Intercooler1750 su 1,4 170cv
- Autore discussione checco
- Data d'inizio
Ciao, ottimo lavoro, ci stavo pensando anche io con un altro ic più grande (quello della 2.0jtd)...confermi che si monta senza toccare il paraurti?
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Ho seclto l'intercooler del 1750 perchè aveva gli stessi attacchi, sia come supporti che come manicotti.
Questo è P&P basta avere due fascette nuove da 55-65mm
Per montarlo basta alzare l'auto sul ponte, togliere la protezione motore anteriore, dalle griglie svitare le viti dei convogliatori, tagliare le fascette, sganciare il radiatore sfilando i manicotti. Infilare i manicotti nel nuovo radiatore, e bloccarlo nei supporti, stringere le nuove fascette, riposizionare i convogliatori laterali e fissarli con le viti. Essendo più spesso, i convogliatori non sono proprio perfettamente compatibili, ma basta toglier un gommino e vanno bene.
Il radiatore del 1.4 170 ha una massa radiante di 3.1l quello del 1750 4.9l mentre quello del 2.0 170 6.7l
Il 1750 ha una massa 56% superiore mentre il 2.0 114% in più.
Bisogna ricordare che il volume in più va riempito e si rischia di aumentare il turbo lag. Secondo me già con quello del 1750 si avverte un legegro ritardo rispetto all'originale, che per i miei gusti è già eccessivo per un motore di questa potenza
Quello del 2.0 JTD credo che richieda la sostituzione dei supporti dalle immagini che ho visto online
Questo è P&P basta avere due fascette nuove da 55-65mm
Per montarlo basta alzare l'auto sul ponte, togliere la protezione motore anteriore, dalle griglie svitare le viti dei convogliatori, tagliare le fascette, sganciare il radiatore sfilando i manicotti. Infilare i manicotti nel nuovo radiatore, e bloccarlo nei supporti, stringere le nuove fascette, riposizionare i convogliatori laterali e fissarli con le viti. Essendo più spesso, i convogliatori non sono proprio perfettamente compatibili, ma basta toglier un gommino e vanno bene.
Il radiatore del 1.4 170 ha una massa radiante di 3.1l quello del 1750 4.9l mentre quello del 2.0 170 6.7l
Il 1750 ha una massa 56% superiore mentre il 2.0 114% in più.
Bisogna ricordare che il volume in più va riempito e si rischia di aumentare il turbo lag. Secondo me già con quello del 1750 si avverte un legegro ritardo rispetto all'originale, che per i miei gusti è già eccessivo per un motore di questa potenza
Quello del 2.0 JTD credo che richieda la sostituzione dei supporti dalle immagini che ho visto online
Ecco, il dettaglio dei convogliatori mi mancava. Avevo già calcolato le misure della massa radiante e dei vari ic, e con quello della jtd dovrei solo cambiare l'orientamento dei manicotti stando agli schemi, ma i convogliatori non li avevo proprio considerati. Penso che mi convenga smontare il paraurti per lavorare senza problemi. I supporti dell'ic jtd sono gli stessi, per il turbolag non è un problema visto che l'auto non è propriamente "stock" come configurazione...
Grazie
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Grazie
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secondo me va benissimo già quello del 1750.....ok che più grande è meglio, ma senza esagerare.... altrimenti poi dovresti anche cambiare la turbina, per sfruttarlo al meglio....
La turbina ha una portata che varia in funzione della pressione.
Montando un intercooler maggiorato ci metterà un pò di più a mandare in pressione il circuito, quindi aumenta il ritardo di risposta del motore.
Più è grande il radiatore più sarà grande il ritardo.
In termini di numeri
Se la turbina ha una poratata di 3l/sec ci metterà un secondo a mandare in pressione l'intercooler orifinale, 1,6 secondi per quello dle 1750 e 2e qualcosa secondi quello del 2,0. Questo vale nel salto di pressione quando si da gas e la turbine era ferma. Full gas le cose cambiano.
Montando un intercooler maggiorato ci metterà un pò di più a mandare in pressione il circuito, quindi aumenta il ritardo di risposta del motore.
Più è grande il radiatore più sarà grande il ritardo.
In termini di numeri
Se la turbina ha una poratata di 3l/sec ci metterà un secondo a mandare in pressione l'intercooler orifinale, 1,6 secondi per quello dle 1750 e 2e qualcosa secondi quello del 2,0. Questo vale nel salto di pressione quando si da gas e la turbine era ferma. Full gas le cose cambiano.
E' un ragionamento molto "spannometrico", purtroppo le cose non funzionano esattamente come dici.checco":2qx259dd ha detto:
Potresti avere quasi ragione, soltanto schematizzando l'intercooler come un pallone d'aria libero ed a condizioni al contorno (tubazioni, flange, ecc.) invariate, ma il sistema reale funziona secondo un modello più complesso.
Visto che il tuo ragionamento ignora ad esempio le caratteristiche fluidodinamiche all'interno dell'intercooler, diverse tra un modello e l'altro, l'equazione "turbo lag = volume / portata" costituisce un'approssimazione molto grossolana della realtà.
Montare un intercooler maggiorato fa parte di quella categoria di pastrocchi generici, che complessivamente peggiora le prestazioni facendo diminuire l'affidabilità e salire i consumi di carburante, con buona pace di tanti meccanici - preparatori - rimappatori - ecc.
Così come montare una turbina maggiorata, ma questo è un altro discorso.
Siete ovviamente liberi di non credere a queste parole, procedendo con le vostre elaborazioni.
Si hai ragione il mio discorso era volutamente semplificato.
Nel caso specifico della sostituzione di solo intercooler del 1750 al posto di quello originale, non si modifica null'altro. Cambia solo la massa radiante.
E' vero che cambia la fluidodinamica in quanto ci sono più canali di passaggio, la conseguenza dovrebbe essere una conduttanza maggiore.
D'estate la differenza si percepisce, il motore è meno fiacco rispetto all'originale.
La sostituzione comunque è in vista di una mappatura, quando si aumenta la pressione, un intercooler maggiorato non fa male di certo.
Nel caso specifico della sostituzione di solo intercooler del 1750 al posto di quello originale, non si modifica null'altro. Cambia solo la massa radiante.
E' vero che cambia la fluidodinamica in quanto ci sono più canali di passaggio, la conseguenza dovrebbe essere una conduttanza maggiore.
D'estate la differenza si percepisce, il motore è meno fiacco rispetto all'originale.
La sostituzione comunque è in vista di una mappatura, quando si aumenta la pressione, un intercooler maggiorato non fa male di certo.
D'accordo, il problema è che - dopo l'intercooler maggiorato - modificando la sovralimentazione si entra in un circolo vizioso di elaborazioni semiartigianali ed alla fine vi domando: ne valeva la pena? Probabilmente sì per la voglia di sperimentare, ma mettendo in conto l'aggravio dei costi per tutte le modifiche del modello "intermedio" 1.4 170cv, i rischi di minore affidabilità... Secondo me conviene puntare subito al modello più prestazionale, in questo caso Giulietta QV.checco":33rk3tvt ha detto:
Io mi son già pentito di aver preso il 1.4 170cv però il 1750 con TCT si trovava a nonmeno dui 25, ben 7 in più di quello che ho speso per il 1.4.
Ciò che mi spinge a buttar soldi nelle modifiche è più una passione per le elaborazioni meccaniche.
Peccato che la maggior parte dei "ppreparatori d'oggi" siano poco preparati.
D'altro canto prima dell'iniezione bisognava avere ottime conoscenze motoristiche per elaborare, poi con l'avvento dell'iniezione fino agli euro3 bastava saper riprogrammare la centralina, ora con gli Euro6 il gioco è finito.
Ciò che mi spinge a buttar soldi nelle modifiche è più una passione per le elaborazioni meccaniche.
Peccato che la maggior parte dei "ppreparatori d'oggi" siano poco preparati.
D'altro canto prima dell'iniezione bisognava avere ottime conoscenze motoristiche per elaborare, poi con l'avvento dell'iniezione fino agli euro3 bastava saper riprogrammare la centralina, ora con gli Euro6 il gioco è finito.
Dovresti considerare tutte le spese di elaborazione, oltre a quelle d'acquisto...checco":1gecshbg ha detto:
Comprendo questa passione, ma non conosco l'ambiente.checco":1gecshbg ha detto:
Oggi è come toccare un castello di carte, il gioco non vale più la candela infatti per fare le "cose fatte bene" bisogna modificare tutto e spendere veramente tanto.checco":1gecshbg ha detto:
prima ancora di spendere, bisogna saperlo fare. e fare un'operazione di reverse engineering interpretando un sw compilato in esadecimale diventa sempre più difficile.lscotti":1ocwvcxa ha detto:
si trovassero i sorgenti, sarebbe già diverso. magari non si conoscerebbe ogni dettaglio del sw di gestione, ma almeno si saprebbe dove mettere le mani
checco":3m3el3ov ha detto:
potresti fare una buona elettronica ed il gioco è fatto.... anche un buon filtro a pannello in cotone non gli fa male, anzi...
Su motori sovralimentati, come in questo caso, un filtro un po' più permeabile (tessuto di cotone imbevuto d'olio, poliestere, ecc.) non offre nessun vantaggio prestazionale. L'unico vantaggio è un possibile risparmio economico, perchè il filtro può essere riciclato (non all'infinito).AndreTuning147":rnzun53v ha detto:
Su motori aspirati, cioè non in questo caso, alcuni filtri aftermarket (per esempio quelli a cono), talvolta portano qualche vantaggio agli alti regimi ma peggiorano il rendimento ai bassi.
va be a questo punto una mappetta max 15/20 cv ci sta, e ci sono molti bravi preparatori in grado di farla, anzi addirittura credo che puoi mappare la modalità Dynamic lasciando la Normal con mappa originale,,,meglio di cosìchecco":2qpurclj ha detto: