curiosità...turbo su 147 105cv!

per trasformare il 105 in 120 cv 1.6 è un lavoraccio
dovresti avere
variatore
centralina
rifare ex novo la distribuzione
diversi collettori di scarico
ecc. ecc.
insomma ti conviene cambiare macchina.

il motore 159 non è ts.
 
nitrous":f9h5skfo ha detto:
3.2 v6 24v":f9h5skfo ha detto:
Vi state comunque dimenticando del compressore centrifugo oltre che di quello volumetrico...senz'altro un'elaborazione maggiormente affidabile.
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io avevo pensato a un piccolo centrifugo da tenere a una pressione bassa per tirare su circa 20 cv

http://www.flygas.info/compressore_meccanico_gassupercharger.html

questo costa circa 1100 euro

pero' se una macchina nasce aspirata va lasciata cosi'
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I centrifughi mi lasciano molto perplesso appunto perchè come i turbocompressori riescono veramente a comprimere l'aria solo oltre certi (ed elevati) regimi di rotazione: non a caso il sito evidenzia solo i valori tra 3000 e 6000 giri...sotto non c'è praticamente alcun miglioramento. Comunque un centrifugo comporta lo stesso lavoro di installazione di un volumetrico, ma quest'ultimo pompa fin dal minimo e qundi garantisce incrementi di coppia su tutto il range di funzionamento.
 
nitrous":1g2ibvou ha detto:
Io volevo fare proprio cosi'
Un mio amico vende una 147 gta selespeed con 40000 km.. quasi quasi vendo la mia e gliela compro!
Tanto con la sua per raggiungere le velocita' che faccio con il mio 1.6 devo schiacciare molto meno e i consumi rimangono uguali! (molto ottimista) :asd)

n.b: con la mia ultimamente perche' vado piu' piano del solito ho fatto 139 km con 20 euro (15 litri) cioe' 9,2 km/l e il bc segna 8,0 km/l di media
Con la gta ad andare piano faro' 8.. l'unico problema e' il bollo raddoppiato!
Per questo anche a me era saltata in mente l'idea del 1.6 turbo.. ma non e' cosi' facile e costa
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ed è propio per questo che il 2.0 cosuma+ del 1.6 propio perchè a pari velocità col 1.6 la farfalla è + aperta e ci sono meno perdite di pompaggio :OK)
 
Xp2200":2j06bjlu ha detto:
Un volumetro pero non riesce a garantire le pressioni di un Turbo classico o di un compressore centrifugo.
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Vero, un volumetrico "di serie" difficilmente riesce a pompare più di 0,8 bar e oltre genera un riscaldamento tale da ridurre drasticamente la sue efficienza, senza contare che sopra i 7.000 giri sopravviene (almeno per i compressori a lobi del tipo Roots) il concreto pericolo che le tolleranze millesimali tra lobi e cave si annullino per effetto delle inerzie e delle forze centrifughe con pericolo di contatto tra le parti in movimento con distruzione del compressore e pure del motore se qualche frammento metallico viene ingoiato dall'aspirazione. Però danno un effetto del tutto analogo all'incremento della cilindrata e coppia a volontà fin dai minimi regimi. I moderni turbocompressori riescono a pompare benissimo anche dal basso ma ciò presuppone dimensioni della chiocciola molto ridotte e conseguenti limiti di portata e di pressione massima. Insomma, in ogni caso è la solita storia della coperta troppo corta che ti lascia scoperti piedi o testa.
A meno di disporre di motori dalla cilindrata molto elevata e con esuberanza di coppia anche a pressione atmosferica, il compressore centrifugo è la soluzione più limitante perchè riesce a sviluppare convenienti livelli si sovrapressione solo su un range limitato di giri. Se l'attuazione el compressore avviene per mezzo di una turbina (turbocompressore) non ci sono troppi inconvenienti perchè il regime di rotazione della girante viene regolato (indirettamente) da waste gate o geometria variabile, ma se è ad azionamento meccanico i giri dipendono dal motore e allora ti ritrovi con enormi vuoti di coppia al di sotto del range ottimale di funzionamento del compressore.
Il discorso è diverso nel caso dei motori aeronautici perchè da un lato la sovralimentazione serve a compensare la diminuzione di pressione atmosferica in quota e dall'altro lato in volo il regime motore non varia moltissimo e comunque rimane sempre nella parte superiore alla metà del contagiri. Parzialmente diverso il discorso nella motonautica, dove è vero che normalmente i giri sono sempre piuttosto alti, ma l'impiego ormai preponderante di motorizzazioni diesel ha reso nettamente vincente l'utilizzo della sovralimentazione a mezzo di turbocompressore. Peraltro ricordo che la sovralimentazione con turbocompressori a doppio stadio introdotta sulla produzione automobilistica di serie da BMW con il 3.0 d della 535d, era in uso in motonautica da almeno 15 anni.
 
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