Alfa 75 - Modulo efficenza

[Il FUSI]

Ho viaggiato anni ed anni fa, per mesi, con dei carburatori Weber tarati per una 1750 sulla mia ex Alfetta 1.6.
Carburatori che non rispettavano alcuna norma antinquinamento, e che sicuramente mi facevano consumare di più. Tuttavia coi solex originali avevo avuto problemi, quelli avevo, quelli misi.
In caso di omologazione, bisognerebbe trovare chi sa che il motore 1.600 non montava che Solex e Weber. Altrimenti non credo si vada così per il sottile ad analizzare le targhette presenti sui carburatori.
Fra l'altro non saresti il primo nè l'ultimo che gira con carburatori di altri motori, che però vanno "adattati". I miei meccanici di fiducia hanno un mio carburatore Alfasud 1.3 che dovrà essere "aggiornato" con quanto necessario per il motore 1.2..... e ci andrà, funzionando bene, senza rogne.

 

[falconero79]

grazie :grazie)

beh discorso il discorso antinquinamento direi che lo possiamo trascurare.. queste macchine funzionavano con benzina rossa e non rispettano nessuna normativa "Euro".... non ricordo di normative precendenti (escluso lo stato della California)

ma una domanda da novello in fatto di carburatori..
i dell'orto da 40 rispetto ai solex da 40 che differenze hanno? non hanno la medesima portata?

 

[Herbrand]

grazie :grazie)

beh discorso il discorso antinquinamento direi che lo possiamo trascurare.. queste macchine funzionavano con benzina rossa e non rispettano nessuna normativa "Euro".... non ricordo di normative precendenti (escluso lo stato della California)

Le diciture euro x sono una recente classificazione: euro 0, in particolare, racchiude tutte le normative antinquinamento antecedenti a quella introdotta nel 1993. Questo non significa che prima di quella data non esistessero normative antinquinamento: sul libretto di circolazione della 75 presumo che sia indicata la normativa che l'auto rispetta.

ma una domanda da novello in fatto di carburatori..
i dell'orto da 40 rispetto ai solex da 40 che differenze hanno? non hanno la medesima portata?

Presumo che non siano compatibili, altrimenti li avrebbero montati anche sulla 1.8.

Nota: sul manuale di officina viene indicato di utilizzare carburante con numero di ottano pari o superiore a 98...

Potresti provare a contattare il riar, chiedendo se possano inviarti i dati tecnici sui carburatori montati sulla 75 1.6: per quanto ho visto (ma è da verificare) il modello di Weber installato era 40 DCOM.

 

[falconero79]

grazie :grazie)

beh discorso il discorso antinquinamento direi che lo possiamo trascurare.. queste macchine funzionavano con benzina rossa e non rispettano nessuna normativa "Euro".... non ricordo di normative precendenti (escluso lo stato della California)

Le diciture euro x sono una recente classificazione: euro 0, in particolare, racchiude tutte le normative antinquinamento antecedenti a quella introdotta nel 1993. Questo non significa che prima di quella data non esistessero normative antinquinamento: sul libretto di circolazione della 75 presumo che sia indicata la normativa che l'auto rispetta.

ma una domanda da novello in fatto di carburatori..
i dell'orto da 40 rispetto ai solex da 40 che differenze hanno? non hanno la medesima portata?

Presumo che non siano compatibili, altrimenti li avrebbero montati anche sulla 1.8.

Nota: sul manuale di officina viene indicato di utilizzare carburante con numero di ottano pari o superiore a 98...

Potresti provare a contattare il riar, chiedendo se possano inviarti i dati tecnici sui carburatori montati sulla 75 1.6: per quanto ho visto (ma è da verificare) il modello di Weber installato era 40 DCOM.

:grazie)
Beh potrebbe essere anche un fatto di fornitura, quindi un fattore economico

Certo, ma non vorrei mettere la "pulce nell'orecchio" come si dice :asd)

la 75 che avevamo (del 1985) non ricordo cosa montava, se solex o weber...

 

[Il FUSI]

Una cosa è pretendere di mettere lo stesso carburatore, senza cambiare nulla, da una macchina 1600 a una 1800 o viceversa.
Altro è il discorso di vedere quanto, e come, "adattare" un corpo carburatore (di qualunque marca sia) inizialmente previsto per un motore ad un altro.
Non mi intendo granchè di carburatori..... tuttavia cose tipo "getto pompa ripresa" sono diversi, a volte, sullo stesso motore a seconda della marca del carburatore.
La scelta di non montare i weber sui 2000, per esempio (Weber, carburatori pregiati e che a smontarli capisci anche il perchè, dotati di filtri, filtrini eccetera che i solex si sognano di notte) potrebbe derivare dal fatto che non fossero "ideali" per essere tarati sul motore 2000.
I Dellorto invece son andati sui 2000 e sui 1800 e via dicendo.
Il fatto che un carburatore marca "X" montato su 1600 non sia eguale a quello montato sul 1800 è pacifico... ma non è obbligatorio che il carburatore "nato" per il 1600 non possa essere adattato per il 1800.
Perchè la differenza sovente la fanno i getti e via discorrendo, cose smontabili...

 

[cat147]

Sul discorso carburatori, io sono d'accordo con Fusi nel senso che qualsiasi carburatore dimensionalmente adatto per essere flangiato sul collettore di serie è adattabile a un motore di cilindrata differente rispetto a quello sul quale era originariamente installato, così come le marche sono intercambiabili. Ciò che necessita è invece l'adeguamento della taratura della carburazione.
Questo spiega il fatto per cui nelle diverse epoche i bialbero Alfa, nelle diverse cilindrate (1.3-1.6-1.8-2.0) siano stati variamente equipaggiati con carburatori Dellorto DHLA40, Solex ADDE40 o Weber DCOE40, con varianti che spesso sono state determinate da ragioni commerciali nei rapporti tra costruttore e fornitore.
Elemento caratteristico comune è che tutti e tre sono carburatori doppio corpo orizzontali da 40 mm che presentano la stessa flangiatura.
Per l'adeguamento della taratura si parte dal diffusore (il cosidetto venturi) che, seppure con qualche difficoltà, è sfilabile dai corpi e quindi intercambiabile con altri di diverso diametro interno (della stessa marca, ovviamente, e specifici per quel tipo di corpo carburatore). Per ogni cilindrata unitaria c'è un range di tollerabilità, tenendo conto che in linea di principio un diffusore più stretto aumenta la coppia ai medi regimi (perché velocizza il flusso d'aria nel punto in cui viene vaporizzata la benzina), uno più largo agevola la potenza massima agli alti (perché offre minore resistenza al flusso e quindi strozza meno l'aspirazione).
Una volta stabilito il valore del diffusore si passa al getto di massima, anch'esso da scegliere in un range di massima e poi eventualmente da affinare attraverso i vari sistemi di lettura della combustione (quello classico è quello della "lettura" dello sporco che si accumula sull'isolante delle candele: secco e color biscotto = carburazione troppo magra; nero e untuoso = troppo grassa). Il valore del getto di massima deve essere bilanciato da quello del freno aria (montato sul lato superiore del tubetto emulsionatore, mentre il getto di massima sta in basso, a bagno nella vaschetta della benzina) che però opera soprattutto agli alti regimi. In quel punto un aumento di 15 punti del freno aria determina uno smagrimento della miscela A/B grossomoso corrispondente a una riduzione del getto di massima di 5 punti. Giocando sui due valori si affina perciò la carburazione tra medi e massimi regimi, mentre la progressione dall'uno all'altro è dato dalla dimensione, il numero e la posizione dei forellini presenti sul corpo del tubetto emulsionatore. Al minimo ci pensa il getto di minima e il corrispondente freno aria (non sempre presente, però sui citati carburatori c'è). In genere, per impieghi sportivi si tende a tenere la miscela del minimo piuttosto magra perché il motore risponde più prontamente, però ciò fa a pugni con l'obbiettivo di contemimento delle emissioni. Ci sono poi le viti di regolazione di fino che agiscono sul circuito del minimo e servono per allineare la carburazione tra i vari corpi, appunto al minimo (dopo aver allineato le farfalle!). La progressione nel passaggio dall'alimentazione assicurata dal circuito del minimo (che bypassa il corpo farfallato) a quella principale è determinata dalla posizione e dalla dimensione dei forellini presenti sulla parte alta del corpo carburatore immeditamente a valle della valvola a farfalla e che rappresentano il punto di adduzione della miscela offerta dal circuito del minimo: quando la farfalla è al minimo (il che non significa completamente chiusa, perché un minimo passaggio d'aria deve comunque esserci), il carburante pre-emulsionato nel circuito del minimo viene succhiato attraverso tali forellini; man mano che la farfalla viene aperta, sempre minore diventa la sezione e il numero di tali forellini interessati dalla forte depressione e quindi la benzina comincia ad assere sempre più fornita dall'ugello principale (quello che sfocia al centro del venturi) e sempre meno da detti forellini, il cui numero e posizione può inoltre variare a seconda della serie del carburatore (ad es. Dellorto DHLA40 E/F/G/H, oppure Weber DCOE40 106/107 etc.). Il getto pompa regola invece il volume istantaneo di benzina iniettata dalla pompa di ripresa quando si preme l'acceleratore. Parlo di volume istantaneo perché la quantità totale dipende anche dalla corsa della pompa che è regolabile con apposita vite di registro.
Poi, a influire sulla carburazione è anche il livello della benzina nella vaschetta, ed è per questo che si regola (un po' sommariamente) anche il livello del galleggiante che comanda la valvola a spillo.
Questo per sommi capi e soltanto per capire che uno qualunque dei tre citati carburatori può essere montato sui bilabero Alfa dalla Giulia in poi (parlo ovviamente dei modelli dotati di due carburatori doppio corpo) a prescindere dalla cilindrata, solo che si dovranno sostituire diffusori, getti etc, per raggiungere l'esatta carburazione.
In genere i preferiti sono i Dellorto perché sono più semplici dei Weber (e quindi molto più facili da regolare) ma anche più stabili dei Solex che peraltro sono costruttivamente più scadenti. Ad esempio, mentre Dellorto e Weber hanno l'alberino portafarfalle montato su cuscinetti, i Solex li montano su bronzine che con il tempo tendono a usurarsi irregolarmente non consentendo più il perfetto allineamento delle farfalle.

 

[Il FUSI]

In genere i preferiti sono i Dellorto perché sono più semplici dei Weber (e quindi molto più facili da regolare) ma anche più stabili dei Solex che peraltro sono costruttivamente più scadenti. Ad esempio, mentre Dellorto e Weber hanno l'alberino portafarfalle montato su cuscinetti, i Solex li montano su bronzine che con il tempo tendono a usurarsi irregolarmente non consentendo più il perfetto allineamento delle farfalle.

Bello tutto l'intervento, complimenti.
L'usura comunque con vetture che hanno anche vetustà di anzianità (oltrechè di funzionamento) stai tranquillo che ce l'han pure i Weber
Comunque io ricordo di averli aperti, proprio quelli dei bialbero Alfa, di tutte e tre le marche.
I Weber appaio i meglio fatti, ma anche i più complessi: solo la quantità di filtri e filtrini è impressionante se rapportata ai Solex, i più semplici, ed anche (come dice cat) i più rumentosi.
Se penso a quanti Dellorto, con tarature per 1.6 e 1.8, ho buttato via.... almeno quattro batterie complete.

 

[alfistavero]

Sul discorso carburatori, io sono d'accordo con Fusi nel senso che qualsiasi carburatore dimensionalmente adatto per essere flangiato sul collettore di serie è adattabile a un motore di cilindrata differente rispetto a quello sul quale era originariamente installato, così come le marche sono intercambiabili. Ciò che necessita è invece l'adeguamento della taratura della carburazione.
Questo spiega il fatto per cui nelle diverse epoche i bialbero Alfa, nelle diverse cilindrate (1.3-1.6-1.8-2.0) siano stati variamente equipaggiati con carburatori Dellorto DHLA40, Solex ADDE40 o Weber DCOE40, con varianti che spesso sono state determinate da ragioni commerciali nei rapporti tra costruttore e fornitore.
Elemento caratteristico comune è che tutti e tre sono carburatori doppio corpo orizzontali da 40 mm che presentano la stessa flangiatura..............

non cominciamo col dire minkiate.
che possano essere montati, è una cosa.
che possano andare bene, ossia "rendere" a dovere, è un'altra.
perchè, al di là di tutta la manfrina che scrivi, non puoi adattare usare certi "venturi" su certi corpi. faccio un esempio: col corpo da 40, puoi, al massimo, montare un venturi da 32 (come in effetti è); perchè devi conservare certe variazioni si sezione che possano massimizzare il moto lungo il condotto (funzione della cilindrata unitaria, per esempio). quindi, mettere un venturi più grande (che so, un 35 per esempio) su un corpo da 40 sarebbe un errore, perchè non potresti "raccordare" bene i condotti.
infine, le ragioni sono state, in questo caso particolare, sempre di tipo tecnico (prestazioni, guidabilità, emissioni, consumi). non certo commerciali.

 

[cat147]

Sul discorso carburatori, io sono d'accordo con Fusi nel senso che qualsiasi carburatore dimensionalmente adatto per essere flangiato sul collettore di serie è adattabile a un motore di cilindrata differente rispetto a quello sul quale era originariamente installato, così come le marche sono intercambiabili. Ciò che necessita è invece l'adeguamento della taratura della carburazione.
Questo spiega il fatto per cui nelle diverse epoche i bialbero Alfa, nelle diverse cilindrate (1.3-1.6-1.8-2.0) siano stati variamente equipaggiati con carburatori Dellorto DHLA40, Solex ADDE40 o Weber DCOE40, con varianti che spesso sono state determinate da ragioni commerciali nei rapporti tra costruttore e fornitore.
Elemento caratteristico comune è che tutti e tre sono carburatori doppio corpo orizzontali da 40 mm che presentano la stessa flangiatura..............

non cominciamo col dire minkiate.
che possano essere montati, è una cosa.
che possano andare bene, ossia "rendere" a dovere, è un'altra.
perchè, al di là di tutta la manfrina che scrivi, non puoi adattare usare certi "venturi" su certi corpi. faccio un esempio: col corpo da 40, puoi, al massimo, montare un venturi da 32 (come in effetti è); perchè devi conservare certe variazioni si sezione che possano massimizzare il moto lungo il condotto (funzione della cilindrata unitaria, per esempio). quindi, mettere un venturi più grande (che so, un 35 per esempio) su un corpo da 40 sarebbe un errore, perchè non potresti "raccordare" bene i condotti.
infine, le ragioni sono state, in questo caso particolare, sempre di tipo tecnico (prestazioni, guidabilità, emissioni, consumi). non certo commerciali.

Prima d'ora non ci siamo mai incrociati su questo formum e devo dire che non me ne rammarico affatto, vista l'educazione che dimostri nel definire le mie affermazioni "minkiate" e "manfrine".
Io non ho mai inteso questo spazio come uno strumento per vedere competitivamente chi la sa più lunga, bensì come un luogo dove, accomunati dalla passione, si confrontano e si mettono a disposizione di tutti le cognizioni e le informazioni di ciascuno, senza - almeno da parte mia - alcun intento di pontificare verità immutabili. Se scrivo qualcosa di sbagliato sono ben lieto di essere corretto (perché questo non mi sminuisce ma accresce la mia deficitaria cultura motoristica), ma con lo stesso rispetto che IO riservo a tutti e possibilmente anche spiegandomi dove e perché sbaglio.
Quanto scrivi sul dimensionamento del venturi è certamente corretto, ma non vedo dove risieda il mio errore visto che si parlava non di motori in generale ma dei bialbero Alfa 1.3-1.6-1.8-2.0 e il venturi da 32 è appunto quello più grande montato sui carburatori abbinati alla motorizzazione 2 litri: ergo, sui 1.8-1.6-1.3 si sostituisce il 32 con uno di calibro minore (ad esempio un 30 o un 28).
Visto che a tuo dire la scelta di un carburatore in luogo di un altro è sempre stata dettata da ragioni tecniche e non commerciali, sapresti dirmi per quali ragioni tecniche sul 1.6 dell'Alfetta GT erano adottati sia i Dellorto DHLA 40 G, sia i Solex ADDE 40, sia i Weber 40 DCOE 106/107? E come mai i primi due, ovviamente con diversi diffusori, getti etc., erano montati anche sul 2.0 dell'Alfetta GTV 2.0?

 

[alfistavero]

.....Quanto scrivi sul dimensionamento del venturi è certamente corretto, ma non vedo dove risieda il mio errore visto che si parlava non di motori in generale ma dei bialbero Alfa 1.3-1.6-1.8-2.0 e il venturi da 32 è appunto quello più grande montato sui carburatori abbinati alla motorizzazione 2 litri: ...........

non è vero: sulla GTAm ci stavano i carburatori con diffusore da 40, ma erano col corpo da 45 (e il getto di minimo NON pescava dal massimo: erano 2 vaschette separate, al contrario dei carburatori da 40; quindi, se arricchivi il minimo, arricchivi tutta la curva)

 

[alfistavero]

.........Visto che a tuo dire la scelta di un carburatore in luogo di un altro è sempre stata dettata da ragioni tecniche e non commerciali, sapresti dirmi per quali ragioni tecniche sul 1.6 dell'Alfetta GT erano adottati sia i Dellorto DHLA 40 G, sia i Solex ADDE 40, sia i Weber 40 DCOE 106/107? E come mai i primi due, ovviamente con diversi diffusori, getti etc., erano montati anche sul 2.0 dell'Alfetta GTV 2.0?

attento a non confondere il corpo del carburatore con i diffusori, getti, freni aria, emulsionatori, pompe di ripresa etc etc etc etc...
il carburatore è fatto dal corpo esterno + tutta la roba che c'è dentro.... :nod)
:ciao)

 

[cat147]

.....Quanto scrivi sul dimensionamento del venturi è certamente corretto, ma non vedo dove risieda il mio errore visto che si parlava non di motori in generale ma dei bialbero Alfa 1.3-1.6-1.8-2.0 e il venturi da 32 è appunto quello più grande montato sui carburatori abbinati alla motorizzazione 2 litri: ...........

non è vero: sulla GTAm ci stavano i carburatori con diffusore da 40, ma erano col corpo da 45 (e il getto di minimo NON pescava dal massimo: erano 2 vaschette separate, al contrario dei carburatori da 40; quindi, se arricchivi il minimo, arricchivi tutta la curva)

...ora stai parlando di un motore 2 litri da competizione, non di un motore di serie, peraltro dotato di iniezione meccanica Lucas e non di carburatori. Solo pochissime scocche vennero allestite con il motore 1985 cc. a testa stretta (derivato da quello della GT 1750 America) con carburatori Weber 45 anziché con l'iniezione, ma non risulta siano mai state impiegate in competizioni. Viceversa i carburatori da 45 vennero impiegati sulla GTA 1600 e sulla GTA 1300 junior.

 

[cat147]

.........Visto che a tuo dire la scelta di un carburatore in luogo di un altro è sempre stata dettata da ragioni tecniche e non commerciali, sapresti dirmi per quali ragioni tecniche sul 1.6 dell'Alfetta GT erano adottati sia i Dellorto DHLA 40 G, sia i Solex ADDE 40, sia i Weber 40 DCOE 106/107? E come mai i primi due, ovviamente con diversi diffusori, getti etc., erano montati anche sul 2.0 dell'Alfetta GTV 2.0?

attento a non confondere il corpo del carburatore con i diffusori, getti, freni aria, emulsionatori, pompe di ripresa etc etc etc etc...
il carburatore è fatto dal corpo esterno + tutta la roba che c'è dentro.... :nod)
:ciao)

Nessuna confusione: nel mio originario post ho parlato giustappunto di intercambiabilità dei corpi dei carburatori tra motori di cilindrate diverse sotituendo tutta la roba che ci sta dentro e che serve ad adeguare la carburazione. :ciao)