ma xkè nn sento il turbo passando...

306 Maxi":3bfmhc98 ha detto:
No perchè? Si modifica la curva di coppia ad ogni numero di giri, volendo puoi farla che abbia la coppia massima più in alto (e ottenere quindi maggior potenza massima), oppure spostare il picco più in basso.
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Vedi,non si smette mai di imparare :p
La mia era una supposizione,ma di sicuro te parli da persona informata per cui ti credo ;)
 
Il problema come detto è che tutto dipende da quanta aria arriva, perchè questo determina la quantità di gasolio massima che si può iniettare. Per cui un motore con riempimento massimo (e quindi coppia massima) a (es.) 3000 rpm, difficilmente potrà essere solo rimappato in modo da averla a 2000 rpm in quanto a quei giri molto probabilmente non avrei abbastanza aria disponibile. Chiaramente un pochino si può migliorare, specie nel diesel in cui il rapporto aria/gasolio è più libero che nel benzina (però anche nel diesel come detto c'è un limite oltre cui non brucia più e produce solo fumo), ma i miracoli non si possono fare.
Ecco perchè un jtdm 16V, anche dopo una rimappa, renderà comunque meglio sopra i 2000 rpm che non sotto...

Ciao! :asd)
 
quotissimo 306 maxi...la fiacchezza del mjet16v ai bassi è cosa ormai tristemente nota :( ...ma d'altronde è lo scotto da pagare nei moderni motori diesel ad elevata potenza specifica :mecry)

il jtd 8v ai bassi è davvero più brioso...ci penso spesso, quando giro in città col mio tappatissimo mjet150cv euro4 :sarcastic) , inoltre il "buco" tra seconda e terza marcia è avvilente...basta una salitella in collina e già mi viene il nervoso: seconda "corta" e terza "lunga"! :mad2)

Spero si sbrighino a tirar fuori sto benedetto mjet twin-turbo :shrug03)

M'han detto che anche la bmw 120d (2000cc e 163cv dichiarati) sia piuttosto pigra ai bassi regimi.
Rimango invece assai curioso di come si comporti il TDI 170 in quelle situazioni :scratch) :scratch)
 
Ma secondo me per tirar fuori tutti quei cavalli devono per forza lavorare sugli alti..Per cui a bassi giri il motore sara sempre fiacco..
A meno di una soluzione a doppia turbina una + grande e una + piccola ke come diceva maxi dovrebbe risolvere il problema...
 
Ste81To":f5vrxs2v ha detto:
quotissimo 306 maxi...la fiacchezza del mjet16v ai bassi è cosa ormai tristemente nota :( ...ma d'altronde è lo scotto da pagare nei moderni motori diesel ad elevata potenza specifica :mecry)
il jtd 8v ai bassi è davvero più brioso...ci penso spesso, quando giro in città col mio tappatissimo mjet150cv euro4 :sarcastic) , inoltre il "buco" tra seconda e terza marcia è avvilente...basta una salitella in collina e già mi viene il nervoso: seconda "corta" e terza "lunga"! :mad2)
Spero si sbrighino a tirar fuori sto benedetto mjet twin-turbo :shrug03)
M'han detto che anche la bmw 120d (2000cc e 163cv dichiarati) sia piuttosto pigra ai bassi regimi.
Rimango invece assai curioso di come si comporti il TDI 170 in quelle situazioni :scratch) :scratch)
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Già, anche io trovo che tra 2a e 3a ci sia troppa distanza; per quanto riguarda il BMW, mia madre ha il serie 3 SW con quel motore: si anche quello non è prontissimo in basso, ma il vuoto (pur considerando il peso della serie 3) è decisamente inferiore; forse poi la spinta si esaurisce un pò prima, poco dopo ai 4000, ma qui la differenza è davvero poca. Il M-jet è un ottimo motore ma vi assicuro che il BMW non è assolutamente da meno, anzi...
Il 170 VW non l'ho mai provato, ma in molti dicono che sia molto rabbioso subtio, per poi però morire decisamente troppo presto. In ogni caso non mi dispiacerebbe provarlo di persona.



Marco22":f5vrxs2v ha detto:
Ma secondo me per tirar fuori tutti quei cavalli devono per forza lavorare sugli alti..Per cui a bassi giri il motore sara sempre fiacco..
A meno di una soluzione a doppia turbina una + grande e una + piccola ke come diceva maxi dovrebbe risolvere il problema...
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Marco prendiamo il 150 CV; dichiarati (poi in realtà sono un pò diversi) 305 Nm a 2000 rpm e 110 kW a 4000 rpm: questo significa che a 4000 rpm avrà 262 Nm (potenza[W]=coppia[Nm]*velocità angolare motore[rad/s]). Ora con una rimappa "tipica" (e già abbastanza spinta) per questo motore si raggiungono 177 CV = 130 kW, sempre intorno ai 4000 rpm ovvero avremo 310 Nm a 4000 rpm: l'incremento di coppia a 4000 rpm è stato quindi di 48Nm pari al 18,3%.
Invece la coppia massima che abbiamo a 2000 rpm soltimente aumenta di un 20-25% (sia arriva intorno ai 370 Nm), quindi vedi che l'incremento di coppia è maggiore ai bassi regimi che non agli alti.
In ogni caso il M-jet 16V ai bassi è fiacco soprattutto perchè la coppia massima in realtà non ce l'ha a 2000 rpm ma più su... e come detto resta il problema del turbolag (che è tipico di tutti i motori turbo monostadio ad alta potenza specifica, ma sui M-jet è più accentuato che su altri motori diesel ad esso comparabili) che genera quel ritardo di risposta, per cui la coppia effettiva disponibile immediatamente a 2000 rpm è ben inferiore ai 305 Nm rilevati in condizioni stazionarie (e, diciamolo... un pò taroccati come numero di giri...). E questo problema di lag come spiegato non può essere risolto in nessun modo se non modificando l'intero sistema di sovralimentazione.

Tornando alla rimappa, nello studio della mappatura si guarda essenzialmente alla curva di coppia, la potenza poi è una conseguenza di questo visto che è data da coppia*numero di giri. Poi chiaramente la stessa coppia massima, se sviluppata a bassi numeri di giri favorisce l'accelerazione e la ripresa, mentre se sviluppata più in alto favorisce l'allungo ed il raggiungimento di velocità massime più elevate, ma chiaramente richiede un utilizzo del motore sempre ad elevati numeri di giri, diciamo come un benzina aspirato.

Ciao! ;)
 
Son d'accordo con 306 per quanto riguarda il discorso del twin turbo..
Mio papà ha la 535d ed in effetti il turbolag nn esiste su quel motore. Sembra quasi elettrico. Ma la cosa più impressionante è che tira fino a 5000 con un allungo tipo benzina!
 
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