grazie 1000, scusate se vi chiedo tante cose, potrei sembrare *****, pero sono cuorioso, e bramoso di conoscenze, ma se un auto va in autodetonazione, cosa succede, come si fa ad accorgenersi???, che difetti fa??
abassare testata su 1.6 ts 120: pregi??
- Autore discussione mallopippo
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mallopippo":3tyu29g3 ha detto:
prova a vedere se ne trovi una da qualche demolitore di qualche scatola della 147 oppure monta anche quella della 156 che si dovrebbe adattare e riesci cmq a montarla.
la scatola filtro originale va bene e rende meglio del cono....poi se tu l'hai già comprata così, vedi se riesci a rimediarne una usata :OK)
credimi è difficile almeno da me, le 47 sono tutte diesel, sto cercando da una vita ma....... nel caso fatemi un fischio....|| 
eh si purtroppo il diesel da un po'di anni a questa parte hanno preso il sopravvento sui benzina....cmq non ti stancare di cercare e vedi che poi alla fine sono sicuro che riuscirai a trovarla :OK)
mallopippo":36axs731 ha detto:
Il motore non va in autodetonazione. I fenomeni possibili sono o la preaccensione (molto raro, ma possibile) o la detonazione (frequente quando il rapporto di compressione è basso, c'è troppo anticipo di accensione, la miscela aria/benzina è magra o la benzina è povera di ottani).
L'autoaccensione si verifica quando la combustione inizia prima che scocchi la scintilla e in pratica è il fenomeno su cui si regge il funzionamento dei motori a ciclo diesel. Su un ciclo otto è piuttosto difficile e sono necessari valori di compressione e temperatura molto alti. In pratica il fenomeno potrebbe svilupparsi soltanto su un motore sovralimentato e piuttosto mal realizzato (eccessso di pressione, di sovralimentazione e presenza di punti caldi nella camera di combustione che fanno da candela).
La detonazione si verifica invece quando la combustione non avviene progressivamente (normalmente la scintilla accende la miscela nel suo immediato intorno e poi il fronte di fiamma si espande progressivamente fino a coinvolgere l'intero volume contenuto nel cilindro - il che si verifica in genere entro i 60° di manovella dopo il p.m.s. di compressione -), ma si tramuta in detonazione, ovvero in una sorta di esplosione per cui lo sviluppo di pressione e temperatura all'interno della camera di combustione è pressoché istantaneo. Spesso ciò si verifica perchè a causa delle condizioni createsi all'interno della camera di combustione all'iniziale accensione da parte della candela reagiscono tante piccole microesplosioni anche in zone periferiche che a loro volta ne innescano velocemente delle altre.
Le conseguenze sulla meccanica possono essere devastanti perchè la pressione interna non aumenta progressivamente lasciando tempo al pistone di inziare la discesa (con conseguente conversione dell'energia termica in energia meccanica) ma il picco è istantaneo e si scarica sulle pareti della camera di scoppio (una delle quali, quella mobile, è il cielo del pistone) proprio quando il volume è minimo (p.m.s.) o addirittura quando si sta riducendo (qualche grado prima del p.m.s.). La conseguenza pratica più frequente è il cedimento strutturale del cielo del pistone e la sua foratura.
Il fenomeno si avverte (se si avverte!) con una certa ruvidità di funzionamento del motore e un caratteristico tintinnio (che però non è facile percepire nelle moderne vetture molto insonorizzate, specialmente se nell'abitacolo ci sono altri rumori, quali radio accesa, rumore di rotolamento degli pneumatici, fruscii aerodinamici etc.).
Generalmente i motori recenti sono dotati di uno o più sensori di detonazione sulla testa che rilevano le vibrazioni anomale cagionate dalla detonazione e inviano un segnale alla centralina. Questa reagisce riducendo l'anticipo di accensione (o addirittura ritardandola) in maniera da spostare il fenomeno al momento in cui il pistone ha superato il p.m.s., e ingrassando la miscela in maniera da ridurre la temperatura di combustione e quindi eliminare una delle condizioni che scatenano il fenomeno. Ovvio che con questo intervento le prestazioni del motore vengono temporaneamente ridotte.
Su un ciclo otto aspirato il fenomeno si verifica più facilmente agli alti regimi, mentre su un sovralimentato il punto critico è quello in cui il motore entra in coppia ma può svilupparsi anche oltre tale soglia.