salve a tutti, ho una 147 120 cv jtd-m con filtro antiparticolato...volevo sapere ke per tenerlo pulito e non otturato come potrei fare?mi è stato detto ke basta andare a 3000 giri per un 10 minuti e si pulisce completamente...help me
consigli sul fap
- Autore discussione vincentfandf
- Data d'inizio
stai tranquillo che la centralina sa da solo quando doverlo pulire perche si sta otturando, applicando il programma di pulizia e lo noti per un paio di cose quando sta pulendo:
odore di olio abbastanza marcato
fumetto blu dallo scarico
consumi abbastanza elevati rispetto al normale.
rumore cambiato come se avessi uno scarico più aperto
in quel caso devi solo camminarci fin quando non si pulisce del tutto
alternativa togli il fap metti un kat normale o tubo dritto e mappi per togliere i controlli sul fap come fannno molti
odore di olio abbastanza marcato
fumetto blu dallo scarico
consumi abbastanza elevati rispetto al normale.
rumore cambiato come se avessi uno scarico più aperto
in quel caso devi solo camminarci fin quando non si pulisce del tutto
alternativa togli il fap metti un kat normale o tubo dritto e mappi per togliere i controlli sul fap come fannno molti
ok thekid ma se uno compra la makkina con fap lo vorrà anche no??? se no sono soldi buttati nel cesso .... comunque per mantenere il fap pulito non devi far altro che utilizzare l' auto fuori dalla città.
se non te lo avessero spiegato in conce la rigenerazione (pulizia) del funziona in sostanza su 3 criteri:
1:differenza pressione entrata/uscita
2:saturazione polveri nel fap (calcolata sulla differnza di pressione prima citata e volume interno del fap)
3:temperatura a monte del collettore e a fondo catalizzatore
4:velocità veicolo NON LO DICONO MA LA MINIMA E' DI 60Km\h
5:giri motore
e ora ti dico i dati dei vari punti
1:la differenza del fap deve essere di circa 2\3 bar superata questa soglia al momento più opportuno la ecu cercherà di fare la rigenerazione
2:la saturazione deve superare il 70%
3:la temperatura a monte e a valle deve superare i 400° centigradi
4:come ho detto prima deve essere superiore ai 60 km\h
5
er giri motore intendo che devi superare circa i 2000 giri
piccole incongruenze del fap: il vero problema del fap stà nella concezzione di far incendiare le polveri al suo interno ma per far si che sia possibile il fap deve essere molto caldo (più di 370° x essere precisi) per permettere al gasolio di detonare al suo interno. ora i primi due dati sono uno il compromesso dell altro ovvero più si satura il fap + si alza la pressione e fin qui non ci sono problemi, i problemi stanno negli altri 3 punti ovvero per ottenere temperature così alte il motore deve girare molto e per molto tempo continuamente, in conce dicono che superando i 45km\h la rigenerazione può avere inizio la rigenerazione, ma non ti dicono che se non tieni la macchina in prima e quindi i giri altissimi non raggiungi le temperature che servono (ed è per questo motivo che il fap è una truffa legalizzata secondo me), quindi per tenerlo in buone condizioni ogni 200\300 km dovresti aver la possibilità di andare su strade lunghe e che ti permettano di andare oltre i 60km\h mantenendo marce medio basse 3-4 non di più per almeno una decina di minuti.
inoltre sottolineo il fatto che il fap va sostituito ogni 130milakm alla modica cifra di 1200€.
Mi spiace dirlo ma condoglianze
p.s.: x thekid era ironico la frase iniziale, non mi permetto in nessun modo di prendere per i fondelli nessuno.
se non te lo avessero spiegato in conce la rigenerazione (pulizia) del funziona in sostanza su 3 criteri:
1:differenza pressione entrata/uscita
2:saturazione polveri nel fap (calcolata sulla differnza di pressione prima citata e volume interno del fap)
3:temperatura a monte del collettore e a fondo catalizzatore
4:velocità veicolo NON LO DICONO MA LA MINIMA E' DI 60Km\h
5:giri motore
e ora ti dico i dati dei vari punti
1:la differenza del fap deve essere di circa 2\3 bar superata questa soglia al momento più opportuno la ecu cercherà di fare la rigenerazione
2:la saturazione deve superare il 70%
3:la temperatura a monte e a valle deve superare i 400° centigradi
4:come ho detto prima deve essere superiore ai 60 km\h
5
er giri motore intendo che devi superare circa i 2000 giri piccole incongruenze del fap: il vero problema del fap stà nella concezzione di far incendiare le polveri al suo interno ma per far si che sia possibile il fap deve essere molto caldo (più di 370° x essere precisi) per permettere al gasolio di detonare al suo interno. ora i primi due dati sono uno il compromesso dell altro ovvero più si satura il fap + si alza la pressione e fin qui non ci sono problemi, i problemi stanno negli altri 3 punti ovvero per ottenere temperature così alte il motore deve girare molto e per molto tempo continuamente, in conce dicono che superando i 45km\h la rigenerazione può avere inizio la rigenerazione, ma non ti dicono che se non tieni la macchina in prima e quindi i giri altissimi non raggiungi le temperature che servono (ed è per questo motivo che il fap è una truffa legalizzata secondo me), quindi per tenerlo in buone condizioni ogni 200\300 km dovresti aver la possibilità di andare su strade lunghe e che ti permettano di andare oltre i 60km\h mantenendo marce medio basse 3-4 non di più per almeno una decina di minuti.
inoltre sottolineo il fatto che il fap va sostituito ogni 130milakm alla modica cifra di 1200€.
Mi spiace dirlo ma condoglianze
p.s.: x thekid era ironico la frase iniziale, non mi permetto in nessun modo di prendere per i fondelli nessuno.
non era facile scrivere tutte quelle castronerie in un solo post :lol2)
ma sono di tua invenzione oppure qualcun altro ha queste idee per la testa? :scratch)
ma sono di tua invenzione oppure qualcun altro ha queste idee per la testa? :scratch)
scusa lore dimmi una cosa .... inanzi tutto non mi invento niente ... sai ci lavoro su queste cose ... sono meccanico ed elettrauto, poi prima di dire castronerie... spiega tu come funziona il fap ... visto che le mie sono castronerie... ma voglio le specifiche di quello che dici non i commenti scritti su wikipedia o da altri utenti. In questo forum sono tutti bravi tutti meccanici... ma chi sa come mai non ne ho trovato ancora uno iscritto che lo faccia di lavoro
non dire mai allora l'officina dove lavori, che perdi tutti i clienti
su wikipedia ci appaiono un sacco di stronzate, perchè è per definizione l'enciclopedia libera, dove posson scriver tutti e quindi anche chi, come te, pensa che il gasolio possa detonare all'interno del DPF...
giusto per esser sintetici, le prime boiate che vedo: il FAP in questo forum non lo monta nessuno, l'autoaccensione del gasolio è ben al di sotto dei 400°C e le polveri vengono bruciate ben al di sopra dei 400°C, non può esserci detonazione di gasolio all'interno di una trappola polveri... poi un sacco di dati sparati a caso, fra cui spicca quella della doverosa sostituzione a 130 mila km...
vabè, non ho voglia di dilungarmi... vai su wikipedia a vedere FAP e DPF, finchè si parla di definizioni c'è spiegato tutto bene :ciao)
su wikipedia ci appaiono un sacco di stronzate, perchè è per definizione l'enciclopedia libera, dove posson scriver tutti e quindi anche chi, come te, pensa che il gasolio possa detonare all'interno del DPF...
giusto per esser sintetici, le prime boiate che vedo: il FAP in questo forum non lo monta nessuno, l'autoaccensione del gasolio è ben al di sotto dei 400°C e le polveri vengono bruciate ben al di sopra dei 400°C, non può esserci detonazione di gasolio all'interno di una trappola polveri... poi un sacco di dati sparati a caso, fra cui spicca quella della doverosa sostituzione a 130 mila km...
vabè, non ho voglia di dilungarmi... vai su wikipedia a vedere FAP e DPF, finchè si parla di definizioni c'è spiegato tutto bene :ciao)
egg signor lore visto che entriamo in tema tecnico parliamone... il gasolio detona si al disotto di 400° ma con pressioni che superano i 1000bar punto primo, punto secondo l' inizio del punto di rigenerazione del fap parte dai 400° per arrivare ai 600 e più durante la rigenerazione, e per quanto riguarda la sostituzione, se si fà fare una diagnosi approfondita e quindi entrando in dati che tu nemmeno puoi immaginare di trovare nei motori con il fap(che è ben diverso dal sistema dpf) danno la sostituzione fap dai 120mila ai 130mila km, e io non perdo nessuno caro mio, tu che lavoro fai di grazia per venire a sputar sentenze???
M
MAD147
Guest
consiglio caldamente a tutti di rientrare nei ranghi e discutere senza scadere nel battibecco.
In seconda battuta a lorebbb di evitare di prendere così di petto la gente. C'è modo e modo di dire le cose ed anche in presenza di evidenti inesattezze ( non entro nel merito non avendo le necessarie conoscenze tecniche) si possono tranquillamente correggere in modo meno "antipatico".
Spero di non dover tornare in argomento, mi aspetto un prosieguo più pacato e costruttivo. :grazie)
In seconda battuta a lorebbb di evitare di prendere così di petto la gente. C'è modo e modo di dire le cose ed anche in presenza di evidenti inesattezze ( non entro nel merito non avendo le necessarie conoscenze tecniche) si possono tranquillamente correggere in modo meno "antipatico".
Spero di non dover tornare in argomento, mi aspetto un prosieguo più pacato e costruttivo. :grazie)
MAD147":1fv22vpx ha detto:
sorry non è mia intenzione, io ero in tono scherzoso ma evidentemente da come ho scritto non pareva... io mi immagino uno come mio padre che di macchine non sa niente, a 60 anni magari vorrebbe prendere un'alfa, viene su un forum e legge queste cose: detonazioni dentro a un filtro, che con un FAP bisogna andare a 60 all'ora, che a 130 mila km va cambiato... poi legge che le ha scritte pure un meccanico o pseudo-tale... "co u' cazz che la compra"
vabè, non voglio far polemica né sudiciume...
comunque sia non hai ancora risposto , non hai detto niente, MAD147 non ti stà dando ragione ma ti sta dicendo che se ci sono delle inesattezze dovresti correggere (cosa che non hai fatto e non fai altro che insultare), e ti richiedo ancora di spiegare tu come funziona e i dati che tu dici che siano sbagliati, voglio i dati! non le parole che deviano il discorso.
e MAD147 io la stò prendendo di petto perchè ho già "subito" agressioni di questo tipo (poi tutti dicono che scherzano o che sono stati fraintesi) solo perchè pensano di essere dei meccanici finiti, ma effettivamente nessuno lo è. Io non pretendo di sapere qualsiasi cosa di tutti i motori, ma 1.9 fiat sono i motori che guido tutti i giorni e che conosco come le mie tasche, e in più ho le conoscenze per dire certe cose, non mi baso su cose riportate da altri utenti o da wikipedia.
Vorrei inoltre dire che dopo i 130milakm esce (non sempre si accende la spia però) il guasto che dice testualmente:
"vita fap esaurita".
quindi ora pretendo da LoreBBB di correggere i dati che lui dice scorretti e le varie spiegazioni
e MAD147 io la stò prendendo di petto perchè ho già "subito" agressioni di questo tipo (poi tutti dicono che scherzano o che sono stati fraintesi) solo perchè pensano di essere dei meccanici finiti, ma effettivamente nessuno lo è. Io non pretendo di sapere qualsiasi cosa di tutti i motori, ma 1.9 fiat sono i motori che guido tutti i giorni e che conosco come le mie tasche, e in più ho le conoscenze per dire certe cose, non mi baso su cose riportate da altri utenti o da wikipedia.
Vorrei inoltre dire che dopo i 130milakm esce (non sempre si accende la spia però) il guasto che dice testualmente:
"vita fap esaurita".
quindi ora pretendo da LoreBBB di correggere i dati che lui dice scorretti e le varie spiegazioni
M
MAD147
Guest
Gemini89":19trbebo ha detto:
Wow, frena. Ripassa per bene il regolamento se l'hai letto con poca attenzione. Primo, le risposte agli interventi di moderazione vanno date tassativamente in privato. Secondo, ti ho chiesto di calmarti e mi sembri ancora piuttosto agitato nell'esprimerti. Terzo, non si pretende quasi manco a casa propria, figuriamoci in casa d'altri.
Alziamo di un semitono: se non riuscite a discutere pacatamente non fatelo, punto. Sappi che certe richieste vanno intese come disposizioni, sebbene vengano date in modo pacifico. Il prossimo semitono sarà costituito da sanzioni disciplinari, tanto per essere chiari. Non vorrei dovervi far ricorso.
Buona continuazione.
Se posso vorrei dare il mio contributo..
Chiariamo, la differenza fra FAP e DPF é praticamente nulla in quanto possiamo considerarli etimologicamente di uguale derivazione..nel senso che noi come gruppo fiat montiamo il "D.P.F." che é l'acronimo di "Diesel Particulate Filter" perché abbiamo voluto adottare il termine "internazionale",mentre chi monta il "F.A.P." equipaggia le vetture con il "Filtro Anti Particolato" che non é altro che il DPF ma non "Aswanghein".. Tempo addietro la diferenza fra i due sistemi consisteva nel fatto che i DPF funzionavano di solo "motore" tramite iniezioni controllate che dopo andrò a spiegarvi,mentre chi montava i FAP (se non erro Peugeot) si avvaleva dell'aiuto di un additivo che permetteva di bruciare il particolato a "basse" temperature.Questa differenza era notevole per via dei sistemi di iniezione adottati dalle case costruttrici,nel senso che chi utilizzava già il sistema Multijet poteva impiegare il DPF,chi invece non utilizzava o se lo utilizzava non lo sfruttava al meglio il sistema multijet,impiegava il FAP,perché?
Il sistema Multijet utilizza come ormai molti sanno,potenzialmente 5 tipi di iniezioni, PILOTA-PRE-MAIN-AFTER-POST, in varie configurazioni possono essere fasi consecutive,ma la sequenza rimane quella..venendo subito al dunque,é con la "POST"che si rigenera il DPF,la fase d'iniezione "POST" non é altro che una iniezione che brucia praticamente nello scarico,una iniezione molto ritardata che permette di innalzare la temperatura allo scarico senza creare efficenza motoristica e prestazionale,ma solo calore..
Per far si che il riscaldamento avvenga,il calore prodotto dalla post deve essere veicolato verso la trappola e quindi "trasportato" da una certa quantità di gas di scarico,da qui si può capire il motivo per cui si cerchino le condizioni ideali per poter iniziare la "rigenerazione" ,il fenomeno per cui viene bruciato il particolato (che non é altro che la parte carboniosa,il fumo,il "nero" della combustione diesel che viene trattenuta dal DPF),e queste condizioni devono essere per forza derivanti dalla necessità di avere una certa portata di gas di scarico: per far si che questo avvenga,bisogna avere il motore ad un minimo "sindacale" di giri,che garantisca questa fuoriscita di gas..quindi..quantità di calore a disposizione,numero di giri adeguato---> il calore arriva alla trappola,che nelle 147 é ancora in posizione "underfloor" e cioé sottoscocca. (Nelle nuove vetture é in posizione "Closed couple" più ravvicinata per accellerare i tempi di riscaldamento e di controllo della rigenerazione, praticamente in uscita cilindri ). Come inizia a bruciare...piano piano i gas di scarico caldi iniziano a soffiare sempre più insistentemente all'ingresso della trappola,finché intorno ai 520°C inizia la rigenerazione,e cioé il carbone,il particolato,inizia a bruciare..per ottenere una combustione ottimale si va dai 600° ai 650° C circa. Bisogna dire che nel frattempo la "POST" aumenta o dimunisce in base al controllo in "LOOP CHIUSO" e cioé il controllo della centralina che verifica la temperatura obiettivo nella trappola. Ora non scendo nei particolari perché ci sarebbe da scrivere pagine e pagine,ma spero di aver reso l'idea!Nel momento in cui la centralina poi,verifica che la differenza di pressione tra ingresso trappola e uscita trappola torna a livelli acettabili,stacca la rigenerazione.Bisogna dire che la differenza di pressione che invece da il "via" alla rigenerazione,il cosidetto "Delta P" letto la centralina,é quantificata circa sui 40/50 mbar.. (poi anche qui dipende dal tipo di vettura,dal volume trappola..etc etc etc..). Per questo motivo é consigliato,quando vedete la spia del dpf acceso,percorrere tratti lunghi tipo extraurbano,perché eviterete dinamiche strane nella distribuzione del flusso di gas che va a rigenerare...Infatti i problemi maggiori li abbiamo avuti nei percorsi urbani..dove per via degli attacchi e stacchi..prima seconda terza e stop...ripartenze..le temperature vanno un pò dove vogliono..per non parlare poi dello spegnimento del motore in fase di rigenerazione...
Perché arrivare a temperature così alte?semplice..perché prima di quelle temperature il particolato non brucia..e solo grazie al sistema Multijet e alla "post" che si riesce a innalzare al temperature allo scarico e quindi trasportarla in trappola..cosa che invece non accade,in sistemi con "FAP"..stiamo parlando ora di sistemi che utilizzavano additivo..
Qui il funzionamento é meno "complicato",nel senso che nel momento in cui deve avvenire la rigenerazione un additivo spruzzato tramite un iniettore all'interno della trappola antiparticolato permette l'incendiamento di tutto quello accumulato..immaginate di spruzzare dell'alcool su un qualcosa e poi dare fuoco..certo é molto semplificativo questo passo,ma é per dire che la differenza fondamentale sta proprio nella "causa" incendiante..una é grazie agli iniettori evoluti,l'altra é grazie a un "aiuto".
La sostituzione dei DPF poi é soggettiva..vero é comunque che non sono eterni..e la vita stimata agli inizi era di 80000km..quindi..sicuramente dura di più al comerciante che é sempre in autostrada..e molto meno all'utente che abita in città...chi lavora in officina sa di certo quanto é la durata effettiva di questo sistema..
Spero di non avervi annoiato e sopratutto di non aver fatto troppe ripetizioni e errori!!
Chiariamo, la differenza fra FAP e DPF é praticamente nulla in quanto possiamo considerarli etimologicamente di uguale derivazione..nel senso che noi come gruppo fiat montiamo il "D.P.F." che é l'acronimo di "Diesel Particulate Filter" perché abbiamo voluto adottare il termine "internazionale",mentre chi monta il "F.A.P." equipaggia le vetture con il "Filtro Anti Particolato" che non é altro che il DPF ma non "Aswanghein".. Tempo addietro la diferenza fra i due sistemi consisteva nel fatto che i DPF funzionavano di solo "motore" tramite iniezioni controllate che dopo andrò a spiegarvi,mentre chi montava i FAP (se non erro Peugeot) si avvaleva dell'aiuto di un additivo che permetteva di bruciare il particolato a "basse" temperature.Questa differenza era notevole per via dei sistemi di iniezione adottati dalle case costruttrici,nel senso che chi utilizzava già il sistema Multijet poteva impiegare il DPF,chi invece non utilizzava o se lo utilizzava non lo sfruttava al meglio il sistema multijet,impiegava il FAP,perché?
Il sistema Multijet utilizza come ormai molti sanno,potenzialmente 5 tipi di iniezioni, PILOTA-PRE-MAIN-AFTER-POST, in varie configurazioni possono essere fasi consecutive,ma la sequenza rimane quella..venendo subito al dunque,é con la "POST"che si rigenera il DPF,la fase d'iniezione "POST" non é altro che una iniezione che brucia praticamente nello scarico,una iniezione molto ritardata che permette di innalzare la temperatura allo scarico senza creare efficenza motoristica e prestazionale,ma solo calore..
Per far si che il riscaldamento avvenga,il calore prodotto dalla post deve essere veicolato verso la trappola e quindi "trasportato" da una certa quantità di gas di scarico,da qui si può capire il motivo per cui si cerchino le condizioni ideali per poter iniziare la "rigenerazione" ,il fenomeno per cui viene bruciato il particolato (che non é altro che la parte carboniosa,il fumo,il "nero" della combustione diesel che viene trattenuta dal DPF),e queste condizioni devono essere per forza derivanti dalla necessità di avere una certa portata di gas di scarico: per far si che questo avvenga,bisogna avere il motore ad un minimo "sindacale" di giri,che garantisca questa fuoriscita di gas..quindi..quantità di calore a disposizione,numero di giri adeguato---> il calore arriva alla trappola,che nelle 147 é ancora in posizione "underfloor" e cioé sottoscocca. (Nelle nuove vetture é in posizione "Closed couple" più ravvicinata per accellerare i tempi di riscaldamento e di controllo della rigenerazione, praticamente in uscita cilindri ). Come inizia a bruciare...piano piano i gas di scarico caldi iniziano a soffiare sempre più insistentemente all'ingresso della trappola,finché intorno ai 520°C inizia la rigenerazione,e cioé il carbone,il particolato,inizia a bruciare..per ottenere una combustione ottimale si va dai 600° ai 650° C circa. Bisogna dire che nel frattempo la "POST" aumenta o dimunisce in base al controllo in "LOOP CHIUSO" e cioé il controllo della centralina che verifica la temperatura obiettivo nella trappola. Ora non scendo nei particolari perché ci sarebbe da scrivere pagine e pagine,ma spero di aver reso l'idea!Nel momento in cui la centralina poi,verifica che la differenza di pressione tra ingresso trappola e uscita trappola torna a livelli acettabili,stacca la rigenerazione.Bisogna dire che la differenza di pressione che invece da il "via" alla rigenerazione,il cosidetto "Delta P" letto la centralina,é quantificata circa sui 40/50 mbar.. (poi anche qui dipende dal tipo di vettura,dal volume trappola..etc etc etc..). Per questo motivo é consigliato,quando vedete la spia del dpf acceso,percorrere tratti lunghi tipo extraurbano,perché eviterete dinamiche strane nella distribuzione del flusso di gas che va a rigenerare...Infatti i problemi maggiori li abbiamo avuti nei percorsi urbani..dove per via degli attacchi e stacchi..prima seconda terza e stop...ripartenze..le temperature vanno un pò dove vogliono..per non parlare poi dello spegnimento del motore in fase di rigenerazione...
Perché arrivare a temperature così alte?semplice..perché prima di quelle temperature il particolato non brucia..e solo grazie al sistema Multijet e alla "post" che si riesce a innalzare al temperature allo scarico e quindi trasportarla in trappola..cosa che invece non accade,in sistemi con "FAP"..stiamo parlando ora di sistemi che utilizzavano additivo..
Qui il funzionamento é meno "complicato",nel senso che nel momento in cui deve avvenire la rigenerazione un additivo spruzzato tramite un iniettore all'interno della trappola antiparticolato permette l'incendiamento di tutto quello accumulato..immaginate di spruzzare dell'alcool su un qualcosa e poi dare fuoco..certo é molto semplificativo questo passo,ma é per dire che la differenza fondamentale sta proprio nella "causa" incendiante..una é grazie agli iniettori evoluti,l'altra é grazie a un "aiuto".
La sostituzione dei DPF poi é soggettiva..vero é comunque che non sono eterni..e la vita stimata agli inizi era di 80000km..quindi..sicuramente dura di più al comerciante che é sempre in autostrada..e molto meno all'utente che abita in città...chi lavora in officina sa di certo quanto é la durata effettiva di questo sistema..
Spero di non avervi annoiato e sopratutto di non aver fatto troppe ripetizioni e errori!!
Tutto esatto, solo una precisazione sul FAP, sulla macchina di mio padre (una lancia phedra) il motore è il diesel 2.2 JTD di origine PSA, ha l'additivo e sfrutta l'eolys, altresi detto biossido di cerio. Però non viene iniettato sul FAP, ma bensì viene aggiunto nel serbatoio del gasolio come fosse un additivo e ha lo scopo di facilitare l'agglomerazione del particolato oltre che la sua combustione.
ci sono delle piccole inesattezze... piccole eh
la fiat monta il DPF solo perchè il FAP è sotto brevetto, ed ha dovuto adattarsi... se avesse potuto, avrebbe montato la stessa soluzione dei francesi visto che il gasolio necessario alla rigenerazione in un DPF è molto maggiore rispetto alla soluzione a gasolio additivato... e il cliente che non conosce queste cose è contento di inquinare meno, ma è invece adirato di consumare di più (non capendone i motivi, fra l'altro... io quando rigenero brucio mezza tacca di gasolio ad esempio).
la durata dei filtri è soggettiva, perchè dipende dalla guida e dal percorso che si fa con l'auto... giusto per riportare un paio di esperienze: a mia cugina si è otturato dopo 40 mila km (lancia Y), al mio rappresentante non ha ancora dato problemi dopo 230 mila km (alfa GT)...
la cerina (ossido di cerio) si inietta direttamente nel serbatoio del gasolio: additivando il carburante si aiuta sia la lubrificazione che la creazione di particolati più grandi, meglio intrappolabili nella trappola polveri, e che bruciano anche a temperature inferiori... i primi modelli avevano additivo sufficiente per 80 mila km, ora non ne ho idea, penso di più...
:spin)
la fiat monta il DPF solo perchè il FAP è sotto brevetto, ed ha dovuto adattarsi... se avesse potuto, avrebbe montato la stessa soluzione dei francesi visto che il gasolio necessario alla rigenerazione in un DPF è molto maggiore rispetto alla soluzione a gasolio additivato... e il cliente che non conosce queste cose è contento di inquinare meno, ma è invece adirato di consumare di più (non capendone i motivi, fra l'altro... io quando rigenero brucio mezza tacca di gasolio ad esempio).
la durata dei filtri è soggettiva, perchè dipende dalla guida e dal percorso che si fa con l'auto... giusto per riportare un paio di esperienze: a mia cugina si è otturato dopo 40 mila km (lancia Y), al mio rappresentante non ha ancora dato problemi dopo 230 mila km (alfa GT)...
la cerina (ossido di cerio) si inietta direttamente nel serbatoio del gasolio: additivando il carburante si aiuta sia la lubrificazione che la creazione di particolati più grandi, meglio intrappolabili nella trappola polveri, e che bruciano anche a temperature inferiori... i primi modelli avevano additivo sufficiente per 80 mila km, ora non ne ho idea, penso di più...
:spin)
E' vero..l'additivo ha quella modalità d'uso,avete ragione..
Il fatto però che fiat non abbia utilizzato il FAP perché stto brevetto,mi sembra un pò una favola..ma se lo dite voi..quando sviluppavamo le trappole dpf non mi risultava questo..la nostra intenzione era di utilizzare tutto quello che avevamo a disposizione,e a partire dagli iniettori multijet di prima generazione abbiamo potuto farlo.Sul Diesel almeno é da dire,abbiamo fatto dei grandi passi,a partire dall'iniezione diretta (lo montava la Croma ricordo,ma io ancora non ci lavoravo su),abbiamo tirato fuori il common rail..figurati se ci fermavamo davanti al FAP..errori ne abbiamo fatti (e anche sul DPF a partire dalla scelta dei componenti da impiegare..) e ne facciamo ancora..ma il DPF é stata una sfida non dettata da brevetti o altri fronzoli..
Il fatto però che fiat non abbia utilizzato il FAP perché stto brevetto,mi sembra un pò una favola..ma se lo dite voi..quando sviluppavamo le trappole dpf non mi risultava questo..la nostra intenzione era di utilizzare tutto quello che avevamo a disposizione,e a partire dagli iniettori multijet di prima generazione abbiamo potuto farlo.Sul Diesel almeno é da dire,abbiamo fatto dei grandi passi,a partire dall'iniezione diretta (lo montava la Croma ricordo,ma io ancora non ci lavoravo su),abbiamo tirato fuori il common rail..figurati se ci fermavamo davanti al FAP..errori ne abbiamo fatti (e anche sul DPF a partire dalla scelta dei componenti da impiegare..) e ne facciamo ancora..ma il DPF é stata una sfida non dettata da brevetti o altri fronzoli..
M
MAD147
Guest
Beppe":28o6ohq2 ha detto:
il brevetto del FAP appartiene a PSA, che ha montato il filtro nel 2000 sulla 607. l'ideatore è pascal levefre.
il DPF è utilizzato dalla stragrande maggioranza delle altre case (quelle che non pagano il brevetto a PSA, ad esempio mazda e ford han cacciato i soldi
) è brevetto della johnson matthet...