Ho trovato un'altro articolo forse più completo del primo sul motore multijet, lo posto qua sotto.
Tecnica
Fino a poco tempo fa, l'ultima frontiera in tema di motori a gasolio erano i propulsori con tecnologia "Common Rail" Unijet, che si chiamano in questo modo, ma in realtà di iniezioni di gasolio in camera di scoppio non ne fanno una ma due: una più piccola, iniziale, ed una principale, più grande. Oggi i tecnici di Fiat-GM Powertrain hanno messo a punto i "Common Rail" di seconda generazione, che sono invece multijet, cioè capaci di più iniezioni (da 3 a 5). Il principio motoristico dei due sistemi è il medesimo. Già nell'Unijet, l'iniezione pilota innalza la temperatura e la pressione all'interno del cilindro, consentendo così - al momento dello scoppio principale - una migliore combustione.
Potendo suddividere l'iniezione principale stessa in tante iniezioni più piccole, la quantità di gasolio bruciata all'interno del cilindro resta la medesima, ma si ottiene una combustione ancora più graduale e completa. Raggiungendo, così, ulteriori traguardi nel controllo del rumore di combustione, nella riduzione delle emissioni e nell'incremento delle prestazioni. I motori "Common Rail" Multijet, si differenziano dunque dai "Common Rail" Unijet essenzialmente per due componenti: gli iniettori e la centralina elettronica che li controlla. Per poter aumentare il numero delle iniezioni, occorrevano infatti iniettori capaci di ridurre il tempo tra un'iniezione e l'altra, che perciò scende addirittura di un ordine di grandezza: da 1500 a 150 microsecondi. Era poi necessario diminuire la quantità minima iniettata: che passa da circa 2 a meno di 1 mm3. Bisognava, infine, avere una centralina "più intelligente", cioè capace di cambiare continuamente la logica di iniezione con il variare di tre parametri: il numero dei giri del motore, la coppia richiesta in quel momento dal guidatore e la temperatura del liquido di raffreddamento.
E in effetti, quando il nuovo motore Multijet 16v è in funzione, la centralina riadatta in continuazione lo schema e il numero di iniezioni (oltre che la quantità di gasolio iniettata). Quando l'acqua è a una temperatura inferiore ai 60° e la coppia richiesta è poca, si fanno due iniezioni piccole e una grande, molto ravvicinate tra loro. Al crescere della coppia, le iniezioni diventano solo due: una piccola e una grande. Mentre nella condizione di alto numero di giri e grande richiesta di coppia, l' iniezione è una sola. Con la temperatura dell'acqua a più di 60°, infine, le cose cambiano di nuovo e, per ridurre al minimo le emissioni, lo schema delle iniezioni diventa: una piccola, una grande, una piccola.
I vantaggi
Per chi guida, la tecnologia racchiusa nel Multijet 16v si traduce in una riduzione dei consumi che, rispetto all'attuale 1.9 JTD, a parità di massa e peso, è di circa il 10% e una variazione delle emissioni valutabile, sempre nei confronti della stessa vettura, in un 50% in meno. E questo senza contare:
- la maggiore silenziosità (immaginate gli scoppi nel cilindro come un colpo su un tamburo: meno rumorosi tre colpi su un tamburo piccolo che un colpo solo su un tamburo grande);
- miglior comfort: minori masse alterne significano meno vibrazioni;
- la dolcezza e la gradevolezza di guida dovute all' ottima progressione di coppia (che a sua volta è garantita dalla possibilità di un migliore controllo, momento per momento, della combustione);
- l' elasticità e la prontezza di risposta di un diesel che somiglia sempre più ai motori a benzina per la più vasta escursione del numero di giri (ad esempio, non si avverte più il "taglio" di combustibile poco sopra i 4000 giri/min);
- le caratteristiche ecologiche che consentono a questo motore di migliorare ancora la principale dote del diesel sul fronte ambientale - il consumo - riducendo al minimo il principale difetto che è l' emissione di particolato.
