Alfa 147 1900 JTDm 120cv Vs 150cv

[TwiNSparK88]

me lo chiedo anche io..un po di piu di erogazione la vorrei avere anche io sul 150cv,anche se in allungo va meglio quest utimo...

A meno di rimappare appositamente per farti sentire la "botta" (cosa che tra l'altro non è redditizia per le prestazioni e dannosa per il motore) non c'è modo per incattivire l'erogazione del 150, nemmeno tramite modulo.

 

[Eric Draven]

e come mai questa cosa? :shrug03) qualcuno può gentilmente spiegarmi a parole semplici come mai è più brusco il 120?

Ci sarebbe tutta una questione di fluidodinamica interna della camera di scoppio, unita al fatto di "strozzature" per l'omologazione euro4 da spiegare...
In poche parole la sua "irruenza" deriva dal fatto che ha 2 valvole per cilindro invece di di 4 come il 150.

Senti, ne voglio approfittare di questa tua affermazione, che condivido ma che non mi sono mai spiegato.

Ho sempre sentito parlare del fatto che, come giustamente fai notare, i motori a 2 valvole per cilindro sono più pronti di quelli a 4.

Non è che mi toglieresti dall'ignoranza :asd) e mi spiegheresti come mai è cosi?

 

[TwiNSparK88]

Senti, ne voglio approfittare di questa tua affermazione, che condivido ma che non mi sono mai spiegato.

Ho sempre sentito parlare del fatto che, come giustamente fai notare, i motori a 2 valvole per cilindro sono più pronti di quelli a 4.

Non è che mi toglieresti dall'ignoranza :asd) e mi spiegheresti come mai è cosi?

Allora, cercherò di limitarmi :asd)
Prima di tutto, bisogna precisare se il motore è aspirato, o sovralimentato. Nel primo caso, la respirazione del motore (ossia lo scambio di ossigeno tra interno ed esterno) avviene in maniera autonoma, quindi il diametro e la forma dei condotti di aspirazione e delle luci di aspirazione sono parametri fondamentali per un rendimento efficiente.
In pratica, la presenza di 4 valvole permette di "utilizzare" il massimo spazio disponibile sul cielo della testata, massimizzando il diametro delle luci di aspirazione e di scarico (come si evince da queste foto):

Testata a 4 valvole:

Testata a 2 valvole:

Massimizzando quindi il diametro di questi condotti, il motore ha più respiro (ossia aspira una quantità maggiore di ossigeno) e quindi, ad alti regimi di rotazione, quando gli scoppi sono molto ravvicinati, il motore a 4 valvole rende di più.
Nel caso dei motori sovralimentati il principio base resta il medesimo, ma ovviamente, c'è minor differenza rispetto ad un aspirato, visto che l'aria viene pompata dentro forzatamente.
La "ricchezza" di coppia in basso che caratterizza i motori a 2 valvole, non è una caratteristica intrinseca come si potrebbe ipotizzare, ma una conseguenza:
visto che i 2 valvole respirano di meno agli alti regimi, le case produttrici, attraverso l'adozione di fasature delle camme particolari, di turbocompressori più piccoli e di mappature specifiche, fanno in modo da privilegiare la parte medio-bassa del contagiri, aumentando la sfruttabilità e l'elasticità a sfavore della potenza massima.
Poi è ovvio che questo discorso non è applicabile universalmente, quindi prendetelo come regola generale, che non viene sempre rispettata.

Una curiosità: esistono anche motori a 5 valvole per cilindro (Audi e Ferrari) e un episodio di motore a 8 valvole per cilindro (il quadricilindrico a pistoni ovali della Honda NR, che nella versione da corsa raggiungeva i 23.000 giri al minuto; subito abbandonato per la scarissisima affidabilità).

 

[Harlequin]

120 CV
Iniezione Multijet, testata ad 8 valvole con singolo albero a camme in testa, turbocompressore a geometria variabile, intercooler, 5 marce.
Erogazione abbastanza appuntita, sotto i 1800 giri abbastanza vuoto, sopra dà una botta per allungare intorno ai 4000. Da mappato o modulato dà molte soddisfazioni, a corto è bruciante e la turbina non ha praticamente lag.

150 CV
Iniezione Multijet, testata a 16 valvole con doppio albero a camme in testa, turbocompressore a geometria variabile, intercooler, 6 marce.
Erogazione più fluida e dolce, prende vita intorno ai 2200 giri senza dare botte e sale sempre crescendo fino a 4500. Da mappato o modulato rimane sempre molto lineare, anche se la spinta è considerevole.

Allora, cercherò di limitarmi :asd)
Prima di tutto, bisogna precisare se il motore è aspirato, o sovralimentato. Nel primo caso, la respirazione del motore (ossia lo scambio di ossigeno tra interno ed esterno) avviene in maniera autonoma, quindi il diametro e la forma dei condotti di aspirazione e delle luci di aspirazione sono parametri fondamentali per un rendimento efficiente.
In pratica, la presenza di 4 valvole permette di "utilizzare" il massimo spazio disponibile sul cielo della testata, massimizzando il diametro delle luci di aspirazione e di scarico (come si evince da queste foto):

Testata a 4 valvole:

Testata a 2 valvole:

Massimizzando quindi il diametro di questi condotti, il motore ha più respiro (ossia aspira una quantità maggiore di ossigeno) e quindi, ad alti regimi di rotazione, quando gli scoppi sono molto ravvicinati, il motore a 4 valvole rende di più.
Nel caso dei motori sovralimentati il principio base resta il medesimo, ma ovviamente, c'è minor differenza rispetto ad un aspirato, visto che l'aria viene pompata dentro forzatamente.
La "ricchezza" di coppia in basso che caratterizza i motori a 2 valvole, non è una caratteristica intrinseca come si potrebbe ipotizzare, ma una conseguenza:
visto che i 2 valvole respirano di meno agli alti regimi, le case produttrici, attraverso l'adozione di fasature delle camme particolari, di turbocompressori più piccoli e di mappature specifiche, fanno in modo da privilegiare la parte medio-bassa del contagiri, aumentando la sfruttabilità e l'elasticità a sfavore della potenza massima.
Poi è ovvio che questo discorso non è applicabile universalmente, quindi prendetelo come regola generale, che non viene sempre rispettata.

Una curiosità: esistono anche motori a 5 valvole per cilindro (Audi e Ferrari) e un episodio di motore a 8 valvole per cilindro (il quadricilindrico a pistoni ovali della Honda NR, che nella versione da corsa raggiungeva i 23.000 giri al minuto; subito abbandonato per la scarissisima affidabilità).

accidenti complimenti per la descrizione, anch'io sono un pò ignorante in materia e sei stato molto illuminante :nod)
Non è che potresti fare una descrizione anche delle caratteristiche e differenze dei 3 motori a benzina, così da avere una panoramica di quasi tutti i motori della nasona? Mi interesserebbe molto :hail) :yep)
dai a un altro capitolino non puoi dire di no :ubriachi) :OK)

 

[TwiNSparK88]

accidenti complimenti per la descrizione, anch'io sono un pò ignorante in materia e sei stato molto illuminante :nod)
Non è che potresti fare una descrizione anche delle caratteristiche e differenze dei 3 motori a benzina, così da avere una panoramica di quasi tutti i motori della nasona? Mi interesserebbe molto :hail) :yep)
dai a un altro capitolino non puoi dire di no :ubriachi) :OK)

:asd)
Se ci becchiamo, te la faccio anche di persona! :rotolo)
Bè, per panoramica cosa intendi?
Un motore non si può descrivere in 4 parole...

 

[steno]

discussione interessante . chi mi mette le curve di COPPIA dei due motori cosi' vediamo come, al dila' del valore massimo , come si distribuisce la coppia nei due motori fra i 1500 e 3000 giri. grazie a tutti

 

[Harlequin]

:asd)
Se ci becchiamo, te la faccio anche di persona! :rotolo)
Bè, per panoramica cosa intendi?
Un motore non si può descrivere in 4 parole...

pensavo a una cosa tipo quella che hai fatto prima

120 CV
Iniezione Multijet, testata ad 8 valvole con singolo albero a camme in testa, turbocompressore a geometria variabile, intercooler, 5 marce.
Erogazione abbastanza appuntita, sotto i 1800 giri abbastanza vuoto, sopra dà una botta per allungare intorno ai 4000. Da mappato o modulato dà molte soddisfazioni, a corto è bruciante e la turbina non ha praticamente lag.

150 CV
Iniezione Multijet, testata a 16 valvole con doppio albero a camme in testa, turbocompressore a geometria variabile, intercooler, 6 marce.
Erogazione più fluida e dolce, prende vita intorno ai 2200 giri senza dare botte e sale sempre crescendo fino a 4500. Da mappato o modulato rimane sempre molto lineare, anche se la spinta è considerevole.

ovvero a una piccola descrizione dei motori benzina e delle loro differenze, magari aggiungendo come funziona il twin spark (so che si tratta di una doppia candela e che questo rende più efficiente il motore, la domanda è come? )
grazie in anticipo :OK) :hail)