Indicatore torsen

[bigno72]

Risposte in ordine sparso a Dromicodesmo:

Non sono sicuro che il Torsen T1 e i differenziali "normali" si possano definire ingranaggi epicicloidali.
Di sicuro il T2 e' epicicloidale.

Il Torsen NON E' un differenziale autobloccante e non ha nessuna soglia di intervento (al contrario, ha una soglia oltre la quale non riesce piu' a funzionare).

Il Torsen FA SEMPRE QUALCOSA di diverso da un differenziale normale: in curva, finche' l'aderenza delle due ruote e' uguale, trasferisce piu' coppia alla ruota interna (favorendo il sottosterzo) perche' dal suo punto di vista e' quella che offre maggior resistenza al rotolamento.
Quando la ruota interna inizia a diminuire la sua aderenza, la coppia viene trasferita alla ruota esterna, favorendo il sovrasterzo.
Non c'e' nessuna soglia di intervento. O meglio: la soglia e' data dall'esatta uguaglianza tra le due resistenze al rotolamento offerte dalle ruote.
Uguaglianza che non esiste quasi mai.

Misurare la coppia di un asse credo che sia impossibile senza interporre qualcosa tra l'asse stesso e cio' che (lo) pilota.

 

[Skyrider]

Il Torsen NON E' un differenziale autobloccante e non ha nessuna soglia di intervento (al contrario, ha una soglia oltre la quale non riesce piu' a funzionare).

Il Torsen FA SEMPRE QUALCOSA di diverso da un differenziale normale: in curva, finche' l'aderenza delle due ruote e' uguale, trasferisce piu' coppia alla ruota interna (favorendo il sottosterzo) perche' dal suo punto di vista e' quella che offre maggior resistenza al rotolamento.
Quando la ruota interna inizia a diminuire la sua aderenza, la coppia viene trasferita alla ruota esterna, favorendo il sovrasterzo.
Non c'e' nessuna soglia di intervento. O meglio: la soglia e' data dall'esatta uguaglianza tra le due resistenze al rotolamento offerte dalle ruote.
Uguaglianza che non esiste quasi mai.

:OK) :OK) :OK) :OK) :OK) :OK) :OK) :clap) :fluffle)

 

[JackAubrey]

Il Torsen FA SEMPRE QUALCOSA di diverso da un differenziale normale: in curva, finche' l'aderenza delle due ruote e' uguale, trasferisce piu' coppia alla ruota interna (favorendo il sottosterzo) perche' dal suo punto di vista e' quella che offre maggior resistenza al rotolamento.
Quando la ruota interna inizia a diminuire la sua aderenza, la coppia viene trasferita alla ruota esterna, favorendo il sovrasterzo.
Non c'e' nessuna soglia di intervento. O meglio: la soglia e' data dall'esatta uguaglianza tra le due resistenze al rotolamento offerte dalle ruote.
Uguaglianza che non esiste quasi mai.

Questi concetti sono identici per una TP e una TA ?
Il Torsen potrebbe indurre al sovrasterzo la 147 ? (credo che questa domanda sia molto ... eretica )

 

[bigno72]

A parte che siamo OT.

Questi concetti sono identici per una TP e una TA?

Assolutamente si!

Il Torsen potrebbe indurre al sovrasterzo la 147 ? (credo che questa domanda sia molto ... eretica )

Indurre al sovrasterzo? Bisogna vedere bene cosa si intende....

La 147 "normale" e' molto sottosterzante. Il Torsen ne aumenterebbe il sottosterzo finche' la ruota interna non perde aderenza. Poi lo diminuirebbe.

L'insieme di modifiche che prende il nome di Q2, tra le tante cose diminuisce il sottosterzo di base, in modo che col Torsen non diventi "troppo".
Poi cerca di rendere meno evidente il passaggio tra le due fasi.

Ovviamente meno la macchina e' sottosterzante, e piu' con l'intervento del Torsen ci si avvicina al sovrasterzo.
Ma personalmente credo di non sapermi accorgere della soglia tra sotto e sovrasterzo: per quanto mi riguarda la mia macchina quando il Torsen miagola potrebbe essere sovrasterzante o semplicemente meno sottosterzante.
La differenza tra le due fasi si sente nettamente, ma dire se sia sovrasterzante o meno e' un altro paio di maniche....


Torniamo IT pero'... stavamo parlando di un fantomatico "indicatore di Torsen" :sarcastic)

 

[chat_illusion]

se ho ben capito, tu vorresti rilevare la velocità delle ruote anteriori in condizioni di guida dove il Torsen fa la differenza rispetto al differenziale tradizionale? Ovvero, percorrendo un'ipotetica curva a raggio e velocità costante, capire dal numero di giri delle ruote anteriori (diverso come ben sanno tutti) se il Torsen sta trasferendo coppia verso quella esterna? :scratch)

sei il numero uno yugs, ma quante ne sai?
Già che ci sei puoi leggere il mio intervento in "codici ricambio" sono nella Cacca...

grazie chat_illusion

 

[dromicodesmo]

Risposte in ordine sparso a Dromicodesmo:

Non sono sicuro che il Torsen T1 e i differenziali "normali" si possano definire ingranaggi epicicloidali.
Di sicuro il T2 e' epicicloidale.

Il Torsen NON E' un differenziale autobloccante e non ha nessuna soglia di intervento (al contrario, ha una soglia oltre la quale non riesce piu' a funzionare).

Il Torsen FA SEMPRE QUALCOSA di diverso da un differenziale normale: in curva, finche' l'aderenza delle due ruote e' uguale, trasferisce piu' coppia alla ruota interna (favorendo il sottosterzo) perche' dal suo punto di vista e' quella che offre maggior resistenza al rotolamento.
Quando la ruota interna inizia a diminuire la sua aderenza, la coppia viene trasferita alla ruota esterna, favorendo il sovrasterzo.
Non c'e' nessuna soglia di intervento. O meglio: la soglia e' data dall'esatta uguaglianza tra le due resistenze al rotolamento offerte dalle ruote.
Uguaglianza che non esiste quasi mai.

Misurare la coppia di un asse credo che sia impossibile senza interporre qualcosa tra l'asse stesso e cio' che (lo) pilota.

I differenziali per loro costruzione sono epicicloidali. Il torsen è particolare in quanto usa ingranaggi elicoidali (invece dei classici conici...). Concordo che sia molto particolare ma comunque il suo principio è di tipo epiciloidale. La differenza sta nel fatto che quando i suoi aberini interni ruotano per differenza di coppia rendono solidali i semiassi di uscita.

Il torsen è autobloccante nel senso che genera al al suo interno un bloccaggio. Sicuramente ha una legge di intervento poichè si comporta come un differenziale "open" quando non sente differenze di coppia e come un "blocked" quando sente tale differenza. Pe sua costruzione non è mai bloccato al 100% ma è caratteriazzato da un rapporto di coppia (detto TBR torque bias ratio) che rappresentail rapporto tra la coppia sulla ruota che ruota più lentamente (interna in curva) rispetto alla coppia sulla ruota che ruota più velocemente (esterna in curva).

L'effetto dinamico è quello di sentire la vettura tirare dentro la curva.
Il comportamento globale della vettura (sempre in curva) risulterà più "neutro" rispetto alla sua naturale tendeza (la 147 è di natura sottosterzante, dunque il suo comportamento globale risulterà correttamente più sovrasterzante sull'asse anteriore negli inserimenti di curva a tutto vantaggio del piacere di guida).

Concorderai che la stabilità della vettura in generale (legata alla sua tendenza a variare repentinamente la sua velocità di imbardata) è legata alla cinematica/costruzione delle sospensioni ina ccoppaiata agli pneumatici, e condizioni a contorno statiche e dinamiche (una tra tutte la rigidezza complessiva degli assali posteriori e anteriori).

Cmq sono contento che si possa parlare di tecnicismi!

 

[bigno72]

Senza voler polemizzare, ma solo per proseguire coi tecnicismi.


Premetto che quando scrivo ingranaggio intendo "accoppiamento tra ruote dentate", forse lo avevo gia' detto, ma molti confondono ingranaggio con ruota dentata.

I differenziali per loro costruzione sono epicicloidali.

Il Torsen T2 e' per sua costruzione epicicloidale.
Il cambio automatico all'americana (come il Q-Tronic) e' per sua costruzione epicicloidale.
Il riduttore presente nei cacciaviti elettrici e nella frusta (non nel frullatore) del Minipimer e' per sua natura epicicloidale.

Puo' darsi (avevo scritto "non sono sicuro") che anche i differenziali normali siano riconducibili a un ingranaggio epicicloidale, ma non e' cosi' "chiaro" come nel Torsen T2.

Il torsen è particolare in quanto usa ingranaggi elicoidali (invece dei classici conici...).

Mmmm no, la sua particolarita' non sta in questo, ma nel modo in cui i satelliti sono tra loro collegati (ovvero tramite un ulteriore ingranaggio invece che direttamente calettati sullo stesso asse e quindi solidali tra loro).

Oltre a questo sono elicoidali perche' in qualche modo (non descrivibile dai trattati di meccanica, stando alle parole dell'inventore) sono assimilabili a quel particolare ingranaggio detto "vite senza fine" (costituito non da due ruote dentate ma da una ruota dentata e appunto una vite senza fine).

La differenza sta nel fatto che quando i suoi aberini interni ruotano per differenza di coppia rendono solidali i semiassi di uscita.

detta molto semplicemente e' cosi', ma correggiamo almeno dicengo "cercano di rendere solidali".

Il torsen è autobloccante nel senso che genera al al suo interno un bloccaggio.

Appunto io dico che non e' autobloccante perche' non genera nessun bloccaggio, ma solo un aumento di attrito in certi punti (non sono ancora riuscito a chiarire bene quali, e la letteratura e' quantomeno contraddittoria e nebulosa) che determina la TENDENZA al bloccaggio, senza pero' arrivarci.

Sicuramente ha una legge di intervento poichè si comporta come un differenziale "open" quando non sente differenze di coppia

La legge di intervento, se proprio la vogliamo cercare, e' che interviene non appena questa differenza esiste.
L'angolazione dei denti determina il limite superiore di intervento, non quello inferiore, che e' sempre lo 0.

e come un "blocked" quando sente tale differenza. Pe sua costruzione non è mai bloccato al 100%

Ti contraddici: se non e' mai bloccato al 100% non e' un autobloccante, ma un LSD (Limited Slip Differential)... ecco, ti ho detto cos'e' :asd)

L'effetto dinamico è quello di sentire la vettura tirare dentro la curva.

Come gia' detto, con il Torsen, la vettura tira fuori (o meglio, "piu' fuori") finche' la ruota interna non perde aderenza!

la 147 è di natura sottosterzante, dunque il suo comportamento globale risulterà correttamente più sovrasterzante sull'asse anteriore negli inserimenti di curva

la 147 e' sottosterzante perche' cosi' e' regolata.
La 147 Q2 e' regolata diversamente.
Non esiste un sottosterzo per asse anteriore o posteriore
Il sottosterzo non e' relativo a inserimento o percorrenza (in realta' nel nostro caso si, ma non mi pare questo il luogo dove aprire questo libro... )

Concorderai che la stabilità della vettura in generale (legata alla sua tendenza a variare repentinamente la sua velocità di imbardata) è legata alla cinematica/costruzione delle sospensioni ina ccoppaiata agli pneumatici, e condizioni a contorno statiche e dinamiche (una tra tutte la rigidezza complessiva degli assali posteriori e anteriori).

Certo che concordo, ma che c'entra col Torsen?

C'entra col lavoro svolto per "calibrare" il torsen sulla nostra macchina...

 

[dallas140cv]

:sedia) Bigno mi fai cappottare.... col frullatore!!!

 

[Alucard]

è come dice bigno, anche l'asr usa i sensori dell'abs. é realizzabile e se non si pretende roba super sofisticata costa una cazzata.

 

[Maccio]

è fattibile se non si cerca la precisione, ma una imprecisione abbondante giusto per fare il tamarro e dire "ciocca il torsen, figaaataaaa", del resto un manometro del genere non ha uno scopo se non la totale inutilità, come del resto secondo me è la spia dell'asr che lampeggia sul cruscotto, le fosse per me eliminerei il 90% delle lucine che ci sono!!!

 

[yugs]

quoto dromico sul concetto che tutti i differenziali tecnicamente son definiti rotismi epicicloidali. La costituzione di base di un rotismo epicicloidale sono:
- il portatreno, ovvero la scatola esterna che contiene satelliti e planetari e che, tramite la sua corona esterna, riceve il moto dall'albero secondario del cambio
- i planetari, cioè i due ingranaggi accoppiati agli alberi di uscita (semiassi nel caso dell'autoveicolo)
- i satelliti, vincolati tra loro da un alberino, che mettono in contatto i due planetari.

Ora, in un r.e. si identificano di base 3 condizioni di funzionamento:
1) portatreno fermo. In tal caso se un planetario ruota in un senso, l'opposto tramite il trasferimento di moto dei satelliti gira al contrario a pari numero di giri.
2) Uno dei due planetari bloccato. Per effetto del planetario fisso, i due satelliti ruoteranno intorno ai due planetari insieme al portatreno. (quindi anche l'altro planetario resta fermo, ecco perchè se vi trovate su un fondo scivoloso con una ruota non riuscite a ripartire, a meno di non poter bloccare meccanicamente i satelliti)
3) Satelliti bloccati fissi. è la condizione di funzionamento base, cioè il portatreno riceve il moto dall'albero del cambio, ruota con gli alberi di uscita non vincolati da cause esterne e quindi i satelliti trasmettono il moto ai planetari rimanendo fermi rispetto al loro asse (quindi uguale velocità di rotazione dei due semialberi di uscita). Se uno dei due semialberi varia la sua velocità (esempio percorrenza di una curva), i satelliti trasferiscono il moto sull'altro planetario (almeno finchè uno dei due semialberi non resta senza carico, cioè con ruota che perde aderenza col terreno nel caso delle automobili. In tal caso si torna alla condizione 2).

Di diverso tra Torsen B e differenziale tradizionale oltre alla forma di satelliti e planetari (e dei loro denti) c'è anche la posizione dei satelliti (assi paralleli ai semialberi di uscita, conseguenza appunto della dentatura elicoidale).


@chat illusion: se domani non sono incasinato col lavoro guardo.. :hail)

 

[bigno72]

Visto che la dicussione langue, riporto che l'epicicloide e' una curva (come lo e' la sinusoide, tanto per intenderci) ed in particolare e' la forma disegnata dalla valvola della ruota della bicicletta nel suo procedere.

Quindi direi che ogni ruota dentata che oltre a ruotare, trasli il suo asse rispetto alla circonferenza dell'altra ruota dentata con cui costituisce l'ingranaggio, possa definirsi epicicloidale.

La curva disegnata sara' pero' una epicicloide deformata, perche' ad esempio nel caso di un differenziale normale avremo una ruota di bicicletta che gira in tondo, mentre nel Torsen (o nel cambio Q-Tronic, o nel Minipimer) avremo una ruota di bicicletta che percorre un cilindro (e per qualche motivo non cade quando e' a testa in giu' )