caratteristiche sterzo alfa 147
- Autore discussione 7outsider8
- Data d'inizio
Intendevo che in entrambi i sistemi ci deve essere un qualcosa di elastico (tipicamente torcente, tra piantone e guida) per misurare lo sforzo e di conseguenza stabilire il livello di assitenza che devo dare.
Sugli elettrici IMMAGINO ci sia un sensore di torsione, che e' in grado di rilevare lo sforzo con una minima deformazione, mentre sugli idraulici c'e' bisogno di un minimo di torsione in piu' per arrivare ad aprire le valvole (piu' sforzo, piu' si apre la valvola, piu' vengo assistito, piu' si chiude la valvola).
MA appunto non so quanto questa differenza sia significativa.
Il collegamento diretto c'e' sempre (a parte nel caso terribile descritto da AM), a meno di questo elemento elastico che dovrebbe essere meno invasivo sull'elettrico.
L'unica cosa che mi viene in mente e' che l'eventuale riduttore sul motore elettrico si opporrebbe all'inversione del moto (quindi dalle ruote verso il volante) e richeiderebbe quindi un'attivita' del motore per permettere il movimento. Giusto?
Sugli elettrici IMMAGINO ci sia un sensore di torsione, che e' in grado di rilevare lo sforzo con una minima deformazione, mentre sugli idraulici c'e' bisogno di un minimo di torsione in piu' per arrivare ad aprire le valvole (piu' sforzo, piu' si apre la valvola, piu' vengo assistito, piu' si chiude la valvola).
MA appunto non so quanto questa differenza sia significativa.
Il collegamento diretto c'e' sempre (a parte nel caso terribile descritto da AM), a meno di questo elemento elastico che dovrebbe essere meno invasivo sull'elettrico.
L'unica cosa che mi viene in mente e' che l'eventuale riduttore sul motore elettrico si opporrebbe all'inversione del moto (quindi dalle ruote verso il volante) e richeiderebbe quindi un'attivita' del motore per permettere il movimento. Giusto?
ripeto sull'elettrico il feedback di forza sul volante DOVREBBE cmq venire generato, sull'idraulico no.
ma ci vorrebbe alfistavero per illuminarci, le mie sono solo supposizioni.
cmq non credo che nell'idraulico venga misurata la torsione, credo che l'assistenza (=la pressione dell'olio) sia fissa rispetto all'angolo dello sterzo, e venga modulata solo con la velocità.
Ma appunto LO IMMAGINO ragionandoci.
Non progetto servosterzi di mestiere quindi non ho dati certi.
ma ci vorrebbe alfistavero per illuminarci, le mie sono solo supposizioni.
cmq non credo che nell'idraulico venga misurata la torsione, credo che l'assistenza (=la pressione dell'olio) sia fissa rispetto all'angolo dello sterzo, e venga modulata solo con la velocità.
Ma appunto LO IMMAGINO ragionandoci.
Non progetto servosterzi di mestiere quindi non ho dati certi.
credo che purtroppo in futuro ci aspetterà proprio quello, specie sulle auto elettriche con un motore per ruota.bigno72":tq0r7rmi ha detto:
Il target è ridurre i costi... e sai che bel risparmio sarebbe eliminare la scatola sterzo?
ci sono da anni ricerche in atto in tal campo, putroppo.
SE col volante faccio girare un sensore, che dice alla centralina di far girare il servo, allora hai ragione tu.am78_ud":1xkmjqo8 ha detto:
Ma questo sarebbe il sistema catastrofico che descrivevi prima.
Io penso (penso!) che il piantone dello sterzo entri comunque direttamente sulla scatola guida, e il motorino vada anche qui semplicemente a sommare la sua forza a quella che faccio con le mani.
Ora faccio qualche ricerca.
Oh si invece, questa la so: magari non saranno tutti uguali, ma in soldoni ci sono 2 flange con dei forellini che a riposo non sono in corrispondenza tra loro. Ruotando il volante si fanno corrispondere i forellini che quindi permettono il passaggio dell'olio. Altrimenti chi dice al servo di spingere mentre porti il volante da 0 a 20 gradi, e di smettere di spingere se tieni il volante fermo a 20 gradi?
Poi qualche servosterzo idraulico riduce anche l'assistenza all'aumentare della velocita', ma e' una cosa secondaria.
ottimo, sono curioso. forse però è meglio se apriamo un topic apposito invece di andare OT su questo.bigno72":1jqe1gef ha detto:
Che so, chiamiamolo funzionamento servosterzo idraulico vs elettrico o che ne so.
ok ma per me questa non è una misura, stavamo parlando 2 lingue diverse.bigno72":1jqe1gef ha detto:
questo è un sistema di controllo totalmente meccanico, come immaginavo fosse.
per misura io intendo una misura, cioè la conversione in un segnale elettrico e la successiva elaborazione e loop di controllo.
questo nel servo idraulico non c'è, e non avendolo tra le scatole ottieni, secondo me, un comportamento dinamico migliore.
mmmmmmmham78_ud":2enqp3h8 ha detto:
tenderei a distinguere il feedback dato dal volante rispetto al comportamento dinamico
tra l'altro le qualità dello sterzo (linearità, progressività, ecc nelle varie condizioni sia stabilizzate che di transitorio) non sono stabilite solo dalle parti meccaniche dello sterzo in sè ma anche dal resto delle sospensioni e delle gomme
ad esempio, una variazione della legge di recupero di convergenza al posteriore avrà sicuramente un impatto significativo sulla progressività e sulla linearità della risposta dello sterzo
fondamentali sono, da questo punto di vista, i tasselli delle sospensioni (i silentblock)
penso si riferisse ad un comportamento dinamico migliore del volante, non di tutta l'auto! :nod)
Se passasse di qui un MOD dovrebbe poterlo spezzare in 2 nel punto piu' opportuno.am78_ud":21ny27ha ha detto:
Che il sistema meccanico abbia qualche complicazione in meno ok, ma e' pur sempre un loop:
applico una forza al volante, si genera una torsione
la torsione fa aumentare la pressione dell'olio sul lato opportuno causando uno spostamento della guida (pistone-cremagliera-tiranti-fuselli-ruote)
se col volante non "inseguo" questo spostamento, lo spostamento della guida fa diminuire la torsione e quindi la pressione idraulica e quindi il movimento cessa.
Se non sbaglio il regolatore di Watt e' stato il primo esempio di loop, ed era ovviamente solo meccanico (ed era/e' usato ancora nelle pompe a pistone/distributore dei diesel).
Stessa identica cosa se la forza con cui aziono il volante la misuro con un sensore (torsiometro) ed utilizzo il segnale per azionare il motore: il motore fara' piu' forza piu' alto sara' il segnale del torsiometro, fino a spegnersi del tutto se lo spostamento che ha effettuato e' sufficente ad azzerare il segnale del torsiometro (ho smesso di girare il volante).
Forse tu hai in mente un sistema drive by wire, in cui lo spostamento (non la forza!) del volante viene misurato e poi un sistema a parte determina lo spostamento della guida, senza alcuna connessione meccanica tra volante e guida.
In questo caso e' ovvio che ogni feedback sara' "artificiale".
Ripeto qui a beneficio dello svolgimento della discussione che secondo me la presenza del riduttore meccanico sul motore obbliga ad un intervento del motore anche quando sono le ruote ad imporre un movimento alla guida. Questo si che avrebbe influssi negativi sul feedback che il guidatore riceve.
Immagino si riferisse appunto al feedback che il guidatore riceve sulle sue braccia.Diabolik":20kyh77l ha detto:
Feedback che ovviamente non dipende solo dalla servoassistenza ma da tutta la linea guida e dalla geometria della sospensione anteriore (e forse pure di quella posteriore).
Vogliamo buttare li una cosa semplice e ricordare che dipende moltissimo dal tipo/condizioni dei pneumatici?
Guardate che simpatico questo video!
[youtube]AlpvyWAA8a0[/youtube]
Ovviamente le nostre scatole guida sono diverse e non avendo la vite senza fine non possono sfruttare un movimento traslatorio, ma il principio e' quello.
Per curiosita': un video della stessa serie spiegava molto bene il principio del differenziale
[youtube]AlpvyWAA8a0[/youtube]
Ovviamente le nostre scatole guida sono diverse e non avendo la vite senza fine non possono sfruttare un movimento traslatorio, ma il principio e' quello.
Per curiosita': un video della stessa serie spiegava molto bene il principio del differenziale
intendevo la risposta (o funzione di trasferimento) tra comando sul volante e comando sulle ruote.Diabolik":1afqymnm ha detto:
sistema che introducendoci di mezzo un loop di controllo elettrico cambia come comportamento dinamico (risposta al gradino/banda passante).
non mi riferivo alla dinamica del veicolo, ma solo al sistema di sterzo
am78_ud":2f1kr9q9 ha detto:infatti. curve che con la 147 riesco a prendere anche a 120 (consentiti eh
penso la differenza la faccia tutta il servosterzo idraulico rispetto all'elettrico (che non è che venga montato perché è migliore, ma semplicemente perché costa meno)
Tutta tutta .... no, è vero che io per primo dico che lo sterzo è spettacolare (per quel che posso capire io, ...ma lo dicono anche ai livelli alti :asd e non di parte) ), però non è merito solo della cremagliera o dell'intero assale anteriore per dire...conta tantissimo anche il posteriore (...comanda...)...conta "tutto" e la messa a punto del tutto...
il servo elettrico pare senz'altro che faccia "perdere" qualcosa...ma anche li...sarebbe da metterne uno sulla stessa vettura...
Non solo per te :asd)bigno72":2f1kr9q9 ha detto:
Mi sembra che nel confronto 156 Vs 147 la seconda risultasse più "agile" per via del passo (conteranno anche ovviamente anche altre cose..)
Per le vetture steer by wire (parlavate anche di quello giusto)...c'era un topic apposito...di una 147...(o era il sito del CRF :scratch) )
Il servosterzo idraulico da la risposta migliore (da più feeling si può dire?)...perchè?am78_ud":24q3rf89 ha detto:
perchè è composto da meno parti (quindi meno giochi)? perchè la servoassistenza garantita dall'olio è continua? l'olio è sempre li, non ha l'eventuale gioco (anche minimo) che ha un qualsiasi ingranaggio quando inverte il senso di rotazione
I primi servosterzi elettrici avevano il motorino sul piantone dello sterzo ( i cui giochi quindi si sommavano a quelli dell'ingranaggio o ingranaggi). Quindi il movimento arrivava alla scatola sterzo..in ritardo (e viceversa)
Sulla giulietta hanno messo il motorino direttamente sulla scatola guida..per ovviare a questo inconveniente
Ovvio che ci sono dei giochi nelle scatole guida, ma dovrebbero valere per tutte.
(parlando solo di servoassistenza, lasciando li l'assetto del veicolo per un momento)
:scratch)
non è solo questione di giochi, è questione di risposta dinamica (al gradino e alla rampa) del sistema di controllo elettrico, che nella più semplice delle ipotesi è un regolatore PID, ma qui credo sia qualcosa di più sofisticato.
cmq per bigno, sì, mi sono ricordato come si chiamava quel progetto di ricerca CRF/uniud.
si chiamava steer by wire.
spero lo abbiano abbandonato, ma lo dubito.
stanno tendendo in quella direzione.
E io ti parlo di un progetto del 2004.
cmq per bigno, sì, mi sono ricordato come si chiamava quel progetto di ricerca CRF/uniud.
si chiamava steer by wire.
spero lo abbiano abbandonato, ma lo dubito.
stanno tendendo in quella direzione.
E io ti parlo di un progetto del 2004.
ecco, guardo il pelo ma non vedo il palo... :wall)
Non è solo l'ingranaggio ma è il "tempo di risposta" del motore. Che a sua volta è rallentato dal fatto che deve capire cosa vuol fare chi guida...(giro il volante...appena inizio a girare il sensore "se ne accorge" e fa partire il motorino..) :wall)
Mi ricordavo bene (strano)
viewtopic.php?f=15&t=127066
Non è solo l'ingranaggio ma è il "tempo di risposta" del motore. Che a sua volta è rallentato dal fatto che deve capire cosa vuol fare chi guida...(giro il volante...appena inizio a girare il sensore "se ne accorge" e fa partire il motorino..) :wall)
Mi ricordavo bene (strano)
viewtopic.php?f=15&t=127066
esatto. c'è di mezzo la dinamica del sensore sullo sterzo, del regolatore, dell'inverter e del motore.boxer17":womcqo5a ha detto:
oltre ai tempi di ritardo, c'è l'ordine del sistema che cresce ben oltre il 2° ordine, con relativi problemi di stabilità (margini di fase che si riducono...)
boxer17":womcqo5a ha detto:
mi era sfuggita sta discussione.ero in crucchia in quel periodo...