- 12 Ottobre 2004
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- Auto
- seat leon 5f 2.0 TDI black edition 2015 , ex 147 2003
BMW M6
Sportiva di razza!
In anteprima mondiale, BMW svela la coupé ulta high performance M6. Eredita la meccanica della M5: oltre 500 CV, 10 cilindri a V e cambioSMG a sette marce
In anteprima mondiale la Casa di Monaco svela la nuova M6, una Coupé di lusso in una prestigiosa veste sportiva e grintosa che vanta il potentissimo propulsore della M5: cilindrata di cinque litri, dieci cilindri, 507 CV (373 kW) di potenza, 520 Newtonmetri di coppia e oltre 8.000 giri del motore.
La Coupé condivide con la BMW M5 il potente gruppo propulsore che è il benchmark per berline sportive. Ora la BMW M6 definisce i parametri di riferimento nel segmento delle potenti sportive 2+2 di lusso. Gli ingegneri non si accontentano soltanto della mera potenza del propulsore, ma riducono al tempo stesso il peso della carrozzeria e, di conseguenza, la massa da accelerare. Risulta così una M6 che ha qualità stradali fatte per i circuiti, mentre il suo comfort e gli equipaggiamenti sono adatti a tutte le strade del globo. Da notare anche lo stile elegante della carrozzeria, modificata solo in alcuni dettagli rispetto alla BMW Coupé, il cui understatement tipico di tutti i modelli marchiati M colpisce l’osservatore.
Il cliente accede a una dimensione nuova, finora sconosciuta della sportività automobilistica, creata dalla forza apparentemente inesauribile del motore dieci cilindri a regimi elevati, dal cambio SMG a sette marce, dalle straordinarie sospensioni, dall’elegante carrozzeria innovativa e leggera nonché dai livelli di allestimento completi e prestigiosi. E’ difficile trovare concorrenti vere della M6, perché normalmente le altre sono sportive puriste oppure berline sportive però molto meno agili. Grazie alla innovativa trasmissione, al rapporto peso-potenza ancora migliorato rispetto a quello della M5, allo straordinario handling – senza penalizzare l’uso quotidiano della grande Coupé –, i progettisti della BMW M GmbH pretendono giustamente che la nuova M6 venga assegnata ad una classe a se stante.
Le BMW M5 e M6 sono gli unici modelli con il V10, un raro tipo di propulsore a regime elevato montato in una berlina e una coupé di serie. Per BMW il V10 è il motore tecnologicamente più avanzato e più potente.
Ma la potenza non è tutto. Per un’automobile M è piuttosto importante l’accelerazione e quindi la dinamica di marcia che dipende dalla spinta effettiva e dal peso della macchina. La spinta alle ruote motrici è generata dalla coppia motrice e dal rapporto totale di trasmissione. La propulsione a regimi elevati consente rapporti ottimali del cambio e al ponte, e così di realizzare una spinta impressionante.
Il compatto motore aspirato che gira a regimi elevati è la soluzione principe per generare la potenza massima del motore. Gli 8.250 giri/min posizionano il dieci cilindri a V in un campo di regimi per molto tempo riservato a vetture da corsa. In questo modo, supera addirittura il magico limite dei 100 CV/litro.
Per ottenere un’equilibratura confortevole e priva di vibrazioni nel manovellismo, le due bancate di cinque cilindri del V10 sono disposte ad angolo di 90 gradi. Per motivi di rigidità, e per controllare le notevoli sollecitazioni causate dalla pressione di combustione, dal regime di giri e dalle vibrazioni, il basamento ha una struttura «bedplate». L’albero a gomiti estremamente rigido ha 6 cuscinetti di banco.
Il variatore di fase doppio VANOS assicura un pompaggio perfettamente adeguato. In questo modo si possono ottenere tempi di variazione estremamente brevi. Nella pratica ciò significa: più potenza, migliore andamento della coppia, ottima progressività, consumi minori ed emissioni meno inquinanti. Come tutti i motori da competizione, anche questo ha una farfalla per ogni cilindro; le farfalle sono gestite con un comando elettronico selettivo per ogni bancata.
L’impianto di scarico ha due condotti in inox e senza saldature fino alle marmitte, mentre i gas di scarico escono dai quattro terminali tipici per le vetture M.
Le emissioni soddisfano la norma europea Euro 4 nonché quella statunitense LEV 2. La M6 si differenzia dalla M5 per una sonorità più vigorosa e sportiva allo scarico.
Le eccellenti prestazioni e le basse emissioni sono dovute alla perfezione operativa della centralina motore. I suoi processori sono i più potenti attualmente omologati per un’automobile. Infatti, dati gli elevati regimi di giri, oltre al notevole numero di interventi di gestione e regolazione, il sistema di monitoraggio del motore deve soddisfare anche esigenze particolarmente sofisticate.
Il pezzo forte della centralina è la tecnologia a corrente ionica per riconoscere il battito in testa nonché le mancate accensioni o combustioni. Con questa tecnologia si possono monitorare, attraverso la candela di ciascun cilindro, la tendenza al battito in testa, la corretta accensione e le eventuali mancate accensioni, avvicinandosi il più possibile ai limiti teorici e generando la potenza ottimale. Pertanto, la candela funge sia da attuatore per l’accensione che da sensore per la sorveglianza della combustione.
Il principio di un motore a regimi elevati ha successo se allo stesso è abbinato un cambio con rapporti adeguati. Solo così la coppia erogata dal motore può essere trasformata in un’ottima spinta attraverso un rapporto totale di trasmissione molto ravvicinato.
L’SMG a sette rapporti è il cambio ideale per antonomasia capace di trasferire la potenza del motore V10 attraverso la catena cinematica alle ruote.
BMW M è la prima Casa al mondo ad offrire un cambio con sette rapporti a comando sequenziale e funzione «drivelogic». Ancora meglio del precedente cambio a sei rapporti, questo consente sia una selezione manuale delle marce con tempi di cambiata estremamente brevi, sia una «navigazione» confortevole con la selezione automatica dei rapporti. Grazie al settimo rapporto addizionale sono anche ridotti al minimo i salti di regime e di coppia.
Il cambio SMG a sette rapporti accetta i comandi sia tramite la leva selettrice sulla mensola centrale, sia tramite i bilancieri sul volante. Rispetto al precedente cambio SMG, quello della nuova generazione esegue le cambiate con una velocità superiore del 20 per cento. Il cambio marcia avviene in modo quasi «scorrevole». In questo modo non sono quasi più percepibili le interruzioni nella trazione, inevitabili durante una cambiata.
La funzione «drivelogic» dell’SMG consente al conducente di scegliere in totale tra undici opzioni di cambiata e di adattare le caratteristiche dell’SMG al suo stile di guida.
Sei di questi programmi sono preselezionabili nella funzione sequenziale manuale (modalità S), e vanno da una guida dinamica equilibrata a una molto sportiva. Nella modalità S il guidatore cambia sempre a mano. Nella funzione «launch control» invece la «drivelogic» dell’SMG cambia autonomamente
nel punto ottimale poco prima di raggiungere il relativo regime massimo e con slittamento regolato nel migliore dei modi, finché la M6 non raggiunge la sua velocità massima.
Nella modalità automatizzata Drive (modalità D), il cambio innesta sempre autonomamente i sette rapporti. Questo modalità rispetta il programma di guida selezionato, le condizioni di marcia, la velocità e la posizione del pedale dell’acceleratore.
Il cambio SMG a sette rapporti non assiste solo il conducente a raggiungere le migliori prestazioni sportive, ma offre anche numerosi fattori di sicurezza.
Per esempio, in situazioni critiche – come scalando su strada ghiacciata – apre rapidissimamente la frizione per evitare che, in caso di eccessivo momento trainante del motore, la M6 parta di coda. Altre funzioni speciali sono l’assistenza in salita, che per breve tempo esclude l’arretramento della vettura favorendo la partenza in salita, nonché il riconoscimento di strada in pendenze, che in salita o discesa sposta i punto di cambiata. Si evitano così le continue cambiate in salita, mentre in discesa il dispositivo mantiene più a lungo le marce inferiori per sfruttare meglio l’effetto frenante del motore.
L’SMG aumenta anche il divertimento acustico del V10, quando in fase di scalata l’elettronica genera «un breve sbuffo allo scarico».
L’interazione fra il motore V10 e il cambio SMG a sette rapporti assicura prestazioni straordinarie. L’accelerazione da 0 a 100 km/h richiede 4,6 secondi e dopo ca. 14 secondi la lancetta del tachimetro ha già passato i 200 km/h. A 250 chilometri orari interviene l’elettronica ponendo fine all’irresistibile impeto. Il tachimetro lascia supporre fin dove arriverebbe la spinta di questo concentrato di potenza, se non vi fosse la limitazione: il fondoscala segna 330 km/h.
Un test incorruttibile per la dinamicità di marcia è la Nordschleife del leggendario Nürburgring. In nessun altro posto diventa tanto evidente il concorso di tutti i componenti di una vettura quando si raggiungono i limiti. Con tempi di ca. 8 minuti per giro, la BMW M6 raggiunge i valori di una sportiva di razza, precedendo le sue concorrenti.
Il blocco del differenziale, che varia secondo il regime di giri, conferisce alla vettura una notevole stabilità di marcia e una trazione ottimale, soprattutto all’uscita delle curve. Anche in situazioni impegnative, quindi anche con coefficienti d’attrito diversi fra le ruote motrici, il sistema è in grado di fornire un vantaggio determinante per la trazione. Un’ulteriore prerogativa sta nel fatto che, man mano che cresce la differenza fra la velocità delle ruote motrici, viene immediatamente generato un crescente momento di blocco. In questo modo la spinta resta sempre conservata.
La BMW M6 è dotata della nuova generazione del controllo dinamico di stabilità (DSC). Mentre la prima fase del DSC è configurata per la massima sicurezza di marcia, la modalità M Dynamic, come sulla M5, viene apprezzata da piloti orientati alla guida sportiva. Il DSC può essere disattivato con il comando affiancato alla leva selettrice.
I tre programmi impostabili Comfort, Normale e Sport del controllo elettronico degli ammortizzatori (EDC) permettono al guidatore della BMW M6 di scegliere l’assetto preferito, da sportivo-rigido a confortevole. L’EDC viene comandato con il tasto MDrive sul volante o il pulsante affiancato alla leva selettrice dell’SMG.
In molte situazioni il guidatore non ha bisogno dell’intera potenza o della massima agilità della BMW M6, per esempio viaggiando in città. Ecco perché al momento dell’avviamento si inserisce automaticamente il programma di potenza P400 nettamente confortevole, che richiama una potenza di 400 CV. E’ sufficiente premere il tasto «Power» perché il dieci cilindri eroghi tutta la sua potenza. In questo modo, la progressività si trasforma in caratteristica spontanea, che nel programma P500 da il via al piacere di guidare sportivo, mentre nel programma P500-Sport permette di godere senza compromessi una guida da competizione.
Date le sue enormi prestazioni, la M6 ha a disposizione un impianto freni abbondantemente dimensionato, con dischi compositi forati, particolarmente ottimizzati nel peso. Le pinze in alluminio a doppi pistoncini, di peso e rigidità ottimizzati, realizzano spazi di frenata che toccano i massimi livelli: da 100 km/h la BMW M6 si ferma dopo appena 36 metri, da 200 km/h lo spazio di frenata è inferiore a 140 metri.
L’estetica della BMW Serie 6 è particolarmente incisiva, ma quella della M6 lo è a maggior ragione, grazie alle soluzioni stilistiche che trasformano il vestito della Coupé in un abito grintoso e sportivo, però sempre discreto e non invadente.
Il componente più vistoso è indubbiamente il fascione anteriore. Come in tutti i progetti del design per le automobili M, il movente fondamentale è la funzionalità. Il motore V10 richiede circa il doppio di aria fredda del motore V8 della BMW 645Ci. Infatti, le bocchette secondarie spalancate a sinistra e destra nel fascione anteriore convogliano l’aria necessario per far respirare il motore M6 e per raffreddare i freni. La linea di queste bocchette sottolinea il carattere sportivo della macchina.
L’estetica straordinariamente dinamica ed incisiva della Coupé sportiva è esaltata dai fascioni sottoporta aerodinamici molto profilati. Una soluzione che allunga esteticamente la Coupé con l’effetto che la BMW M6 sembra accovacciarsi sulla strada. I cerchi stampati in alluminio di 19 pollici, disegnati appositamente per questo modello, hanno cinque doppie razze molto sottili, che non impediscono la vista dei dischi freno di generose dimensioni. Rispetto ad un cerchio tradizionale, il peso di questi cerchioni è stato ridotto di 1,8 chilogrammi per ruota. Il monogramma M nelle finiture cromate laterali non lascia dubbi sull’appartenenza di questa sportiva alla famiglia delle M.
Come su tutti i modelli M, anche su questo i retrovisori esterni hanno una linea decisamente sportiva.
Il fascione posteriore con il caratteristico profilo a diffusore ha in primo luogo una funzione aerodinamica. Inoltre è ovviamente anche un riferimento estetico capace di catturare l’attenzione. La particolare forma del diffusore migliora il flusso dell’aria sotto la scocca e riduce la portanza. I quattro terminali dell’impianto di scarico bistadio, disposti in coppia a destra e sinistra del diffusore, sono uno dei segni distintivi delle automobili M.
La BMW M3 CSL è stato il primo modello in assoluto con tetto in carbonio. Dopo questa prima serie limitata, la BMW M GmbH fa produrre in serie il tetto in carbonio per la M6 Coupé, realizzando una costruzione leggera intelligente in una nuova dimensione. A parità di stabilità e sicurezza anti-crash la fibra
di carbonio, un materiale tipicamente riservato all’agonismo, pesa molto meno dell’alluminio e dell’acciaio. Insomma, una massa ridotta che abbassa il baricentro e non deve essere accelerata o decelerata.
Le qualità velocistiche della BMW M6 sono indubbiamente di livello agonistico, eppure ciò non penalizza l’abitabilità e tanto meno la sicurezza attiva e passiva. Anche il comfort di marcia non ha nulla da invidiare al modello di base. Nelle discipline consumi e tollerabilità ecologica la M6 si inserisce senza soluzione di continuità nella fila delle esemplari automobili BMW.
http://www.motorsport.it/html/pagina.php?id=1881
Sportiva di razza!
In anteprima mondiale, BMW svela la coupé ulta high performance M6. Eredita la meccanica della M5: oltre 500 CV, 10 cilindri a V e cambioSMG a sette marce
In anteprima mondiale la Casa di Monaco svela la nuova M6, una Coupé di lusso in una prestigiosa veste sportiva e grintosa che vanta il potentissimo propulsore della M5: cilindrata di cinque litri, dieci cilindri, 507 CV (373 kW) di potenza, 520 Newtonmetri di coppia e oltre 8.000 giri del motore.
La Coupé condivide con la BMW M5 il potente gruppo propulsore che è il benchmark per berline sportive. Ora la BMW M6 definisce i parametri di riferimento nel segmento delle potenti sportive 2+2 di lusso. Gli ingegneri non si accontentano soltanto della mera potenza del propulsore, ma riducono al tempo stesso il peso della carrozzeria e, di conseguenza, la massa da accelerare. Risulta così una M6 che ha qualità stradali fatte per i circuiti, mentre il suo comfort e gli equipaggiamenti sono adatti a tutte le strade del globo. Da notare anche lo stile elegante della carrozzeria, modificata solo in alcuni dettagli rispetto alla BMW Coupé, il cui understatement tipico di tutti i modelli marchiati M colpisce l’osservatore.
Il cliente accede a una dimensione nuova, finora sconosciuta della sportività automobilistica, creata dalla forza apparentemente inesauribile del motore dieci cilindri a regimi elevati, dal cambio SMG a sette marce, dalle straordinarie sospensioni, dall’elegante carrozzeria innovativa e leggera nonché dai livelli di allestimento completi e prestigiosi. E’ difficile trovare concorrenti vere della M6, perché normalmente le altre sono sportive puriste oppure berline sportive però molto meno agili. Grazie alla innovativa trasmissione, al rapporto peso-potenza ancora migliorato rispetto a quello della M5, allo straordinario handling – senza penalizzare l’uso quotidiano della grande Coupé –, i progettisti della BMW M GmbH pretendono giustamente che la nuova M6 venga assegnata ad una classe a se stante.
Le BMW M5 e M6 sono gli unici modelli con il V10, un raro tipo di propulsore a regime elevato montato in una berlina e una coupé di serie. Per BMW il V10 è il motore tecnologicamente più avanzato e più potente.
Ma la potenza non è tutto. Per un’automobile M è piuttosto importante l’accelerazione e quindi la dinamica di marcia che dipende dalla spinta effettiva e dal peso della macchina. La spinta alle ruote motrici è generata dalla coppia motrice e dal rapporto totale di trasmissione. La propulsione a regimi elevati consente rapporti ottimali del cambio e al ponte, e così di realizzare una spinta impressionante.
Il compatto motore aspirato che gira a regimi elevati è la soluzione principe per generare la potenza massima del motore. Gli 8.250 giri/min posizionano il dieci cilindri a V in un campo di regimi per molto tempo riservato a vetture da corsa. In questo modo, supera addirittura il magico limite dei 100 CV/litro.
Per ottenere un’equilibratura confortevole e priva di vibrazioni nel manovellismo, le due bancate di cinque cilindri del V10 sono disposte ad angolo di 90 gradi. Per motivi di rigidità, e per controllare le notevoli sollecitazioni causate dalla pressione di combustione, dal regime di giri e dalle vibrazioni, il basamento ha una struttura «bedplate». L’albero a gomiti estremamente rigido ha 6 cuscinetti di banco.
Il variatore di fase doppio VANOS assicura un pompaggio perfettamente adeguato. In questo modo si possono ottenere tempi di variazione estremamente brevi. Nella pratica ciò significa: più potenza, migliore andamento della coppia, ottima progressività, consumi minori ed emissioni meno inquinanti. Come tutti i motori da competizione, anche questo ha una farfalla per ogni cilindro; le farfalle sono gestite con un comando elettronico selettivo per ogni bancata.
L’impianto di scarico ha due condotti in inox e senza saldature fino alle marmitte, mentre i gas di scarico escono dai quattro terminali tipici per le vetture M.
Le emissioni soddisfano la norma europea Euro 4 nonché quella statunitense LEV 2. La M6 si differenzia dalla M5 per una sonorità più vigorosa e sportiva allo scarico.
Le eccellenti prestazioni e le basse emissioni sono dovute alla perfezione operativa della centralina motore. I suoi processori sono i più potenti attualmente omologati per un’automobile. Infatti, dati gli elevati regimi di giri, oltre al notevole numero di interventi di gestione e regolazione, il sistema di monitoraggio del motore deve soddisfare anche esigenze particolarmente sofisticate.
Il pezzo forte della centralina è la tecnologia a corrente ionica per riconoscere il battito in testa nonché le mancate accensioni o combustioni. Con questa tecnologia si possono monitorare, attraverso la candela di ciascun cilindro, la tendenza al battito in testa, la corretta accensione e le eventuali mancate accensioni, avvicinandosi il più possibile ai limiti teorici e generando la potenza ottimale. Pertanto, la candela funge sia da attuatore per l’accensione che da sensore per la sorveglianza della combustione.
Il principio di un motore a regimi elevati ha successo se allo stesso è abbinato un cambio con rapporti adeguati. Solo così la coppia erogata dal motore può essere trasformata in un’ottima spinta attraverso un rapporto totale di trasmissione molto ravvicinato.
L’SMG a sette rapporti è il cambio ideale per antonomasia capace di trasferire la potenza del motore V10 attraverso la catena cinematica alle ruote.
BMW M è la prima Casa al mondo ad offrire un cambio con sette rapporti a comando sequenziale e funzione «drivelogic». Ancora meglio del precedente cambio a sei rapporti, questo consente sia una selezione manuale delle marce con tempi di cambiata estremamente brevi, sia una «navigazione» confortevole con la selezione automatica dei rapporti. Grazie al settimo rapporto addizionale sono anche ridotti al minimo i salti di regime e di coppia.
Il cambio SMG a sette rapporti accetta i comandi sia tramite la leva selettrice sulla mensola centrale, sia tramite i bilancieri sul volante. Rispetto al precedente cambio SMG, quello della nuova generazione esegue le cambiate con una velocità superiore del 20 per cento. Il cambio marcia avviene in modo quasi «scorrevole». In questo modo non sono quasi più percepibili le interruzioni nella trazione, inevitabili durante una cambiata.
La funzione «drivelogic» dell’SMG consente al conducente di scegliere in totale tra undici opzioni di cambiata e di adattare le caratteristiche dell’SMG al suo stile di guida.
Sei di questi programmi sono preselezionabili nella funzione sequenziale manuale (modalità S), e vanno da una guida dinamica equilibrata a una molto sportiva. Nella modalità S il guidatore cambia sempre a mano. Nella funzione «launch control» invece la «drivelogic» dell’SMG cambia autonomamente
nel punto ottimale poco prima di raggiungere il relativo regime massimo e con slittamento regolato nel migliore dei modi, finché la M6 non raggiunge la sua velocità massima.
Nella modalità automatizzata Drive (modalità D), il cambio innesta sempre autonomamente i sette rapporti. Questo modalità rispetta il programma di guida selezionato, le condizioni di marcia, la velocità e la posizione del pedale dell’acceleratore.
Il cambio SMG a sette rapporti non assiste solo il conducente a raggiungere le migliori prestazioni sportive, ma offre anche numerosi fattori di sicurezza.
Per esempio, in situazioni critiche – come scalando su strada ghiacciata – apre rapidissimamente la frizione per evitare che, in caso di eccessivo momento trainante del motore, la M6 parta di coda. Altre funzioni speciali sono l’assistenza in salita, che per breve tempo esclude l’arretramento della vettura favorendo la partenza in salita, nonché il riconoscimento di strada in pendenze, che in salita o discesa sposta i punto di cambiata. Si evitano così le continue cambiate in salita, mentre in discesa il dispositivo mantiene più a lungo le marce inferiori per sfruttare meglio l’effetto frenante del motore.
L’SMG aumenta anche il divertimento acustico del V10, quando in fase di scalata l’elettronica genera «un breve sbuffo allo scarico».
L’interazione fra il motore V10 e il cambio SMG a sette rapporti assicura prestazioni straordinarie. L’accelerazione da 0 a 100 km/h richiede 4,6 secondi e dopo ca. 14 secondi la lancetta del tachimetro ha già passato i 200 km/h. A 250 chilometri orari interviene l’elettronica ponendo fine all’irresistibile impeto. Il tachimetro lascia supporre fin dove arriverebbe la spinta di questo concentrato di potenza, se non vi fosse la limitazione: il fondoscala segna 330 km/h.
Un test incorruttibile per la dinamicità di marcia è la Nordschleife del leggendario Nürburgring. In nessun altro posto diventa tanto evidente il concorso di tutti i componenti di una vettura quando si raggiungono i limiti. Con tempi di ca. 8 minuti per giro, la BMW M6 raggiunge i valori di una sportiva di razza, precedendo le sue concorrenti.
Il blocco del differenziale, che varia secondo il regime di giri, conferisce alla vettura una notevole stabilità di marcia e una trazione ottimale, soprattutto all’uscita delle curve. Anche in situazioni impegnative, quindi anche con coefficienti d’attrito diversi fra le ruote motrici, il sistema è in grado di fornire un vantaggio determinante per la trazione. Un’ulteriore prerogativa sta nel fatto che, man mano che cresce la differenza fra la velocità delle ruote motrici, viene immediatamente generato un crescente momento di blocco. In questo modo la spinta resta sempre conservata.
La BMW M6 è dotata della nuova generazione del controllo dinamico di stabilità (DSC). Mentre la prima fase del DSC è configurata per la massima sicurezza di marcia, la modalità M Dynamic, come sulla M5, viene apprezzata da piloti orientati alla guida sportiva. Il DSC può essere disattivato con il comando affiancato alla leva selettrice.
I tre programmi impostabili Comfort, Normale e Sport del controllo elettronico degli ammortizzatori (EDC) permettono al guidatore della BMW M6 di scegliere l’assetto preferito, da sportivo-rigido a confortevole. L’EDC viene comandato con il tasto MDrive sul volante o il pulsante affiancato alla leva selettrice dell’SMG.
In molte situazioni il guidatore non ha bisogno dell’intera potenza o della massima agilità della BMW M6, per esempio viaggiando in città. Ecco perché al momento dell’avviamento si inserisce automaticamente il programma di potenza P400 nettamente confortevole, che richiama una potenza di 400 CV. E’ sufficiente premere il tasto «Power» perché il dieci cilindri eroghi tutta la sua potenza. In questo modo, la progressività si trasforma in caratteristica spontanea, che nel programma P500 da il via al piacere di guidare sportivo, mentre nel programma P500-Sport permette di godere senza compromessi una guida da competizione.
Date le sue enormi prestazioni, la M6 ha a disposizione un impianto freni abbondantemente dimensionato, con dischi compositi forati, particolarmente ottimizzati nel peso. Le pinze in alluminio a doppi pistoncini, di peso e rigidità ottimizzati, realizzano spazi di frenata che toccano i massimi livelli: da 100 km/h la BMW M6 si ferma dopo appena 36 metri, da 200 km/h lo spazio di frenata è inferiore a 140 metri.
L’estetica della BMW Serie 6 è particolarmente incisiva, ma quella della M6 lo è a maggior ragione, grazie alle soluzioni stilistiche che trasformano il vestito della Coupé in un abito grintoso e sportivo, però sempre discreto e non invadente.
Il componente più vistoso è indubbiamente il fascione anteriore. Come in tutti i progetti del design per le automobili M, il movente fondamentale è la funzionalità. Il motore V10 richiede circa il doppio di aria fredda del motore V8 della BMW 645Ci. Infatti, le bocchette secondarie spalancate a sinistra e destra nel fascione anteriore convogliano l’aria necessario per far respirare il motore M6 e per raffreddare i freni. La linea di queste bocchette sottolinea il carattere sportivo della macchina.
L’estetica straordinariamente dinamica ed incisiva della Coupé sportiva è esaltata dai fascioni sottoporta aerodinamici molto profilati. Una soluzione che allunga esteticamente la Coupé con l’effetto che la BMW M6 sembra accovacciarsi sulla strada. I cerchi stampati in alluminio di 19 pollici, disegnati appositamente per questo modello, hanno cinque doppie razze molto sottili, che non impediscono la vista dei dischi freno di generose dimensioni. Rispetto ad un cerchio tradizionale, il peso di questi cerchioni è stato ridotto di 1,8 chilogrammi per ruota. Il monogramma M nelle finiture cromate laterali non lascia dubbi sull’appartenenza di questa sportiva alla famiglia delle M.
Come su tutti i modelli M, anche su questo i retrovisori esterni hanno una linea decisamente sportiva.
Il fascione posteriore con il caratteristico profilo a diffusore ha in primo luogo una funzione aerodinamica. Inoltre è ovviamente anche un riferimento estetico capace di catturare l’attenzione. La particolare forma del diffusore migliora il flusso dell’aria sotto la scocca e riduce la portanza. I quattro terminali dell’impianto di scarico bistadio, disposti in coppia a destra e sinistra del diffusore, sono uno dei segni distintivi delle automobili M.
La BMW M3 CSL è stato il primo modello in assoluto con tetto in carbonio. Dopo questa prima serie limitata, la BMW M GmbH fa produrre in serie il tetto in carbonio per la M6 Coupé, realizzando una costruzione leggera intelligente in una nuova dimensione. A parità di stabilità e sicurezza anti-crash la fibra
di carbonio, un materiale tipicamente riservato all’agonismo, pesa molto meno dell’alluminio e dell’acciaio. Insomma, una massa ridotta che abbassa il baricentro e non deve essere accelerata o decelerata.
Le qualità velocistiche della BMW M6 sono indubbiamente di livello agonistico, eppure ciò non penalizza l’abitabilità e tanto meno la sicurezza attiva e passiva. Anche il comfort di marcia non ha nulla da invidiare al modello di base. Nelle discipline consumi e tollerabilità ecologica la M6 si inserisce senza soluzione di continuità nella fila delle esemplari automobili BMW.
http://www.motorsport.it/html/pagina.php?id=1881
