delle gomme nuove", quella dopo 200/300km sei sicuro che è andata via..)

su questa cosa in grassetto ho dei seri dubbi
cambiano molte cose, ma l'aderenza non credo proprio (sempre che per aderenza intendiamo la stessa cosa)

Ti parlo della mia esperinza personale durante gli anni.
Mi riferivo alla precisione in curva e a un senso di "galleggiamento", che ho appunto con le gomme nuove. Raggiunto l'80% di consumo la gomma la sento sempre migliore rispetto a quando era nuova. :ka) E imputo ciò alla lunghezza dei tasselli.
Mi spiace ma riesco a descrivere la sensazione solo così..