Dubbi e curiosita sul motore e non..

[umberto121188]

Raga visto che non è che me ne intenda chissà quanto..vorrei chiedere a voi esperti un po' di domande-curiosità!

1)io ho una 1.9 140 cv jtd 16v , ma il mio motore non è multi jet giusto ? è jtd ?perchè mi era stato detto che anche s era jtd , funzionava comunque come multijet

2)in cosa varia principalmente tra un motore diesel e benzina ? parlate spesso di coppia maggiore nei disel..e giustamente posso confermare..ma a livello meccanico perchè il diesel ha una coppia maggiore?

3)ci sono poi nasone 8v e 16v, qual è la maggior differenza? che lavoro svolgono le valvole nel motore?

4)sento parlare di stile di guida diverso per una macchina diesel, di cosa parlate? solamente per sfruttare la coppia ? o altro?

5)le nostre nasone sono quindi turbo-diesel , ma una turbina come funziona ? qual è il suo ruolo?in che modo da piu' potenza?

6)ho guidato recentemente una 115 cv mjet , ed ho notato subito un prontissima accellerazione e ripresa rispetto ai miei 140cv , possibile ? sembra che non ci sia tutta questa differenza specialmente nello 0-100 , magari in allungo...


per ora mi fermo qui, eventualmente mi viene qualcos altro aggiungo , e un grazie anticipato a chi mi dedicherà un po di tempo !

 

[rossomandello]

Ciao,
provo a rispondere alle tue domande, pur sapendo che hai posto delle questioni che, pur banali all'apparenza, non lo sono affatto e richiedono una trattazione approfondita per essere spiegati completamente.

1) Il tuo motore è un motore a gasolio con una sola iniezione per ogni ciclo di funzionamento (quindi 'unijet' o 'jtd' nel gergo Fiat). I motori multijet si differenziano per il fatto di avere più iniezioni di gasolio (ovviamente più piccole) durante lo stesso ciclo di funzionamento; vuol dire che, per ogni ciclo di combustione, nei 'jtd' il gasolio viene iniettato in camera di combustione una sola volta, mentre nei 'multijet' ci possono essere una pre-iniezione, fasi di iniezione principale e iniezioni di gasolio dopo che la combustione principale è avvenuta.
2) Ovviamente la differenza principale tra benzina e diesel sta... nel tipo di carburante utilizzato. La benzina ha una temperatura di autoaccensione più alta, per questo ha bisogno di un innesco esterno (la candela) per bruciare la miscela aria-benzina; il gasolio ha una temperatura più bassa, questo fa si che l'innesco si abbia già solo comprimendo (e quindi riscaldando) opportunamente la miscela aria-gasolio. Inoltre la benzina brucia presentando un 'fronte di fiamma' che parte dalla candela e va verso le estremità, mentre il gasolio brucia in maniera simultanea attraverso 'nuclei' di innesco della combustione.
La coppia maggiore non dipende da questo, ma da un'altra caratteristica che diremo nel punto 5.
3) Le valvole portano la miscela da bruciare all'interno del cilindro e portano fuori quella già bruciata. La valutazione del numero e della disposizione delle valvole richiede trattazioni approfondite di fluidodinamica interna; il linea generale diciamo che più valvole (es. 4 per cilindro anzichè 2) offrono una superficie di passaggio più ampia, quindi di solito garantiscono una migliore 'respirazione' al motore.
4) Lo stile di guida è ovviamente soggettivo, però ovviamente se hai a disposizione due motori con caratteristiche diverse anche la guida dovrà essere diversa; es. i motori a gasolio hanno un range di giri molto limitato a causa di problemi nella velocità di combustione della miscela, mentre nei benzina la combustione, e quindi la propagazione del fronte di fiamma, è molto più rapida; quindi un benzina può essere 'tirato' di più rispetto ad un diesel, che invece di suo predilige un funzionamento più stazionario.
5) i motori diesel, per essere competitivi rispetto ai benzina, ricorrono al trucco della 'sovralimentazione'; significa che comprimento l'aria in ingresso nel cilindro ovviamente posso bruciare più combustibile e quindi ottenere più coppia. La compressione dell'aria in ingresso viene fatta appunto attraverso la turbina, che funziona 'centrifugando' l'aria in ingresso ed innalzandone la pressione. La sovralimentazione su può applicare sia su motori a benzina che a gasolio; sui primi però presenta degli inconvenienti che richiedono qualche attenzione in più nella messa a punto, mentre sui secondi i vantaggi sono tali per cui praticamente oggi non esistono motori diesel ad alimentazione atmosferica in campo automobilistico.
6) Non ho mai provato la 140 CV, quindi non so risponderti su questo punto. Aspetto qualcuno più esperto che ci illumini...

Spero di esserti stato utile...

 

[DaDo]

non vorrei dire una cavolata,ma la serie 0 140cv non era già tra le multijet?

comunque sia il 115 è jtd mentre quella che hai provato tu sarà la 120cv JTDm

 

[umberto121188]

grazie , ottima spiegazione :OK)

 

[teknomotion]

Il jtd 140cv è multijet,non unijet :OK)

 

[umberto121188]

Il jtd 140cv è multijet,non unijet :OK)

ah ecco , :OK)

 

[livejtdm]

6)ho guidato recentemente una 115 cv mjet , ed ho notato subito un prontissima accellerazione e ripresa rispetto ai miei 140cv , possibile ? sembra che non ci sia tutta questa differenza specialmente nello 0-100 , magari in allungo...

io avevo la 140 cv è ti posso dire che la ripresa è spettacolare ,forse la 120 cv mjet può essere più progressiva nella spinta ma non può essere più veloce in accelerazione della 140cv .

 

[umberto121188]

6)ho guidato recentemente una 115 cv mjet , ed ho notato subito un prontissima accellerazione e ripresa rispetto ai miei 140cv , possibile ? sembra che non ci sia tutta questa differenza specialmente nello 0-100 , magari in allungo...

io avevo la 140 cv è ti posso dire che la ripresa è spettacolare ,forse la 120 cv mjet può essere più progressiva nella spinta ma non può essere più veloce in accelerazione della 140cv .

la mia sensazione è riferita piu' alla prontezza anche dell acceleratore , non so mi sembra piu' pronta..

 

[al140]

Non so cosa dirti io ho il 140 cv ( a proposito sono sicuro che sia multijet, anche perchè c'è pure scritto ) e ho guidato molto spesso la 120 cv, a me la mia sembra molto più reattiva e scattante, secondo ciò è dovuto sia al fatto che la mia è euro 3 e non euro 4 e sia al fatto che ha 20-25 cv in più, forse la prontezza è dovuta al fatto che essendo un 8v il 115 ai bassi è più pronto.

 

[umberto121188]

Non so cosa dirti io ho il 140 cv ( a proposito sono sicuro che sia multijet, anche perchè c'è pure scritto ) e ho guidato molto spesso la 120 cv, a me la mia sembra molto più reattiva e scattante, secondo ciò è dovuto sia al fatto che la mia è euro 3 e non euro 4 e sia al fatto che ha 20-25 cv in più, forse la prontezza è dovuta al fatto che essendo un 8v il 115 ai bassi è più pronto.

si probabile che sia per le 8v..

 

[rossomandello]

Il jtd 140cv è multijet,non unijet :OK)

Scusate l'imprecisione, non conosco nei dettagli questa unità, ma mi sembrava di ricordare che fosse ancora a singola iniezione per ciclo.

Un'altra precisazione, prima che qualcuno più esperto passi di qui e se ne accorga... :lol: Nel caso di motore sovralimentato, non è la turbina che comprime l'aria, ma il compressore centrifugo, collegato alla turbina tramite un alberino.

 

[al140]

Ti assicuro che è multijet, ne sono più che sicuro al 1000% sia perchè c'è scritto nella targhetta sotto JTD (se vuoi faccio una foto ) sia perchè me lo ha detto il meccanico, quel particolare tipo di motore è molto diverso dal 115 perchè oltra ad essere 16v è pure multijet, poi nella seconda serie il 115 è stato portato a 120 e trasformato in multijet, mentre il 140 è stato portato a 150 cv e basta perchè era già multijet e a 16v,l'unica altra modifica ha riguardato l'omologazione da euro 3 a euro 4, per maggior chiarezza ti rimando alla faq light viewtopic.php?f=26&t=82085 spero di essere stato utile :OK)

 

[oversim]

SE NON RICORDO MALE solo le prime iniezioni dirette a pompa rotativa erano a singola iniziezione. I CR, anche i primi, sempre se non ricordo male, comunque dividevano l'iniezione in pilota e principale.

Poi c'e' stato il multijet che ha diviso ulteriormente (a seconda del gas, dei giri, della temperatura del motore, della turbina, ecc...ecc...c'e' una matrice multidimensionale in centralina) l'iniezione principale in altre eventuali al piu' 2 o 3 iniezioni per un totale (in taluni casi) di 4 (1+3).

Quindi, sempre se non ricordo male, i JTD 115 e 140cv al piu' fanno due iniezioni.

 

[rossomandello]

SE NON RICORDO MALE solo le prime iniezioni dirette a pompa rotativa erano a singola iniziezione. I CR, anche i primi, sempre se non ricordo male, comunque dividevano l'iniezione in pilota e principale.

Poi c'e' stato il multijet che ha diviso ulteriormente (a seconda del gas, dei giri, della temperatura del motore, della turbina, ecc...ecc...c'e' una matrice multidimensionale in centralina) l'iniezione principale in altre eventuali al piu' 2 o 3 iniezioni per un totale (in taluni casi) di 4 (1+3).

Quindi, sempre se non ricordo male, i JTD 115 e 140cv al piu' fanno due iniezioni.

Corretto, hai ragione.
Nei CR le iniezioni sono due: una pre-iniezione (piccola) e una principale. Lo scopo della pre-iniezione è di innalzare la temperatura in camera di combustione per favore una combustione più omogenea nella fase principale (senza la 'martellata' che i diesel vecchio stile scaricavano sul pistone).

Quello che volevo sottolineare nella mia spiegazione di massima era la novità data dalle iniezioni multiple ravvicinate anche durante la fase principale, utilizzando iniettori piezoelettrici o iniettori a solenoide di nuova generazione.