il 1098 sembra partire da 16000 euro quindi in fine dei conti non male e si dice che avrà 160cv e anche nella manutenzione sembra migliorata!!però il bicilindrico il desmo il telaio a traliccio e la frizione a secco sono il top per me!!un sogno :lingua)
MV Agusta F4 C.C.
- Autore discussione fillojtd
- Data d'inizio
esatto il problema non è la velocità massima...SS 65 is my home":18k0p8iw ha detto:
a proposito del video... ecco che moto era quella che ho passato l'altroieri in tangenziale con la mia nasona...
grazie SS65ismyhome :asd) :asd)
eccola :love) :love)
“Ho deciso di dare il mio nome - MV Agusta F4 CC - ad una moto che ho sempre desiderato, una moto da corsa che si possa usare non solo su un circuito, ne verranno prodotte solo 100, che verranno destinate agli intenditori, appassionati della tecnica e per primo agli amanti del marchio MV Agusta”. E’ l’inizio dell’annuncio del Presidente Claudio Castiglioni, con riferimento alla nuova F4, firmata appunto CC, le sue iniziali. Anche il numero uno di MV Agusta ha ceduto all’istinto, alla tentazione di soddisfare una propria voglia, creando una moto che non sta a valutare le strategie di mercato, ma solo il gusto di creare qualcosa di grande: utilizzando cioè, per il progetto F4CC, tutto ciò che la fabbrica dispone a livello esclusivo, il top dell’evoluzione tecnica, per ottenere il massimo delle prestazioni. In cifre, possiamo tradurlo così: 315 km/h di velocit à massima (autolimitati per omologazione pneumatici). Unica nel suo genere scolpita da Massimo Tamburini con materiali pregiati e che porta con sé le componenti più tecnologiche che vi siano nascoste nei cassetti di MV Agusta, proprio in quell’angolo dell’azienda in cui si sviluppa l’embrione: all’interno del reparto corse. Ma veniamo alla F4 CC, che pone sotto le sue raffinat e carene in carbonio una profonda evoluzione del 1000 della F4R. I 4 cilindri sono stati rialesati da 76 a 79 mm, lasciando invariata la corsa a 55 mm. La cilindrata totale è passata quindi a 1078 cc. E’ iniziato da qui il lavoro certosino del reparto corse MV Agusta diretto da Andrea Goggi, che ha mirato al miglioramento della fluidodinamica interna, lucidando i condotti e ritoccando le “spigolature” dei passaggi interni. La nuova geometria della camera di combustione è frutto di una lavorazione completa della testata, con un percorso ottimizzato dell’utensile, programmato da un macchinario a controllo numerico che ha garantito precisione assoluta d’intervento. I pistoni sono alleggeriti rispetto a quelli del 1000, le bielle hanno cambiato geometria, ma il nocciolo della novità è contenuta nel sistema di distribuzione, che ha modificato le misure e usato materiali pregiati per gli organi di “minuteria”. Le valvole sono ora in titanio, sempre di tipo radiale (caratteristica unica di MV Agusta), sia quelle di aspirazione che quelle di scarico; quelle di aspirazione sono aumentate di diametro passando da 29 a 31 mm. L’alzata maggiore, quindi, ha richiesto anche l’adattamento del profilo dell’albero a camme. Le quote dei bicchierini (sempre in acciaio) invece si sono ridotte, per perdere grammi di peso: sono scese da 28 a 26 mm, ma sono sempre dotate della doppia molla cilindrica, adeguata alle nuove misure. Insieme ad esse, i semi coni, le guide valvole, le sedi valvole, sono tutti marcati Del West, leader americano in questa tipologia di elementi e, anche per questo, costosissimi da utilizzare e adatti solo a una moto esclusiva come la F4CC. Il peso risparmiato su questi componenti, che hanno i l compito di lavorare a velocità elevate, porta il vantaggio alla fruibilità del motore, elemento, questo, che cala quasi 4 chili di peso rispetto al propulsore F4R.
Una leggerezza a cui contribuisce l’utilizzo di coperchi in magnesio, per la distribuzione, il cambio, la frizione, il blow by e il generatore. Quest’ultimo incide tantissimo sul risultato alla bilancia, dato che da solo è in grado di eliminare un paio di chili rispetto all’elemento montato sulla F4R.
La differenza la fanno ovviamente le dimensioni, decisamente più compatte, e che per questo hanno richiesto un adeguamento della fusione del basamento superiore a causa del diverso profilo e per la nuova collocazione dei tubi. Il sistema di alimentazione prevede oggi corpi farfallati maggiorati, da 48 mm anziché 46, montati invece dalla F4R. Come per la versione F4 1000 Tamburini, il cuore delle prestazioni del motore della F4 CC è costituito dal sistema TSS (Torque Shift System). Come la sorella “R” MY 2007, l’F4CC è in linea con l’Euro 3, da cui riprende pari lo spunto tecnico: sonda lambda, catalizzatore e scarico monolitico. Oltre all’EBS (Engine Brake System), che funziona come limitatore di coppia in scalata, e che nasce proprio con la serie F4
1000, la F4CC ha guadagnato la frizione antisaltellamento, meccanica, a rampe e mozzetto con movimento su rulli. E’ totalmente ricavata dal pieno.
Nessun elemento è ricavato secondo i più classici pro cessi industriali e tutto ciò comporta l’aumento di prezzo nel costo finale della F4CC. Tutte le parti di contorno al telaio sono ricavate dal pieno: i piedini della forcella, le pedane (regolabili su eccentrico e “limate” ai minimi termini da materiale in eccesso), la piastra di sterzo superiore, i comandi a leva. Ogni pezzo è realizzato con la cura, lo scrupolo e la manualità di chi costruisce per tradizione moto da corsa. Lo scheletro della F4 è al Cromo Molibdeno, una struttura leggera,
ma allo stesso tempo resistente alle sollecitazioni a cui è soggetta una Superbike da oltre 200 cv.
Questo telaio è già diffusamente utilizzato per la gamma F4 e resta invariato per la F4CC anche nelle quote generali. Le piastre del telaio e il forcellone sono in magnesio, leggerissimi, e con il monobraccio che mette in evidenza non solo la robustezza dell’elemento, ma anche la totale visibilità di un lato della ruota posteriore, rimarcando l’effetto scenico della MV da centomila euro.
Sospensioni riviste
In quest’ area si fa viva più che mai l’esperienza e la filosofia delle corse, perché è proprio dalla pista che giunge l’evoluzione delle sospensioni, dove i miglioramenti si inseriscono step by step, senza mai stravolgere le soluzioni di partenza. Se da fuori, quindi, sembra tutto invariato, le differenze si sentono provando la F4CC o si vedono esponendo forcella e “mono” ai raggi X.
Le soluzioni idrauliche adottate sono il frutto di una ricercata sensibilità da parte del pilota, che
vuole sentire la moto sempre tra le mani, con reazioni controllabili e percettibili, tipiche delle moto professionali. Tutta la parte anteriore resta quindi firmata Marzocchi, con l’atipicità di steli enormi con diametro da 50 mm, per offrire solidità e robustezza in frenata e dell’inserimento di curva; il trattamento alla carbonitrurazione migliora la scorrevolezza, ma anche l’immagine graffiante della moto. Portano
la firma Sachs, invece, sia l’ammortizzatore di sterzo, anch’esso ricavato dal pieno, che il monoammortizzatore Racing unico in dotazione in una moto da strada,
dotato, della doppia regolazione in compressione, per le alte e le basse velocità.
Brembo racing Per la F4CC, freni da corsa al 100%, Brembo Racing. Si tratta dell’impianto utilizzato sulle moto da corsa, dove all’anteriore agiscono due dischi da 310 mm di diametro e 6 di spessore, con pinze radiali monoblocco ricavate dal pieno, a 2 pastiglie e 4 pistoncini. Dietro, un disco soltanto, con diametro
di 220 mm. L’unica differenza rispetto alla versione Brembo “ufficiale” da gara, è data da quella seconda
guarnizione parapolvere montata sui pistoncini
in virtù dell’uso stradale a cui si presta la F4CC
e, quindi, anche a un’usura maggiore delle parti in gioco, che non devono certo richiedere la manutenzione ordinaria di una moto da gara.
Inedita grafica, infine, per i cerchi Brembo Super Light, forgiati in alluminio, col disegno delle razze a Y, nelle misure 3,50 x 17” e 6,00 x 17”, equipaggiati
da pneumatici Pirelli Dragon Supercorsa Pro, nelle
misure 120/70 e 190/55.
“Ho deciso di dare il mio nome - MV Agusta F4 CC - ad una moto che ho sempre desiderato, una moto da corsa che si possa usare non solo su un circuito, ne verranno prodotte solo 100, che verranno destinate agli intenditori, appassionati della tecnica e per primo agli amanti del marchio MV Agusta”. E’ l’inizio dell’annuncio del Presidente Claudio Castiglioni, con riferimento alla nuova F4, firmata appunto CC, le sue iniziali. Anche il numero uno di MV Agusta ha ceduto all’istinto, alla tentazione di soddisfare una propria voglia, creando una moto che non sta a valutare le strategie di mercato, ma solo il gusto di creare qualcosa di grande: utilizzando cioè, per il progetto F4CC, tutto ciò che la fabbrica dispone a livello esclusivo, il top dell’evoluzione tecnica, per ottenere il massimo delle prestazioni. In cifre, possiamo tradurlo così: 315 km/h di velocit à massima (autolimitati per omologazione pneumatici). Unica nel suo genere scolpita da Massimo Tamburini con materiali pregiati e che porta con sé le componenti più tecnologiche che vi siano nascoste nei cassetti di MV Agusta, proprio in quell’angolo dell’azienda in cui si sviluppa l’embrione: all’interno del reparto corse. Ma veniamo alla F4 CC, che pone sotto le sue raffinat e carene in carbonio una profonda evoluzione del 1000 della F4R. I 4 cilindri sono stati rialesati da 76 a 79 mm, lasciando invariata la corsa a 55 mm. La cilindrata totale è passata quindi a 1078 cc. E’ iniziato da qui il lavoro certosino del reparto corse MV Agusta diretto da Andrea Goggi, che ha mirato al miglioramento della fluidodinamica interna, lucidando i condotti e ritoccando le “spigolature” dei passaggi interni. La nuova geometria della camera di combustione è frutto di una lavorazione completa della testata, con un percorso ottimizzato dell’utensile, programmato da un macchinario a controllo numerico che ha garantito precisione assoluta d’intervento. I pistoni sono alleggeriti rispetto a quelli del 1000, le bielle hanno cambiato geometria, ma il nocciolo della novità è contenuta nel sistema di distribuzione, che ha modificato le misure e usato materiali pregiati per gli organi di “minuteria”. Le valvole sono ora in titanio, sempre di tipo radiale (caratteristica unica di MV Agusta), sia quelle di aspirazione che quelle di scarico; quelle di aspirazione sono aumentate di diametro passando da 29 a 31 mm. L’alzata maggiore, quindi, ha richiesto anche l’adattamento del profilo dell’albero a camme. Le quote dei bicchierini (sempre in acciaio) invece si sono ridotte, per perdere grammi di peso: sono scese da 28 a 26 mm, ma sono sempre dotate della doppia molla cilindrica, adeguata alle nuove misure. Insieme ad esse, i semi coni, le guide valvole, le sedi valvole, sono tutti marcati Del West, leader americano in questa tipologia di elementi e, anche per questo, costosissimi da utilizzare e adatti solo a una moto esclusiva come la F4CC. Il peso risparmiato su questi componenti, che hanno i l compito di lavorare a velocità elevate, porta il vantaggio alla fruibilità del motore, elemento, questo, che cala quasi 4 chili di peso rispetto al propulsore F4R.
Una leggerezza a cui contribuisce l’utilizzo di coperchi in magnesio, per la distribuzione, il cambio, la frizione, il blow by e il generatore. Quest’ultimo incide tantissimo sul risultato alla bilancia, dato che da solo è in grado di eliminare un paio di chili rispetto all’elemento montato sulla F4R.
La differenza la fanno ovviamente le dimensioni, decisamente più compatte, e che per questo hanno richiesto un adeguamento della fusione del basamento superiore a causa del diverso profilo e per la nuova collocazione dei tubi. Il sistema di alimentazione prevede oggi corpi farfallati maggiorati, da 48 mm anziché 46, montati invece dalla F4R. Come per la versione F4 1000 Tamburini, il cuore delle prestazioni del motore della F4 CC è costituito dal sistema TSS (Torque Shift System). Come la sorella “R” MY 2007, l’F4CC è in linea con l’Euro 3, da cui riprende pari lo spunto tecnico: sonda lambda, catalizzatore e scarico monolitico. Oltre all’EBS (Engine Brake System), che funziona come limitatore di coppia in scalata, e che nasce proprio con la serie F4
1000, la F4CC ha guadagnato la frizione antisaltellamento, meccanica, a rampe e mozzetto con movimento su rulli. E’ totalmente ricavata dal pieno.
Nessun elemento è ricavato secondo i più classici pro cessi industriali e tutto ciò comporta l’aumento di prezzo nel costo finale della F4CC. Tutte le parti di contorno al telaio sono ricavate dal pieno: i piedini della forcella, le pedane (regolabili su eccentrico e “limate” ai minimi termini da materiale in eccesso), la piastra di sterzo superiore, i comandi a leva. Ogni pezzo è realizzato con la cura, lo scrupolo e la manualità di chi costruisce per tradizione moto da corsa. Lo scheletro della F4 è al Cromo Molibdeno, una struttura leggera,
ma allo stesso tempo resistente alle sollecitazioni a cui è soggetta una Superbike da oltre 200 cv.
Questo telaio è già diffusamente utilizzato per la gamma F4 e resta invariato per la F4CC anche nelle quote generali. Le piastre del telaio e il forcellone sono in magnesio, leggerissimi, e con il monobraccio che mette in evidenza non solo la robustezza dell’elemento, ma anche la totale visibilità di un lato della ruota posteriore, rimarcando l’effetto scenico della MV da centomila euro.
Sospensioni riviste
In quest’ area si fa viva più che mai l’esperienza e la filosofia delle corse, perché è proprio dalla pista che giunge l’evoluzione delle sospensioni, dove i miglioramenti si inseriscono step by step, senza mai stravolgere le soluzioni di partenza. Se da fuori, quindi, sembra tutto invariato, le differenze si sentono provando la F4CC o si vedono esponendo forcella e “mono” ai raggi X.
Le soluzioni idrauliche adottate sono il frutto di una ricercata sensibilità da parte del pilota, che
vuole sentire la moto sempre tra le mani, con reazioni controllabili e percettibili, tipiche delle moto professionali. Tutta la parte anteriore resta quindi firmata Marzocchi, con l’atipicità di steli enormi con diametro da 50 mm, per offrire solidità e robustezza in frenata e dell’inserimento di curva; il trattamento alla carbonitrurazione migliora la scorrevolezza, ma anche l’immagine graffiante della moto. Portano
la firma Sachs, invece, sia l’ammortizzatore di sterzo, anch’esso ricavato dal pieno, che il monoammortizzatore Racing unico in dotazione in una moto da strada,
dotato, della doppia regolazione in compressione, per le alte e le basse velocità.
Brembo racing Per la F4CC, freni da corsa al 100%, Brembo Racing. Si tratta dell’impianto utilizzato sulle moto da corsa, dove all’anteriore agiscono due dischi da 310 mm di diametro e 6 di spessore, con pinze radiali monoblocco ricavate dal pieno, a 2 pastiglie e 4 pistoncini. Dietro, un disco soltanto, con diametro
di 220 mm. L’unica differenza rispetto alla versione Brembo “ufficiale” da gara, è data da quella seconda
guarnizione parapolvere montata sui pistoncini
in virtù dell’uso stradale a cui si presta la F4CC
e, quindi, anche a un’usura maggiore delle parti in gioco, che non devono certo richiedere la manutenzione ordinaria di una moto da gara.
Inedita grafica, infine, per i cerchi Brembo Super Light, forgiati in alluminio, col disegno delle razze a Y, nelle misure 3,50 x 17” e 6,00 x 17”, equipaggiati
da pneumatici Pirelli Dragon Supercorsa Pro, nelle
misure 120/70 e 190/55.
Marco22":1mqhdxcg ha detto:Galattica,ma le Auto hanno tutto un altro fascino
La penso all'esatto opposto, ma il mondo è bello perchè è vario... :ubriachi)
straquoto... :OK)fillojtd":2a23340r ha detto:quoto :OK)SS 65 is my home":2a23340r ha detto:Marco22":2a23340r ha detto:Galattica,ma le Auto hanno tutto un altro fascino
La penso all'esatto opposto, ma il mondo è bello perchè è vario... :ubriachi)