Moduli aggiuntivi...promettono e poi mantengono?
- Autore discussione Kikko118
- Data d'inizio
33Boxer":2iifll4h ha detto:
Diciamo che non c'è solo una differenza di mappa, anche perchè mi sembra strano che l'alfa si sia limitata a buttarci dentro qualche CV sono di elettronica, per quel poco che ho letto in giro la GT Quadrifoglio e la 147 Ducati Corse montano degli iniettori diversi ed altre piccole migliorie che però giustificano la differenza di CV e spiegano che non è solo questione di mappa...
Dadi Ducati Corse":jjc5vhbz ha detto:33Boxer":jjc5vhbz ha detto:
Diciamo che non c'è solo una differenza di mappa, anche perchè mi sembra strano che l'alfa si sia limitata a buttarci dentro qualche CV sono di elettronica, per quel poco che ho letto in giro la GT Quadrifoglio e la 147 Ducati Corse montano degli iniettori diversi ed altre piccole migliorie che però giustificano la differenza di CV e spiegano che non è solo questione di mappa...
ah montano anche degli iniettori diversi :scratch)
non pensavo che fossero diversi....
Ecco, ho trovato l'articolo che già mi avevano postato, perchè anche io appena ho acquistato la mia, volevo capire che differenza ci fosse tra il mio e il 150cv...
"La nuova pompa di iniezione consente, oltre al raggiungimento di una pressione di iniezione più elevata, un minore assorbimento di potenza e, di conseguenza, un minore consumo di combustibile. L’iniettore, anch’esso nuovo, consente l’effettuazione di iniezioni ancora più ravvicinate e con quantità di combustibile precise. Il polverizzatore ha 7 fori di dimensioni ancora inferiori, consentendo una migliore combustione e di conseguenza, migliori prestazioni, consumi ed emissioni. Il sistema permette inoltre di effettuare due iniezione pilota, garantendo un funzionamento particolarmente morbido e silenzioso sia negli avviamenti a freddo che a motore regimato.
Dalla elevata flessibilità di gestione della pressione di iniezione combustibile derivano inoltre:
- elevate prestazioni
- consumi specifici molto ridotti
- rispetto delle emissioni degli inquinanti secondo la normativa Euro 4.
La sovralimentazione è affidata ad un turbocompressore a geometria variabile con giranti del compressore e della turbina di nuova concezione.
La turbina è dotata di un distributore con palette mobili che regolano l'ingresso dei gas alla girante. Attraverso un attuatore pneumatico gestito dalla centralina controllo motore viene modificata la posizione delle palette mobili del distributore, variando la velocità dei gas e raggiungendo quindi la pressione di sovralimentazione richiesta.
I vantaggi apportati da questa soluzione sono conseguenza del migliore sfruttamento dell'energia dei gas di scarico: ai bassi regimi si ottiene una più elevata pressione di sovralimentazione e dunque più potenza e più coppia - in pratica + 20CV (170CV era 150CV) e + 25Nm (330Nm era
305Nm) poiché, riducendo la sezione di passaggio dei gas di scarico se ne incrementa la velocità e, con essa, la velocità di rotazione della girante.
Il collettore di aspirazione prevede l’adozione di una farfalla su uno dei due condotti di aspirazione di ciascun cilindro. Questo consente di ottimizzare il moto vorticoso della massa d’aria all’interno
della camera di combustione in base alle condizioni di funzionamento del motore, consentendo la possibilità di ricircolare una maggiore quantità di EGR senza penalizzare l’emissioni di particolato."
"La nuova pompa di iniezione consente, oltre al raggiungimento di una pressione di iniezione più elevata, un minore assorbimento di potenza e, di conseguenza, un minore consumo di combustibile. L’iniettore, anch’esso nuovo, consente l’effettuazione di iniezioni ancora più ravvicinate e con quantità di combustibile precise. Il polverizzatore ha 7 fori di dimensioni ancora inferiori, consentendo una migliore combustione e di conseguenza, migliori prestazioni, consumi ed emissioni. Il sistema permette inoltre di effettuare due iniezione pilota, garantendo un funzionamento particolarmente morbido e silenzioso sia negli avviamenti a freddo che a motore regimato.
Dalla elevata flessibilità di gestione della pressione di iniezione combustibile derivano inoltre:
- elevate prestazioni
- consumi specifici molto ridotti
- rispetto delle emissioni degli inquinanti secondo la normativa Euro 4.
La sovralimentazione è affidata ad un turbocompressore a geometria variabile con giranti del compressore e della turbina di nuova concezione.
La turbina è dotata di un distributore con palette mobili che regolano l'ingresso dei gas alla girante. Attraverso un attuatore pneumatico gestito dalla centralina controllo motore viene modificata la posizione delle palette mobili del distributore, variando la velocità dei gas e raggiungendo quindi la pressione di sovralimentazione richiesta.
I vantaggi apportati da questa soluzione sono conseguenza del migliore sfruttamento dell'energia dei gas di scarico: ai bassi regimi si ottiene una più elevata pressione di sovralimentazione e dunque più potenza e più coppia - in pratica + 20CV (170CV era 150CV) e + 25Nm (330Nm era
305Nm) poiché, riducendo la sezione di passaggio dei gas di scarico se ne incrementa la velocità e, con essa, la velocità di rotazione della girante.
Il collettore di aspirazione prevede l’adozione di una farfalla su uno dei due condotti di aspirazione di ciascun cilindro. Questo consente di ottimizzare il moto vorticoso della massa d’aria all’interno
della camera di combustione in base alle condizioni di funzionamento del motore, consentendo la possibilità di ricircolare una maggiore quantità di EGR senza penalizzare l’emissioni di particolato."
teknomotion
Nuovo Alfista
AndreTuning147":boe4f38w ha detto:anche da originale i valori sono sballati
Quando avevo tutto collegato,sballava di pochissimo,era super-preciso
(0,1 km/l)Dadi Ducati Corse":3gzgyko6 ha detto:
Interessane questa cosa, non lo sapevo. Pensavo fosse solo una differenza di mappatura e basta. Grazie per l'articolo. :OK)
Io monto su una 147 Q2 una centralina aggiuntiva che controlla la pressione del rail (In sostanza un reostato sul sensore rail) che ha una vite che controlla quanta pressione in più dare (Cioè l'entità della resistenza). Ci ho fatto 20000 Km + 2 sessioni di 30' a Monza. Queste le mie impressioni\rilevazioni:
1) E' esattamente come il sistema autocostruito che proponete quì, solo che avendo l'attacco uguale a quelli originali si può staccare e attaccare velocemente e senza lasciare traccia e visto che l'auto è in garanzia può far comodo se si rompe qualcosa.
2) La vite di regolazione me l'ha regolata il mio meccanico (Concessionario Alfa) e se non sbaglio è a circa metà del range, io su suo consiglio non l'ho più toccata per non farmi prendere dal trip
3) Ho rullato l'auto da MP con la centralina spenta e accesa e la differenza al banco è di 21 CV (158,4 originale; 179,2 con centralina), la curva di coppia però non è più così pulita come prima nel senso che ora presenta 2 picchi mentre prima uno solamente
4) A 2000 giri la differenza di coppia nelle 2 configurazioni è massima e infatti in V e VI manda in crisi il volano bimassa che vibra (Per un 200 giri circa), ma il problema si presenta solo a pieno gas per cui è facilmente evitabile.
5) La differenza di consumo misurata alla pompa è pochissima (0,2-0,3 Km/litro in +), mentre sul bc la differenza è di 2,5 Km\l in + (Che sia il 20% in più di qualche millantatore?
1) E' esattamente come il sistema autocostruito che proponete quì, solo che avendo l'attacco uguale a quelli originali si può staccare e attaccare velocemente e senza lasciare traccia e visto che l'auto è in garanzia può far comodo se si rompe qualcosa.
2) La vite di regolazione me l'ha regolata il mio meccanico (Concessionario Alfa) e se non sbaglio è a circa metà del range, io su suo consiglio non l'ho più toccata per non farmi prendere dal trip
3) Ho rullato l'auto da MP con la centralina spenta e accesa e la differenza al banco è di 21 CV (158,4 originale; 179,2 con centralina), la curva di coppia però non è più così pulita come prima nel senso che ora presenta 2 picchi mentre prima uno solamente
4) A 2000 giri la differenza di coppia nelle 2 configurazioni è massima e infatti in V e VI manda in crisi il volano bimassa che vibra (Per un 200 giri circa), ma il problema si presenta solo a pieno gas per cui è facilmente evitabile.
5) La differenza di consumo misurata alla pompa è pochissima (0,2-0,3 Km/litro in +), mentre sul bc la differenza è di 2,5 Km\l in + (Che sia il 20% in più di qualche millantatore?
teknomotion
Nuovo Alfista
TS03":1hstqmsl ha detto:
Il problema della rilevazione dei consumi è questo:il modulo inganna la centralina,falsando la pressione del rail..in questo modo,viene iniettato più gasolio,ma,in pratica,è come se non fosse rilevato,per quello consuma meno..
teknomotion":2dpigntc ha detto:AndreTuning147":2dpigntc ha detto:anche da originale i valori sono sballati
Quando avevo tutto collegato,sballava di pochissimo,era super-preciso
beh magari sai la mia é una delle prime 147....é stata prodotta nel 2000, magari dovevano ancora perfezionare il sistema
cmq secondo me il miglior raffronto é calcolare Km percorsi/litri inseriti.....calcolando effettivamente il tutto sul pieno di benzina!
teknomotion
Nuovo Alfista
La mia è del febbraio 2001,sicuramente,ancora tra le prime..infatti,quando leggo sul forum che non è preciso,stento a crederci,mi sa che era il mio che era diverso.. :asd)