dallas140cv":ypw0gqf4 ha detto:
La pinza flottante è montata su un supporto mobile che scorre su un altro supporto fissato al mozzo, il pistoncino è da una sola parte e l'altra frena per reazione, quindi esercita una forza diseguale tra i due lati e certo non molto forte. La pinza fissa ha pistoncini da entrambi i lati quindi frena con entrambe le pastiglie per azione sul pedale, ed è fissata rigidamente al mozzo. La pinza fissa è più costosa e più ingombrante della flottante, che viene scelta nella maggior parte dei modelli per il contenimento dei costi e degli ingombri sulla ruota.
Non è esatto dire a priori che con una pinza flottante le pastiglie esercitano sul disco una forza diseguale e non molto forte. La forza complessiva da entrami i lati è generata sulla flottante da un solo pistoncino che però in genere è di diametro ben superiore a quello di un pistone di una pinza fissa. La forza dipende non dalla tipologia della pinza, ma dalla pressione sercitata sul pedale, dal fattore di moltiplicazione indotto dalla servoassistenza (che dipende dal diametro del polmone e dalla depressione di esercizio) e dal diametro del pistone. Quindi nulla vieta che con una pinza flottante si possano avere pressioni anche maggiori di una pinza fissa, a patto di dimensionare convenientemente i vari elementi dell'impianto.
La pinza fissa ha altri vantaggi, in primis la rapidità di risposta. Sebbene in un freno a disco le pastiglie siano sempre a contatto del disco, con una pinza fissa la risposta è più pronta perchè la pressione viene immeditamente utilizzata per mordere sul disco. Con una pinza flottante c'è unvece un leggero ritardo determinato dal fatto che nel primo momento della frenata la pressione viene impiegata per spostare la pinza lungo il suo binario e l'azione frenante inizia solo dopo che, effettuato lo spostamento (parliamo comunque di decimi di mm), le pastiche iniziano a mordere da ambo i lati. In pratica il primo attacco della pastiglia dal lato del pompante non morde perchè la pressione, invece di scaricarsi direttamente sul disco, viene in parte "deviata" a spostare la pinza. Esaurite le possibilità di spostamento, inizia l'azione frenante vera e propria. Intendiamoci: il tutto avviene in centesimi di secondo, ma su una vettura ad alte prestazioni ciò può significare un allungamento dello spazio di frenata non trascurabile, oltre a dare l'impressione che l'auto freni poco.
Quando poi la pinza fissa è dotata su ogni lato di 2 o più pistoncini, si hanno altri vantaggi (aggiuntivi rispetto ad una pinza fissa con soli due pistoni contrapposti) riassumibili nella possibilità di adottare una pastiglia di maggiori dimensioni pur continuando ad esercitare una pressione pressoché uniforme per tutta la sua estensione. Talora i pitoncini posti sullo stesso lato hanno diametro diverso (più piccolo in corrispondenza del bordo di attacco) perchè la parte della pastiglia che per prima incontra un certo punto del disco tende naturalmente a mordere di più per effetto di un fenomeno di "incannamento" che si verifica solo sul bordo di attacco (dove quindi viene sviluppato un maggiore attrito con raggiungimento di maggiori temperature). Viceversa, in prossimità del bordo di uscita l'attrito cala sia per il contatto con una porzione di disco che può essere già surriscaldata, sia per la produzione di gas di fading. Per compensare questo fenomeno si può adottare un pistone maggiorato dalla parte dell'uscita, cosicchè anche su tale porzione della pastiglia il coefficiente d'attrito si mantiene in linea con il resto.
Per contro le pinze fisse, oltre ad essere più costose di quelle flottanti, sono meno confortevoli, essendo soggette alla produzione di maggiori vibrazioni e fischi, non ammortizzati dalla superficie di scorrimento presente sulla pinza flottante.
