più cavalli con una resistenza...può essere vero ma...
- Autore discussione sorryenzo
- Data d'inizio
la prima parte l' ho capita,l'ultima è gia troppo tecnica per me...allora che dici,lascio stare??[/quote]
Sì, lascia perdere.
Spiegazione. In un qualsiasi motore la potenza ad un certo regime è data dal prodotto della coppia sviluppata a tale regime per il regime stesso (il tutto moltiplicato per un coefficiente fisso). La coppia è il prodotto della pressione media effettiva (semplificando, la pressione media che i gas in fase di combustione esercitano sul cielo del pistone) per il braccio di manovella (semicorsa del pistone).
La pme è una funzione della quantità d'aria immessa nel cilindro, perchè la potenza (in senso atecnico) è sviluppata dalla conversione del comburente (aria) per mezzo del carburante, più precisamente l'energia si sviluppa come risultato della trasformazione chimica dell'ossigeno in anidride carbonica. Il carburante non produce energia di per se, ma è necessario per far "bruciare" l'aria. Prova ne sia che i motori a ciclo otto funzionano a rapporto stechiometrico e superati certi limiti di smagrimento o ingrassamento la potenza cala in quanto o non tutta l'aria viene bruciata, o l'eccessiva presenza di carburante ostacola l'uniforme miscelazione tra ossigeno e benzina (oltrettutto l'eccesso di carburante sottrae spazio fisico all'aria).
Queste premesse portano a capire che per aumentare la potenza di un ciclo otto atmosferico devi o aumentare i giri motore a parità di coppia, oppure aumentare la coppia a parità di giri motore. In quest'ultimo caso devi cioè aumentare la pme, il che si ottiene facendo aspirare più aria al motore o aumentando l'efficienza termodinamica dello stesso.
Per il primo risultato si opera a livello di fasatura della distribuzione, di lavorazione dei collettori di aspirazione (corretto dimensionamento e ricerca dell'effetto ram-jat, cioè sovralimentazione fisica data dalla pulsazione fluttuante della colonna fluida) e talora anche di ampliamento delle valvole o della loro alzata. Per il secondo si può intervenire aumentando il rapporto geometrico di compressione (se l'aria è più compressa ci sono condizioni migliori per la completa combustione), stando attenti a non incorrere in fenomeni di detonazione (combustione istantanea e non progressiva della miscela aria/benzina, con sviluppo di picchi di pressione aventi effetti distruttivi sul cielo del pistone).
Altra possibilità è quella di migliorare la turbolenza dell'aria in ingresso nel cilindro, in quanto un'alta turbolenza favorisce la perfetta omogenizzazione della miscela e se ben calibrata aiuta una unifome espansione del fronte di fiamma. Anche la turbolenza non deve essere eccessiva, specialmente in prossimità della candela, altrimenti la miscela viene spazzata via prima che la scintilla riesca ad accenderla.
La turbolenza si ottiene con i seguenti fenomeni:
- Squish: schiacciamento della miscela a ridosso della candela in prossimità del punto morto superiore (effetto molto ricercato nei motori con candela laterale);
- Swirl: movimento vorticoso attorno ad un asse quanto possibile parallelo a quello del cilindro (si ottiene curvando il collettore secondo un piano perpendicolare all'asse cilindro in prossimità della valvola);
- Tumble: movimento vorticoso attorno ad un asse perpendicolare a quello del cilindro (si ottiene lavorando i collettori in modo da creare delle anse prima della sede valvola).
Sì, lascia perdere.
Spiegazione. In un qualsiasi motore la potenza ad un certo regime è data dal prodotto della coppia sviluppata a tale regime per il regime stesso (il tutto moltiplicato per un coefficiente fisso). La coppia è il prodotto della pressione media effettiva (semplificando, la pressione media che i gas in fase di combustione esercitano sul cielo del pistone) per il braccio di manovella (semicorsa del pistone).
La pme è una funzione della quantità d'aria immessa nel cilindro, perchè la potenza (in senso atecnico) è sviluppata dalla conversione del comburente (aria) per mezzo del carburante, più precisamente l'energia si sviluppa come risultato della trasformazione chimica dell'ossigeno in anidride carbonica. Il carburante non produce energia di per se, ma è necessario per far "bruciare" l'aria. Prova ne sia che i motori a ciclo otto funzionano a rapporto stechiometrico e superati certi limiti di smagrimento o ingrassamento la potenza cala in quanto o non tutta l'aria viene bruciata, o l'eccessiva presenza di carburante ostacola l'uniforme miscelazione tra ossigeno e benzina (oltrettutto l'eccesso di carburante sottrae spazio fisico all'aria).
Queste premesse portano a capire che per aumentare la potenza di un ciclo otto atmosferico devi o aumentare i giri motore a parità di coppia, oppure aumentare la coppia a parità di giri motore. In quest'ultimo caso devi cioè aumentare la pme, il che si ottiene facendo aspirare più aria al motore o aumentando l'efficienza termodinamica dello stesso.
Per il primo risultato si opera a livello di fasatura della distribuzione, di lavorazione dei collettori di aspirazione (corretto dimensionamento e ricerca dell'effetto ram-jat, cioè sovralimentazione fisica data dalla pulsazione fluttuante della colonna fluida) e talora anche di ampliamento delle valvole o della loro alzata. Per il secondo si può intervenire aumentando il rapporto geometrico di compressione (se l'aria è più compressa ci sono condizioni migliori per la completa combustione), stando attenti a non incorrere in fenomeni di detonazione (combustione istantanea e non progressiva della miscela aria/benzina, con sviluppo di picchi di pressione aventi effetti distruttivi sul cielo del pistone).
Altra possibilità è quella di migliorare la turbolenza dell'aria in ingresso nel cilindro, in quanto un'alta turbolenza favorisce la perfetta omogenizzazione della miscela e se ben calibrata aiuta una unifome espansione del fronte di fiamma. Anche la turbolenza non deve essere eccessiva, specialmente in prossimità della candela, altrimenti la miscela viene spazzata via prima che la scintilla riesca ad accenderla.
La turbolenza si ottiene con i seguenti fenomeni:
- Squish: schiacciamento della miscela a ridosso della candela in prossimità del punto morto superiore (effetto molto ricercato nei motori con candela laterale);
- Swirl: movimento vorticoso attorno ad un asse quanto possibile parallelo a quello del cilindro (si ottiene curvando il collettore secondo un piano perpendicolare all'asse cilindro in prossimità della valvola);
- Tumble: movimento vorticoso attorno ad un asse perpendicolare a quello del cilindro (si ottiene lavorando i collettori in modo da creare delle anse prima della sede valvola).
Ah, beh, grazie, anche se tiro una martellata ad una valvola qualcosa succede.lafuente":x98p354n ha detto:
Perchè quando fai degli interventi non cerchi anche di motivarli in qualche modo? Ogni tanto scrivi 3 parole come fosse un dogma e sta agli altri interpretare.
Beh, vedi che comunque hai già detto qualche cosa adesso?
Per lo meno lo stai testando sto metodo, io resto scettico su un suo reale buon funzionamento, comunque hai motivato almeno in parte il perchè non sei d'accordo con chi dice che non funziona.
Per lo meno lo stai testando sto metodo, io resto scettico su un suo reale buon funzionamento, comunque hai motivato almeno in parte il perchè non sei d'accordo con chi dice che non funziona.
alk147":3b6x6y3g ha detto:
di funzionarte funziona!!!!! ma nn è possibile accertarne la quantita' di cavalli erogati.
Bisognerebbe avere l'origine della mappatura, provare la macchina con varie R e vedere dove cadono i punti di picco.
La R nn fa altro che variare alcuni punti della mappatura, quindi con un circuito RC debitamente dimensionato, si potrebbe in teoria simulare un modulo aggiuntivo.
OK!!!!????
lafuente":2xt6kv3o ha detto:
La resistenza non varia alcuni punti della mappa, cosa che solo la riscrittura della mappa consente di avere. La resistenza falsa un dato letto da un sensore e lo fa in continuità, indipendentemente da ogni altro parametro di funzionamento.
teknomotion
Nuovo Alfista
Grande cat!!!Verissimo! :nod) lafuente io non rischierei di danneggiare il motore... 
(anche se non succede nulla,a maggior ragione non si dovrebbe fare..)
(anche se non succede nulla,a maggior ragione non si dovrebbe fare..)cat147":10fjioxc ha detto:
assolutamente NO!
La resistenza, collegata allo IAT, trasmette parametri diversi alla centralina, per cui dimensionando un circuito RC ( resistenze-condensatori) si puo' interferire sui parametri trasmessi., alterandone il loro funzionamento, e come dicevo precedentemente, bisogna testarli il moto.
Ma scusa, se la resistenza è sempre quella in che modo secondo te interviene in maniera diversa ai vari regimi? A me pare che l'analisi di Cat non sia sbagliata.
alk147":33szzkww ha detto:
diffati sto parlando di un circuito RC, per che ha studiato elettronica sa a cosa mi riferisco, ad ogni modo , dimensionato in circuito è possibile con trimmer potenziometrico variare tutte le fasi della centralina.
L'impianto puo' essere fatto sulla falsa riga della geometria variabile, ma per ora sto facendo delle prove.
Beh, ma allora diventa una cosa un po' diversa dalla resistenza di cui si parla all'inizio.
Comunque a quel punto meglio intervenire sulla centralina che non andare a ingannarla con valori sballati.
Comunque a quel punto meglio intervenire sulla centralina che non andare a ingannarla con valori sballati.
alk147":35mkbcbk ha detto:
a me è scattata la curiosita', quindi ci sto un po smanettando sopra, ho fatto un collegamento all'interno dell'abitacolo e con un piccolissimo circuito sto facendo delle piccole prove con discreti risultati, ma bisognerebbe avere un pc a bordo per verificare ad ogni variabile di R, i dati alla centralina.
teknomotion
Nuovo Alfista
Beh lafuente,tu hai 1 turbodiesel,forse qualcosina otterresti,ma ci vorrebbero dei dati(anche se ripeto che cat ha ragione) su 1 benza aspirato assolutamente no..