ma xkè nn sento il turbo passando...

[alexandros2]

dalla seconda a 3500 rpm alla terza?? sento ke perde x un secondo circa e poi entra il turbo

 

[lukameraweb]

non è che sei un alto coi giri mhm..?

 

[TwiNSparK88]

non è che sei un alto coi giri mhm..?

No, i JTD spingono sino a 3800-3900.
Sbenga ti direbbe che la sua macchina a 3500 sta poco più su del minimo :elio) :sarcastic)

 

[306 Maxi]

Il turbo-lag è uno dei principali "difetti" dei multijet... Per ottenere potenze alte si usano turbine piuttosto grandi, che però hanno come controindicazione un certo ritardo di risposta ai bassi numeri di giri: lo noti soprattutto se ti metti ad es. in 3a in piano al minimo o comunque con poco acceleratore intorno ai 2000 rpm, poi premi a fondo: vedrai che passa qualche frazione di secondo prima di sentire la spinta (questo ritardo è il turbo-lag).

Nel tuo caso, evidentemente mentre cambi marcia i giri scendono troppo, la turbina perde velocità e quindi quando innesti la 3a e premi a fondo, si verifica questo fenomeno. Prova a cambiare più velocemente oppure a salire un pò sopra i 3500 rpm prima di cambiare, vedrai che dovresti sentirlo meno.

Ciao.


PS: non a caso si sta pensando ad un motore con turbo a doppio stadio (tipo il BMW 535d): una piccola turbina per i bassi numeri di giri, piccola e quindi più reattiva, ed una più grande per gli alti numeri di giri in grado di garantire alti valori di potenza.

 

[alexandros2]

si ma qst problema speravo nn lo avesse la mia mjet da 120
l'avevo notato sulla 115 di mia zia ke era jtd..
cmq nn tiro le amrce fino a 4000 anche xkè nn seno pi nulla dp i 3600 giri...
e poi anche xkè sn in rodaggio 600 km all attivo in una settimana

 

[306 Maxi]

Beh il 120 è esattamente lo stesso motore del 115, hanno semplicemente cambiato la logica d'iniezione del combustibile aggiungendo appunto le iniezioni multiple, ma il resto è uguale.

Comunque vedrai che anche questo aspetto migliorerà un pò col passare dei km, certo non aspettarti miracoli, come ti ho detto il turbolag è tipico di questi motori e c'è poco da fare...

 

[pis-pis]

.....cmq nn tiro le amrce fino a 4000 anche xkè nn seno pi nulla dp i 3600 giri...
e poi anche xkè sn in rodaggio 600 km all attivo in una settimana

Infatti proprio per questo motivo secondo me la stai tirando già troppo...
Stai parlando di 3500-3600 giri a marce basse su un motore con 600 km... hmamma) hmamma)
Lungi da me farti la paternale però forse se stai un mille giri sotto lo fai patire meno sto benedetto M-JET.

Per quanto riguarda il tuo dubbio è già stato ampiamente spiegato da 306 maxi :OK)
Tutti i turbo diesel hanno questo tipo di problema di fondo.Tanto di più il M-jet Fiat che è un motore studiato per darti una spinta progressiva e non uno strappo secco come invece ho sentito più volte salendo su macchine di provenienza teutonica :asd)

 

[alexandros2]

.....cmq nn tiro le amrce fino a 4000 anche xkè nn seno pi nulla dp i 3600 giri...
e poi anche xkè sn in rodaggio 600 km all attivo in una settimana

Infatti proprio per questo motivo secondo me la stai tirando già troppo...
Stai parlando di 3500-3600 giri a marce basse su un motore con 600 km... hmamma) hmamma)
Lungi da me farti la paternale però forse se stai un mille giri sotto lo fai patire meno sto benedetto M-JET.

quindi devo tirarle a 2600 giri max??

 

[306 Maxi]

Infatti proprio per questo motivo secondo me la stai tirando già troppo...
Stai parlando di 3500-3600 giri a marce basse su un motore con 600 km... hmamma) hmamma)
Lungi da me farti la paternale però forse se stai un mille giri sotto lo fai patire meno sto benedetto M-JET.

mi associo... almeno per i primi km faresti meglio a restare a 2500 masimo 3000 giri, per poi aumentare gradualmente.

Tutti i turbo diesel hanno questo tipo di problema di fondo.Tanto di più il M-jet Fiat che è un motore studiato per darti una spinta progressiva e non uno strappo secco come invece ho sentito più volte salendo su macchine di provenienza teutonica :asd)

beh diciamo che questo non dipende dal turbo-lag (che non è mai una cosa studiata e voluta, ma sempre un problema che si cerca da evitare), bensì dalla diversa strategia di iniezione; diciamo che certi iniettore pompa sono ottimizzati (dal punto di vista del riempimento di aria del cilindro e quindi della quantità di gasolio che è possibile bruciare) per il funzionamento a bassi regimi, dove danno il meglio di se per moi morire rapidamente; l'M-jet ha invece una curva di coppia più progressiva, un pò più fiacco ai bassi ma poi con una spinta fino oltre ai 4000. Questo però dipende come detto da come viene ottimizzato il coefficiente di riempimento ai vari numeri di giri (e con una fasatura fissa sostanzialmente o lo ottimizzi per bassi regimi o per alti, impossibile farlo per tutti i regimi...).

Il turbolag invece è solo il ritardo che si verifica da quando tu premi il pedale a quando la macchina risponde, ed è un fenomeno fastidioso che si cerca di eliminare in primo luogo riducendo le inerzie delle turbine, quindi o usando nuovi materiali oppure più semplicente adottando turbine di minori dimensioni (che però poi vanno in crisi per alti numeri di giri e portate...).
Per essere più precisi, il turbolag è un fenomeno che contraddistingue il motore dal funzionamento stazionario, cioè con numero di giri e/o carico costante, da quello in transitorio, cioè appunto nel passaggio da carichi bassi a carichi elevati; in queste condizioni, il motore non riesce ad erogare la coppia nominale che leggi sulla curva di coppia, che appunto è ottenuta con prove in stazionario, perchè per bassi carichi la turbina è mossa da portate di gas combusti molto piccole, per cui appena richiedo maggiore coppia il turbo non riesce a soddisfare questa richiesta ma impiega un certo tempo (ritardo).

Ecco perchè la soluzione della doppia sovralimentazione secondo me sarà l'unica possibile, se si vogliono aumentare ulteriormente le potenze senza avere turbolag eccessivi e fastidiosi. Quindi come detto 2 turbine, una piccola per minimizzare i ritardi di risposta, una grande per raggiungere comunque potenze elevate; oppure soluzione analoga, forse più complessa e costosa da realizzare ma secondo me ancora più efficace specie sui benzina, compressore volumetrico + turbina.

 

[Leo&Chiara]

oppure soluzione analoga, forse più complessa e costosa da realizzare ma secondo me ancora più efficace specie sui benzina, compressore volumetrico + turbina.

quoto vedere i mostri lancia beta trevi volumex e delta s4

da pauraaaaa :schok) :schok) :schok)

adoro la potenza ai bassi regimi mi fa impazzire

 

[306 Maxi]

Infatti il 1.4 VW della Golf GTI 170 CV è un gran bel motore :OK)

 

[alexandros2]

e lo so 1.4 e ha 170 cv na bestai.. quindi dovrei monatre una turbina pi grossa... ma entra alla stessa maniera di quella normale o bisognerebbe fare qul modifica al motore??

 

[lukameraweb]

questo effetto lo sento moltissimo nelle vw,seat..che ho provato

Il turbo-lag è uno dei principali "difetti" dei multijet... Per ottenere potenze alte si usano turbine piuttosto grandi, che però hanno come controindicazione un certo ritardo di risposta ai bassi numeri di giri: lo noti soprattutto se ti metti ad es. in 3a in piano al minimo o comunque con poco acceleratore intorno ai 2000 rpm, poi premi a fondo: vedrai che passa qualche frazione di secondo prima di sentire la spinta (questo ritardo è il turbo-lag).

Nel tuo caso, evidentemente mentre cambi marcia i giri scendono troppo, la turbina perde velocità e quindi quando innesti la 3a e premi a fondo, si verifica questo fenomeno. Prova a cambiare più velocemente oppure a salire un pò sopra i 3500 rpm prima di cambiare, vedrai che dovresti sentirlo meno.

Ciao.


PS: non a caso si sta pensando ad un motore con turbo a doppio stadio (tipo il BMW 535d): una piccola turbina per i bassi numeri di giri, piccola e quindi più reattiva, ed una più grande per gli alti numeri di giri in grado di garantire alti valori di potenza.

 

[lukameraweb]

beh..no io fino a 3500,anche un pochino di più e fino ad ora ho una macchina brillantissima...

.....cmq nn tiro le amrce fino a 4000 anche xkè nn seno pi nulla dp i 3600 giri...
e poi anche xkè sn in rodaggio 600 km all attivo in una settimana

Infatti proprio per questo motivo secondo me la stai tirando già troppo...
Stai parlando di 3500-3600 giri a marce basse su un motore con 600 km... hmamma) hmamma)
Lungi da me farti la paternale però forse se stai un mille giri sotto lo fai patire meno sto benedetto M-JET.

quindi devo tirarle a 2600 giri max??

 

[306 Maxi]

quindi dovrei monatre una turbina pi grossa... ma entra alla stessa maniera di quella normale o bisognerebbe fare qul modifica al motore??

no, una turbina più grossa peggiora ulteriormente le cose; se volessi una risposta più pronta dovresti mettere una turbina piccola, il problema poi è che questa turbina piccola va in crisi per numeri di giri e portate grandi, per cui svilupperesti poca potenza massima.
La giusta scelta di un turbo per un motore è un'operazione piuttosto complessa, ed è sempre un compromesso tra rapidità di risposta e coppia/potenza max ottenibile.

 

[lukameraweb]

in 2 parole una bella rimappa farebbe al tuo caso a mio avviso....o no 306?

quindi dovrei monatre una turbina pi grossa... ma entra alla stessa maniera di quella normale o bisognerebbe fare qul modifica al motore??

no, una turbina più grossa peggiora ulteriormente le cose; se volessi una risposta più pronta dovresti mettere una turbina piccola, il problema poi è che questa turbina piccola va in crisi per numeri di giri e portate grandi, per cui svilupperesti poca potenza massima.
La giusta scelta di un turbo per un motore è un'operazione piuttosto complessa, ed è sempre un compromesso tra rapidità di risposta e coppia/potenza max ottenibile.

 

[306 Maxi]

Beh non così tanto... Il problema tanto è che finchè il turbo non lavora e non manda una suffciente portata d'aria non puoi iniettare gasolio in ogni caso...
Sicuramente con una rimappa gliene si fa iniettare un pò di più ugualmente, andando al limite (o anche un pò oltre) della fumosità, e magari un pò la cosa migliora.
Ma più che altro con una rimappa puoi modificare la curva di coppia, aumentandola anche ai bassi regimi (sempre entro certi limiti, oltre produci solo fumo e gasolio incombusto).
Invece il problema del turbolag rimane lo stesso, e non esiste una soluzione definitiva.

Praticamente bisogna capire che sono 2 cosa distinte: uno è quanta coppia ho ad esempio a 2000 giri IN STAZIONARIO cioè immaginate una salitona col motore sempre in tiro fisso a 2000 giri; e qui con una rimappa la posso aumentare facendo iniettare più gasolio.
Un'atra cosa è dopo quanti decimi di secondo da quando premo l'acceleratore è realmente disponibile quella coppia che ho misurato in stazionario, e qui c'è poco da fare...

 

[Marco22]

Ma attenzione pero..Per tirar fuori maggior cavalleria dal motore "modificando" la centralina si lavora sugli alti,mica sui bassi..

 

[306 Maxi]

No perchè? Si modifica la curva di coppia ad ogni numero di giri, volendo puoi farla che abbia la coppia massima più in alto (e ottenere quindi maggior potenza massima), oppure spostare il picco più in basso.

Sicuramente su un M-jet 16V non potrai avere in ogni caso coppie mostruose a 1800 giri ad esempio, in quanto il coefficiente di riempimento massimo (e quindi la maggior quantità d'aria aspirata per ciclo e quindi il gasolio che puoi bruciare) sarà a 2200-2500 rpm, e quindi agli altri numeri di giri non ci sarebbe abbastanza aria per bruciare il gasolio iniettato, se si esagera con una rimappa. Ma volendo, se cambiassi anche le camme in modo da ottimizzare il riempimento a bassi rpm, puoi aumentare molto la coppia anche lì.
Infatti secondo me l'aumento % massimo di coppia ottenibile tramite rimappa ad es. a 1800 giri è maggiore su un m-jet 8V che sul 16V, proprio perchè l'8V ha un maggior riempimento ai bassi che agli alti regimi (non a caso dopo 3500 giri muore rispetto al 16V).

 

[lukameraweb]

non è detto dai.....

Ma attenzione pero..Per tirar fuori maggior cavalleria dal motore "modificando" la centralina si lavora sugli alti,mica sui bassi..