Eccomi qua, di ritorno dall'ultimo giorno di prove a Balocco (su invito via mail della responsabile AR) per riassumere i miei pensieri e valutazioni inerenti la nuova Giulietta.
Teatro del test la pista Langhe, versione più corta (per intenderci, non è la variante aperta domenica scorsa ai partecipanti del Raduno Internazionale).
Vetture: 3 Giulietta con le motorizzazioni di punta: 1.4 Multiair 170cv, 2.0 mjet 170 cv, e TBI 1750 235 cv. Primo giro del collaudatore, poi un giro a testa ai due ospiti sulla vettura (io e il mio accompagnatore, Denny1977).
Ma prima di addentrarci sulla dinamica del veicolo, passo alle valutazioni su estetica, abitabilità ecc della vettura.
Estetica.
S'è detto tutto e di più su questa macchina per mesi e mesi, ancor prima della presentazione ufficiale. Ma ora, con la vettura davanti al naso e in colori differenti, si può dare un giudizio più mirato.
Frontale: Ottimo lo scudo centrale, come sulle Alfa da noi possedute è il punto di partenza per lo sviluppo del veicolo, con la V in rilievo sul cofano. I fari sviluppati in verticale questa volta non sono così sgraziati come sulla sorella minore Mito, complice anche la maggior larghezza della Giulietta. Tutto sommato apprezzabile.
Fiancata: linea a cuneo con nervature oblique che salgono un poco al posteriore, maniglia della porta posteriore incassata come su 147, cornica cromata opzionale che arricchisce visivamente, rendendo gradevole il tutto. Abbinato al cerchio da 17" l'insieme risulta più apprezzabile, coi 18" è ancora meglio. Vero che la linea a cuneo, la visione a 3/4 in silhouette può far ricordare la Bravo, ma come già scritto altrove, la tendenza attuale nel design dei segmenti C (anche della concorrenza) è sagomare in questo modo le versioni due volumi.
Posteriore: è l'elemento più caratterizzante della vettura. Il disegno dei fari nei primi bozzetti non mi diceva molto, ma ora, raccordati per bene e visti dal vivo, ci stanno, molto personali come interpretazione. Bene anche le due nervature del portellone, lo spoiler e la parte inferiore di plastica nera, che alleggerisce un po' l'insieme. Il doppio scarico si presenta bene, e sulle versioni monoscarico porta a riflettere sul fatto che "manca qualcosa in basso"..
Interni: Anche qui ci son molti elementi di discussione.
Plancia: si presenta in totale rottura con la gamma precedente. Il volante, comodo da impugnare ed ergonomico il giusto, riprende quanto visto su Mito come design, così come i pulsanti di radio e nav. La fascia centrale (di colorazioni diverse a listino, anche in carbonio per la Lineaccessori) si incastona bene al centro della plancia, come la radio integrata. Bocchette di areazione rettangolari, pulsante dell'hazard al centro di quelle frontali, pulsanti dei comandi secondari posti al centro sotto la radio e di tipo one-touch (ad ogni azionamento corrisponde l'attivazione/disattivazione della relativa funzione, dai fendi e retronebbia all'esclusione dello Stop&start alla chiusura dall'interno delle porte), che riprendono quelli visti sulla 8C Competizione.
Quadro strumenti funzionale, con i due elementi principali circolari e i due secondari posti tra essi, in linea che quanto visto sulle Alfa Romeo recenti. Da notare le cornici "a fetta di salame", tagliate verso il centro del quadro strumenti (per fare analogie, su Bravo son tagliati diversamente, verso l'alto).
Devioguida di impostazione derivato da Mito, con leva dei tergi fissa (per via del blocchetto di accensione frontale), con azionamento dei suddetti ruotando la ghiera posta all'estremità.
Antine parasole dotate di luce interna, bracciolo regolabile più largo di Mito e comodo, kit fumatori posto (per chi fuma è un po' scomodo, ma tant'è, il volante si aziona con due mani e non ci si deve distrarre alla guida) al centro tunnel e un ulteriore vano portaoggetti posto sopra la plancia (sulle versioni dotate di navigatore invece si apre lo schermo del navi).
Cassetto portaoggetti di materiale un po' scarso forse, ma con la chiusura precisa. Un appunto da fare anche al pannello sottovolante, visto da fuori prima di salire a bordo si nota l'estremità del medesimo interrotta, quasi sospesa nel vuoto, come se mancasse un pezzo. Si poteva forse chiudere lasciando una finestrella quadrata per accedere alla leva di regolazione del volante. Da seduti non si nota più.
Altro tasto dolente e rimarcato in altre discussioni, i pannelli porta, di materiali discutibili. Se la parte superiore la reputo al limite del passabile, la parte inferiore sa di povero. Anche la maniglia da impugnare per la chiusura della portiera scricchiola un po' per l'accoppiamento delle due plastiche presenti e dà un effetto sgradevole.
Positivo anche il riscontro sull'impianto di condizionamento, i tre manopoloni di regolazione (con i testi al loro interno) son semplici da individuare e azionare senza staccare lo sguardo dalla strada.
Sedili e ergonomia: mi piace la pelle utilizzata (c'era la versione mista al tessuto) e il design proposto. Le regolazioni sono agevoli (intuitive anche quelle dei sedili elettrici opzionali). La seduta è bassa come regolazione minima, il contenimento è assicurato (anche se i sedili della GT per me rimangono il top), i poggiatesta come sulle ultime vetture del Gruppo sono ottimamente inclinati in avanti e non lasciano spazio vuoto tra essi e la nuca del conducente/passeggero. Sui sedili posteriori ci sto comodo, soprattutto di gambe, quindi è migliorata l'abitabilità posteriore (sono alto 186 cm). Buona la regolazione del volante e le cinture di sicurezza, prive della regolazione in altezza sul montante ma che passano bene sopra la spalla. Anche qui è presente il cicalino di mancato allacciamento cinture, anche per i posti posteriori (con display a icone sopra lo specchietto retrovisore, come Mito). Buona la visuale dagli specchi laterali (anche se non mi son soffermato molto, ero impegnato a guardare le curve del Langhe :asd) ).
Baule: una menzione anche per questo aspetto, valutato tra una sosta e l'altra in cascina. Il sempre apprezzabile logo push sullo stemma posteriore ci fa accedere al bagagliaio, squadrato e capiente (rispetto a 147), ben rifinito. Ruotino di scorta posto sotto al tappeto inferiore come di consueto, ganci in vista per il fissaggio dei bagagli ma non intrusivi rispetto ai piani di riferimento (cioè non sporgono fastidiosamente da schienale e pavimento del bagagliaio).
In sintesi: emerge un discreto livello di finitura, abitabilità migliorata, seduta di guida consona al marchio. Peccato per i dettagli evidenziati prima.
Ma ora è tempo di valutare la dinamica di guida e i motori testati.
Su strada.
Iniziamo il giro di prova con la versione 2.0 mjet 170 cv: una considerazione valida per tutti i motori provati è il cambio di velocità, il nuovo C635, dagli innesti precisi e rapportatura sempre adeguata ai motori a cui è abbinato. Davvero un miglioramento notevole. A ciò si aggiunga la leva delle marce corta e il piacere è assicurato.
L'evoluzione del nostro caro 1.9 150cv (cilindrata portata da 1910 a 1958 cc, tutta una serie di modifiche strutturali e sw a motore e gestione elettronica che garantiscono 170 cv e il rispetto delle norme euro5) mostra, oltre alle prestazioni numeriche, anche una fluidità di erogazione e corposità notevoli. Spinge bene consentendo minori cambiate e appaga alla guida. Le curve sfilano via veloci, l'assetto della vettura è davvero notevole, il posteriore esegue sempre precisamente cosa si imposta sull'anteriore, non si scompone mai. Che sotto ci sia un mcpherson anteriore (con bilink posteriore) non si direbbe. Lo sterzo elettrico Dual Pinion (montato sulla cremagliera della scatola guida anzichè sul piantone del volante come Mito) non fa rimpiangere il vecchio sistema idraulico. Laddove si imposta la macchina, quella sta. Se si esagera, basta mollare gas e recuperarla senza timore di perdere il controllo, è una vettura che richiede una guida fluida ma che invoglia a tirarla forte, appaga e dà sicurezza. Non l'avrei detto. Il DNA cambia radicalmente il carattere dell vettura tra D e le altre due modabilità, non serve più pacioccar centraline dal preparatore sotto casa se si vogliono incrementi di sorta, basta cambiare posizione al manettino e vi sembrerà un'altra auto. Il tutto ovviamente studiato, provato e testato da gente che sa su cosa lavora.
I controlli elettronici lavorano poco durante le nostre prove, non sono per nulla invasivi, anche il TTC (Q2 elettronico per intenderci) tiene dentro la vettura ma senza far perdere brio e velocità in modo apprezzabile.
Per ciò che riguarda il 1.4 multiair 170cv, già visto su Mito QV, il giudizio è lusinghiero. Non si percepisce la differenza di peso tra Mito e Giulietta, spinge bene in progressione (abbiamo più giri da sfruttare rispetto al multijet 2.0), non si siede mai. Rispetto a prima, si avverte una leggerezza maggiore sull'avantreno, dovuta alla differenza di peso dei due propulsori sicuramente, ma ciò non cambia il risultato finale nel giro in pista, vettura sempre sicura e precisa, quasi assente il rollio, ma anche un buon comfort (cosa che gli assetti aftermarket non garantiscono, è bene precisarlo sempre).
Torniamo in cascina dopo il secondo test, molto contenti di quanto visto finora, e ci condediamo la pausa pranzo offerta (servizio catering) da Alfa Romeo. Ma solo il tempo di tirare il fiato e prepararci al momento clou della giornata, la prova sulla Quadrifoglio verde 1750 turbo 235 cv, top di gamma Giulietta.
Saliamo in auto con il collaudatore Mattio, che ci porta al primo giro del Langhe. Scavalcando il dosso artificiale posto all'ingresso pista, sento la diversa risposta delle sospensioni rispetto alle 2 auto precedenti. Abbiamo un assetto denominato Sport di serie qui. Mentre prosegue il giro, il collaudatore ci spiega un po' di cose sulla vettura, sulla sua dinamica, del tempo e impegno e passione messa dai collaudatori per fare di questa macchina un prodotto sportivo, sicuro e divertente. Si sente ancora più stabilità di assetto, rolla ancor meno delle altre due vetture, poi tocca a noi per il giro di prova.
Tutto quanto scritto prima qui viene amplificato, la macchina tira parecchio, c'è emozione, voglia di guidare per ore, sensazioni che raramente di sentono. Il 4 cilindri turbo canta bene (non sarà il V6 Busso sul sound, ma va bene così tuttosommato), forte di una potenza specifica ai vertici di categoria ci porta da una curva all'altra bruciandole letteralmente. Se poi già prima sul cavatappi si scollinava veloci (con la compresione che a momenti ti fa perdere i sensi),qua si esce come dei proiettili. Il giro dura troppo poco per entrambi i tester, ma non è finita qui. Se già ci sembrava di andar forte, Mattio riprende il volante e ci porta a fare un giro lanciato. Si avvicina la prima curva: "frenerà" penso io.. invece no, pestone improvviso, colpo di sterzo e via dentro di brutto. Le potenzialità del mezzo vengono fuori in questo giro, il collaudatore intanto parla e guida come se nulla fosse (per lui, noi siamo incollati ai sedili increduli) invitandoci a valutare il suo azionamento di sterzo fluido e mai con correzioni di sorta.. Noi continuiamo a guardare la strada. un sinistra-destra con scollinamento, gomme che stridono un pochino, ma vettura che esce senza problemi e via alla prossima.. Incredibile, in pratica nei miei giri pensavo di averla tirata già un po' questa macchina, invece avrò provato si e no il 30% del potenziale (a esser di manica larga). Non parliamo poi di come è stato affrontato il "cavatappi", fantastico.
Finisce il giro al limite, ma non le valutazioni. Affrontiamo ancora il percorso sconnesso per farci saggiare l'assorbimento delle asperità da parte dell'assetto. Davvero ben tarato, non ci pervengono scossoni bruschi o botte varie, si supera agevolmente ogni buca o dossetto, nonchè le traversine e giunzioni dell'asfalto. Il comfort c'è, il lavoro di sviluppo ha offerto un risultato consono al tipo di veicolo. (anche qui dimenticatevi gli assetti aftermarket, non servono a un tubo).
Rientriamo estasiati e col sorriso. Vettura ampiamente promossa sul piano dell'handling e delle prestazioni. Se volete acquistare un segmento C sportivo, questa Giulietta è da prendere in seria considerazione. :OK)
Allego qualche foto (grazie Denny1977):
Qui lo scrivente al centro, con denny1977 alla mia dx e il collaudatore Mattio alla mia sx.
Teatro del test la pista Langhe, versione più corta (per intenderci, non è la variante aperta domenica scorsa ai partecipanti del Raduno Internazionale).
Vetture: 3 Giulietta con le motorizzazioni di punta: 1.4 Multiair 170cv, 2.0 mjet 170 cv, e TBI 1750 235 cv. Primo giro del collaudatore, poi un giro a testa ai due ospiti sulla vettura (io e il mio accompagnatore, Denny1977).
Ma prima di addentrarci sulla dinamica del veicolo, passo alle valutazioni su estetica, abitabilità ecc della vettura.
Estetica.
S'è detto tutto e di più su questa macchina per mesi e mesi, ancor prima della presentazione ufficiale. Ma ora, con la vettura davanti al naso e in colori differenti, si può dare un giudizio più mirato.
Frontale: Ottimo lo scudo centrale, come sulle Alfa da noi possedute è il punto di partenza per lo sviluppo del veicolo, con la V in rilievo sul cofano. I fari sviluppati in verticale questa volta non sono così sgraziati come sulla sorella minore Mito, complice anche la maggior larghezza della Giulietta. Tutto sommato apprezzabile.
Fiancata: linea a cuneo con nervature oblique che salgono un poco al posteriore, maniglia della porta posteriore incassata come su 147, cornica cromata opzionale che arricchisce visivamente, rendendo gradevole il tutto. Abbinato al cerchio da 17" l'insieme risulta più apprezzabile, coi 18" è ancora meglio. Vero che la linea a cuneo, la visione a 3/4 in silhouette può far ricordare la Bravo, ma come già scritto altrove, la tendenza attuale nel design dei segmenti C (anche della concorrenza) è sagomare in questo modo le versioni due volumi.
Posteriore: è l'elemento più caratterizzante della vettura. Il disegno dei fari nei primi bozzetti non mi diceva molto, ma ora, raccordati per bene e visti dal vivo, ci stanno, molto personali come interpretazione. Bene anche le due nervature del portellone, lo spoiler e la parte inferiore di plastica nera, che alleggerisce un po' l'insieme. Il doppio scarico si presenta bene, e sulle versioni monoscarico porta a riflettere sul fatto che "manca qualcosa in basso"..
Interni: Anche qui ci son molti elementi di discussione.
Plancia: si presenta in totale rottura con la gamma precedente. Il volante, comodo da impugnare ed ergonomico il giusto, riprende quanto visto su Mito come design, così come i pulsanti di radio e nav. La fascia centrale (di colorazioni diverse a listino, anche in carbonio per la Lineaccessori) si incastona bene al centro della plancia, come la radio integrata. Bocchette di areazione rettangolari, pulsante dell'hazard al centro di quelle frontali, pulsanti dei comandi secondari posti al centro sotto la radio e di tipo one-touch (ad ogni azionamento corrisponde l'attivazione/disattivazione della relativa funzione, dai fendi e retronebbia all'esclusione dello Stop&start alla chiusura dall'interno delle porte), che riprendono quelli visti sulla 8C Competizione.
Quadro strumenti funzionale, con i due elementi principali circolari e i due secondari posti tra essi, in linea che quanto visto sulle Alfa Romeo recenti. Da notare le cornici "a fetta di salame", tagliate verso il centro del quadro strumenti (per fare analogie, su Bravo son tagliati diversamente, verso l'alto).
Devioguida di impostazione derivato da Mito, con leva dei tergi fissa (per via del blocchetto di accensione frontale), con azionamento dei suddetti ruotando la ghiera posta all'estremità.
Antine parasole dotate di luce interna, bracciolo regolabile più largo di Mito e comodo, kit fumatori posto (per chi fuma è un po' scomodo, ma tant'è, il volante si aziona con due mani e non ci si deve distrarre alla guida) al centro tunnel e un ulteriore vano portaoggetti posto sopra la plancia (sulle versioni dotate di navigatore invece si apre lo schermo del navi).
Cassetto portaoggetti di materiale un po' scarso forse, ma con la chiusura precisa. Un appunto da fare anche al pannello sottovolante, visto da fuori prima di salire a bordo si nota l'estremità del medesimo interrotta, quasi sospesa nel vuoto, come se mancasse un pezzo. Si poteva forse chiudere lasciando una finestrella quadrata per accedere alla leva di regolazione del volante. Da seduti non si nota più.
Altro tasto dolente e rimarcato in altre discussioni, i pannelli porta, di materiali discutibili. Se la parte superiore la reputo al limite del passabile, la parte inferiore sa di povero. Anche la maniglia da impugnare per la chiusura della portiera scricchiola un po' per l'accoppiamento delle due plastiche presenti e dà un effetto sgradevole.
Positivo anche il riscontro sull'impianto di condizionamento, i tre manopoloni di regolazione (con i testi al loro interno) son semplici da individuare e azionare senza staccare lo sguardo dalla strada.
Sedili e ergonomia: mi piace la pelle utilizzata (c'era la versione mista al tessuto) e il design proposto. Le regolazioni sono agevoli (intuitive anche quelle dei sedili elettrici opzionali). La seduta è bassa come regolazione minima, il contenimento è assicurato (anche se i sedili della GT per me rimangono il top), i poggiatesta come sulle ultime vetture del Gruppo sono ottimamente inclinati in avanti e non lasciano spazio vuoto tra essi e la nuca del conducente/passeggero. Sui sedili posteriori ci sto comodo, soprattutto di gambe, quindi è migliorata l'abitabilità posteriore (sono alto 186 cm). Buona la regolazione del volante e le cinture di sicurezza, prive della regolazione in altezza sul montante ma che passano bene sopra la spalla. Anche qui è presente il cicalino di mancato allacciamento cinture, anche per i posti posteriori (con display a icone sopra lo specchietto retrovisore, come Mito). Buona la visuale dagli specchi laterali (anche se non mi son soffermato molto, ero impegnato a guardare le curve del Langhe :asd) ).
Baule: una menzione anche per questo aspetto, valutato tra una sosta e l'altra in cascina. Il sempre apprezzabile logo push sullo stemma posteriore ci fa accedere al bagagliaio, squadrato e capiente (rispetto a 147), ben rifinito. Ruotino di scorta posto sotto al tappeto inferiore come di consueto, ganci in vista per il fissaggio dei bagagli ma non intrusivi rispetto ai piani di riferimento (cioè non sporgono fastidiosamente da schienale e pavimento del bagagliaio).
In sintesi: emerge un discreto livello di finitura, abitabilità migliorata, seduta di guida consona al marchio. Peccato per i dettagli evidenziati prima.
Ma ora è tempo di valutare la dinamica di guida e i motori testati.
Su strada.
Iniziamo il giro di prova con la versione 2.0 mjet 170 cv: una considerazione valida per tutti i motori provati è il cambio di velocità, il nuovo C635, dagli innesti precisi e rapportatura sempre adeguata ai motori a cui è abbinato. Davvero un miglioramento notevole. A ciò si aggiunga la leva delle marce corta e il piacere è assicurato.
L'evoluzione del nostro caro 1.9 150cv (cilindrata portata da 1910 a 1958 cc, tutta una serie di modifiche strutturali e sw a motore e gestione elettronica che garantiscono 170 cv e il rispetto delle norme euro5) mostra, oltre alle prestazioni numeriche, anche una fluidità di erogazione e corposità notevoli. Spinge bene consentendo minori cambiate e appaga alla guida. Le curve sfilano via veloci, l'assetto della vettura è davvero notevole, il posteriore esegue sempre precisamente cosa si imposta sull'anteriore, non si scompone mai. Che sotto ci sia un mcpherson anteriore (con bilink posteriore) non si direbbe. Lo sterzo elettrico Dual Pinion (montato sulla cremagliera della scatola guida anzichè sul piantone del volante come Mito) non fa rimpiangere il vecchio sistema idraulico. Laddove si imposta la macchina, quella sta. Se si esagera, basta mollare gas e recuperarla senza timore di perdere il controllo, è una vettura che richiede una guida fluida ma che invoglia a tirarla forte, appaga e dà sicurezza. Non l'avrei detto. Il DNA cambia radicalmente il carattere dell vettura tra D e le altre due modabilità, non serve più pacioccar centraline dal preparatore sotto casa se si vogliono incrementi di sorta, basta cambiare posizione al manettino e vi sembrerà un'altra auto. Il tutto ovviamente studiato, provato e testato da gente che sa su cosa lavora.
I controlli elettronici lavorano poco durante le nostre prove, non sono per nulla invasivi, anche il TTC (Q2 elettronico per intenderci) tiene dentro la vettura ma senza far perdere brio e velocità in modo apprezzabile.
Per ciò che riguarda il 1.4 multiair 170cv, già visto su Mito QV, il giudizio è lusinghiero. Non si percepisce la differenza di peso tra Mito e Giulietta, spinge bene in progressione (abbiamo più giri da sfruttare rispetto al multijet 2.0), non si siede mai. Rispetto a prima, si avverte una leggerezza maggiore sull'avantreno, dovuta alla differenza di peso dei due propulsori sicuramente, ma ciò non cambia il risultato finale nel giro in pista, vettura sempre sicura e precisa, quasi assente il rollio, ma anche un buon comfort (cosa che gli assetti aftermarket non garantiscono, è bene precisarlo sempre).
Torniamo in cascina dopo il secondo test, molto contenti di quanto visto finora, e ci condediamo la pausa pranzo offerta (servizio catering) da Alfa Romeo. Ma solo il tempo di tirare il fiato e prepararci al momento clou della giornata, la prova sulla Quadrifoglio verde 1750 turbo 235 cv, top di gamma Giulietta.
Saliamo in auto con il collaudatore Mattio, che ci porta al primo giro del Langhe. Scavalcando il dosso artificiale posto all'ingresso pista, sento la diversa risposta delle sospensioni rispetto alle 2 auto precedenti. Abbiamo un assetto denominato Sport di serie qui. Mentre prosegue il giro, il collaudatore ci spiega un po' di cose sulla vettura, sulla sua dinamica, del tempo e impegno e passione messa dai collaudatori per fare di questa macchina un prodotto sportivo, sicuro e divertente. Si sente ancora più stabilità di assetto, rolla ancor meno delle altre due vetture, poi tocca a noi per il giro di prova.
Tutto quanto scritto prima qui viene amplificato, la macchina tira parecchio, c'è emozione, voglia di guidare per ore, sensazioni che raramente di sentono. Il 4 cilindri turbo canta bene (non sarà il V6 Busso sul sound, ma va bene così tuttosommato), forte di una potenza specifica ai vertici di categoria ci porta da una curva all'altra bruciandole letteralmente. Se poi già prima sul cavatappi si scollinava veloci (con la compresione che a momenti ti fa perdere i sensi),qua si esce come dei proiettili. Il giro dura troppo poco per entrambi i tester, ma non è finita qui. Se già ci sembrava di andar forte, Mattio riprende il volante e ci porta a fare un giro lanciato. Si avvicina la prima curva: "frenerà" penso io.. invece no, pestone improvviso, colpo di sterzo e via dentro di brutto. Le potenzialità del mezzo vengono fuori in questo giro, il collaudatore intanto parla e guida come se nulla fosse (per lui, noi siamo incollati ai sedili increduli) invitandoci a valutare il suo azionamento di sterzo fluido e mai con correzioni di sorta.. Noi continuiamo a guardare la strada. un sinistra-destra con scollinamento, gomme che stridono un pochino, ma vettura che esce senza problemi e via alla prossima.. Incredibile, in pratica nei miei giri pensavo di averla tirata già un po' questa macchina, invece avrò provato si e no il 30% del potenziale (a esser di manica larga). Non parliamo poi di come è stato affrontato il "cavatappi", fantastico.
Finisce il giro al limite, ma non le valutazioni. Affrontiamo ancora il percorso sconnesso per farci saggiare l'assorbimento delle asperità da parte dell'assetto. Davvero ben tarato, non ci pervengono scossoni bruschi o botte varie, si supera agevolmente ogni buca o dossetto, nonchè le traversine e giunzioni dell'asfalto. Il comfort c'è, il lavoro di sviluppo ha offerto un risultato consono al tipo di veicolo. (anche qui dimenticatevi gli assetti aftermarket, non servono a un tubo).
Rientriamo estasiati e col sorriso. Vettura ampiamente promossa sul piano dell'handling e delle prestazioni. Se volete acquistare un segmento C sportivo, questa Giulietta è da prendere in seria considerazione. :OK)
Allego qualche foto (grazie Denny1977):
Qui lo scrivente al centro, con denny1977 alla mia dx e il collaudatore Mattio alla mia sx.
