oggi ho avuto l'onore di mettere le chiappe su questo bestione,una macchina che storicamente mi stà sulle palle perchè ha rubato il titolo rally nel 1986 al delta S4,ma è sempre un gruppo b e ha il suo gran fascino...
la macchina in questione è bianco perla e ha solo 6000km,è nuova e bellissima..
<a href="http://imageshack.us"><img src="http://img511.imageshack.us/img511/8007/26072007365to3.jpg" border="0" alt="Image Hosted by ImageShack.us"></a><br>Shot with <a href="http://profile.imageshack.us/camerabuy.php?model=N80&make=Nokia">N80</a> at 2007-07-26
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per chi non la conosce ecco la sua storia:
M24 Rallye: una sigla sconosciuta, che sulla carta identifica laPeugeot 205 Turbo 16. Alla fine degli anni '70 la Peugeot inizia apensare alla 205 (sigla di progetto M24) e un gruppo di tecnici eesperti, guidati da un giovane Jean Todt fresco fresco dicompetizioni, prende in mano il progetto di una versione dacompetizione. L'obiettivo è di far nascere questo modello esclusivoinsieme alla versione di serie. La 205 ha così una gamma molto ampia,dalle piccole cilindrate, alla Gti, fino alla Turbo 16. Ne serveinfatti una versione stradale in 200 esemplari, necessaria perl'omologazione nel Gruppo B, categoria nota anche per Lancia Delta S4,Audi Quattro Sport ecc ecc. 15 gli esemplari destinati al mercatoitaliano ad una cifra vicina ai 60 milioni, ovvero il prezzo di unaPorsche 911 Carrera. Il progetto nasce con precise esigenze: una meccanica studiata per lamassima prestazione e la massima accessibilità nelle riparazioni, unaestetica vicina al modello di serie e uso di componentistica derivatadai modelli già costruiti. In pratica dalla base del conosciutomotore "XU" della 205 GTI 1600 e della Citroen BX si costruisce unaunità turbocompressa di 1775cc, con testa a 16V, dotata di una turbinaKKK con intercooler e radiatore dell'olio. Con una pressione di 0,7bar il motore arriva ad erogare 200Cv a 6750 giri/min con una coppiadi 26kgm a 4000 giri. Tutto questo viene trasmesso alle ruote tramite3 differenziali autobloccanti (anteriore al 17% e posteriore al 40% edifferenziale centrale Ferguson) con una ripartizione totale del 66%sul posteriore e 44% sull'anteriore. Il cambio ha origini "nobili"visto che la scatola deriva da quella nata per la Citroen DS ed usatapoi per la Citroen-Maserati SM. Una impostazione necessaria per lecompetizioni rallystiche che oggi sembra quasi "standard" alla lucedelle sportive che sono nate in questi anni: leggendo questecaratteristiche si pensa a Delta Integrale, Escort Cosworth e alleagguerritissime Giapponesi Nissan, Toyota e Mitsubishi e anche leprestazioni, in definitiva, sono più o meno le stesse. Ma la grossadifferenza sta nella natura del progetto: per Lancia, Ford e le altresi parla di auto di serie al massimo sviluppo, per questa Turbo 16siamo davanti ad un progetto praticamente ex novo che prende solospunto dalla versione di serie. Tutta la meccanica è sviluppatapensando a pesanti elaborazioni da gara, il motore è inclinato di 20°all'indietro per favorire il bilanciamento dei pesi, addirittura ilserbatoio è posizionato sotto i sedili (e qui la sicurezza lasciaqualche dubbio) con due parti da 55 litri e i radiatori sonoposizionati nel frontale con sfogo d'aria sul cofano anteriore, che difatto non lascia spazio a nessun bagaglio ma solo a ruota di scorta ebarra duomi. Per capire quanto fosse "mirato" lo studio di certiparticolari, si può notare come tutti gli accessori del motore e delladistribuzione siano accessibili dall'apertura dietro la portiera dx,mentre l'intercooler sia montato in posizione analoga , nella partesx. La versione stradale è servita da base per quella da rally edurante i collaudi della futura campionessa del Mondo Rally 1985, nel1982 e '83, si sono dovuti riprogettare molti particolari meccaniciche si sono rivelati poco affidabili. In effetti i primi passi dellaversione corsa non furono molto incoraggianti, visto che alla primauscita la frizione non funzionava e nelle prive prove su sterrato (inuna cava) ammortizzatori e scocca non ressero che pochi km allesollecitazioni. Lo stesso motore, che a passi successivi toccò i320, 350 e poi i 450Cv, all'inizio aveva un regime di utilizzolimitatissimo e gravi problemi di turbo-lag. Le sospensioni, studiatefin dall'inizio a triangoli sovrapposti per permettere maggioriregolazioni e affinamenti rispetto al Mc Pherson, hanno richiestovarie modifiche, visto che i primi triangoli cedevano in poco tempo.Tutte queste variazioni si scontravano con l'esigenza di completare lestradali e le 20 Gruppo B per l'omologazione FIA. Fino all'ultimo si èlavorato per poter introdurre le soluzioni migliori e più affidabili.La versione stradale, uscita quando già la Turbo16 da gara era benrodata, ha beneficiato di questi lunghi collaudi ed ha potutoproporre, in maniera meno esasperata, prestazioni d'eccezione perl'epoca. All'epoca la stampa ha avuto l'opportunità di provare a fondo alcunedelle 205 Turbo 16 in vendita dai concessionari e le lorotestimonianze sono oggi prezione per capire le emozioni che sipotevano provare a bordo di questo pezzo di storia del Rally anni '80.Oggi è molto difficile trovare un collezionista pronto a vendere unadi queste auto, ma grazie a Quattroruote e AutoCapital,rispettivamente sui numeri di Novembre e Agosto 1984, è possibileleggere testi, dati e osservare rare foto di questa Peugeot : superatol'impatto estetico di una 205 anabolizzata all'estremo (e qualchetuner ha fatto anche dei kit per le 205 GTI….) ci si siedenell'abitacolo. I sedili griffati Peugeot ci accolgono e come diconosu Quattroruote "[…] impostazione corretta, di tipo sportivo, consentecomodi assetti grazie anche alle regolazioni (decisamenteproblematiche) dello schienale. Il sedile non molto imbottito èanatomicamente profilato e trattiene bene". Il cruscotto è in partederivato dalla 205 per i comandi secondari e della climatizzazione, maper il resto è composto da un pannello piatto che accoglie unastrumentazione molto racing a sfondo rosso e un semplice vanoportaoggetti. Da notare il "preoccupante" contagiri con limite a 7500ma fondo scala a 10.000 e la pedaliera in alluminio con l'acceleratorea suola, molto grande. La leva del cambio risulta molto più altarispetto alle altre 205 e questo è un primo indizio di unaimpostazione meccanica diversa dal solito: la messa in moto rivelatutto, visto che il motore è dietro la schiena e non si fatica acapirlo !! Sulla carta 200Cv sono tanti, ma i giornalisti sonoconcordi nell'affermare che il motore risente di una curva di coppiamolto appuntita: la turbina esplode in tutta la sua veemenza solo dopoi 3500 giri "[…] il motore si può sfruttare appieno soltanto nellafascia dei 2 mila giri prossimi al regime massimo" dice Autocapital.Per sfruttare la potenza serve quindi una guida nervosa, fatta dicambiate rapide e favorita dai rapporti ravvicinati. Solo la quinta èun po' lunga, le altre 4 marce sono tutte vicine e permettono ditenere il 4 cilindri sopra la soglia di intervento del turbo. Ognicalo sotto i 3500 crea un vuoto tale da penalizzare in manieraevidente le riprese. Persino le partenze da fermo, nonostante dati diaccelerazione notevoli, sono difficili, perché la trasmissione nonpermette pattinamenti e il motore non spinge da subito ma ha il suobravo turbo-lag. Qualcuno starà già sognando pensando alla personalitàcosì brutale di questo motore, ma Quattroruote si permette di citarecome difetto di questa sportiva "scarsa potenza ai bassi regimi" !!!Dopo aver preso confidenza con questo propulsore iniziano le curve….esi comincia a capire quanto sia veloce questa stradale: latrasmissione rende la macchina sensibilissima al gas, l'assetto rigidonon causa rollio e il passo della macchina evita soprese in ognicircostanza. Un giovane Ivan Capelli scrive su Quattroruote "[…] è unavettura facile e sincera. Si guida con piacere dato che nelle curveveloci l'effetto della trazione integrale è poco evidente; la tendenzain tali condizioni è nettamente sovrasterzante […] Nelle curve piùlente si manifesta invece un certo sottosterzo che pregiudica ilperfetto inserimento, è una tendenza, però, a cui ci si abitua subitoe che quindi si piò prevenire con naturalezza". La cosa bella è che,guidando allo stesso modo sullo sterrato, le sensazioni si amplificanoe quasi sembra che l'auto vada ancora meglio ! Scive l'ex rallystaBallestreri, sempre da Quattroruote: "[…] sullo sterrato la trazionenon viene mai meno, consentendo prestazioni al di fuori della norma esenza dubbio migliori di quelle possibili con vetture "tradizionali".Certo, ogni termine di paragone va riferito agli standard dell'epoca,quando l'Alfa aveva anche la trazione posteriore e la Golf aveva dapoco scoperto la Golf GTI 1800 8 valvole, ma ciò non toglie chel'emozione nella guida doveva essere incredibile. Leggendo i dati diaccelerazione (0-100 in 6,6 sec., 0-400m da fermo in 14,5 sec) si puòbenissimo pensare alla più moderna Delta Integrale, che del restopresenta potenza e peso non molto lontani dalla 205. Simili anche iconsuni (a 140 già si fanno i 6km/l) e la velocità massima di 212 km/hrilevati. La vera riflessione va fatta sui contenuti storici e tecnicidi questo modello, sulla qualità del lavoro svolto dalla casa per darea pochi fortunati la possibilità di guidare al top della tecnicadell'epoca. Se si potesse fare un confronto, per esempio, tra la DeltaS4 di pochi anni dopo e la nota Deltona, si rimarrebbe stupiti datanta diversità nelle stesse prestazioni: la prima è rude, essenziale,difficile, l'altra a confronto sembra pronta per la guida di tutti igiorni e l'uso quotidiano, con tante piccole comodità oggi "logiche"ma necessarie se si parla di un modello comunque derivato dalla serie.La 205 Turbo 16 invece è una macchina a sé, trionfatrice in moltecompetizioni dell'epoca e oggi oggetto di collezione. Non a caso ipochi esemplari sono scambiati per cifre intorno ai 100 milioni ed èquasi impossibile vederne una. Per fortuna ci sono le documentazionidell'epoca per farci sognare
la macchina in questione è bianco perla e ha solo 6000km,è nuova e bellissima..
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per chi non la conosce ecco la sua storia:
M24 Rallye: una sigla sconosciuta, che sulla carta identifica laPeugeot 205 Turbo 16. Alla fine degli anni '70 la Peugeot inizia apensare alla 205 (sigla di progetto M24) e un gruppo di tecnici eesperti, guidati da un giovane Jean Todt fresco fresco dicompetizioni, prende in mano il progetto di una versione dacompetizione. L'obiettivo è di far nascere questo modello esclusivoinsieme alla versione di serie. La 205 ha così una gamma molto ampia,dalle piccole cilindrate, alla Gti, fino alla Turbo 16. Ne serveinfatti una versione stradale in 200 esemplari, necessaria perl'omologazione nel Gruppo B, categoria nota anche per Lancia Delta S4,Audi Quattro Sport ecc ecc. 15 gli esemplari destinati al mercatoitaliano ad una cifra vicina ai 60 milioni, ovvero il prezzo di unaPorsche 911 Carrera. Il progetto nasce con precise esigenze: una meccanica studiata per lamassima prestazione e la massima accessibilità nelle riparazioni, unaestetica vicina al modello di serie e uso di componentistica derivatadai modelli già costruiti. In pratica dalla base del conosciutomotore "XU" della 205 GTI 1600 e della Citroen BX si costruisce unaunità turbocompressa di 1775cc, con testa a 16V, dotata di una turbinaKKK con intercooler e radiatore dell'olio. Con una pressione di 0,7bar il motore arriva ad erogare 200Cv a 6750 giri/min con una coppiadi 26kgm a 4000 giri. Tutto questo viene trasmesso alle ruote tramite3 differenziali autobloccanti (anteriore al 17% e posteriore al 40% edifferenziale centrale Ferguson) con una ripartizione totale del 66%sul posteriore e 44% sull'anteriore. Il cambio ha origini "nobili"visto che la scatola deriva da quella nata per la Citroen DS ed usatapoi per la Citroen-Maserati SM. Una impostazione necessaria per lecompetizioni rallystiche che oggi sembra quasi "standard" alla lucedelle sportive che sono nate in questi anni: leggendo questecaratteristiche si pensa a Delta Integrale, Escort Cosworth e alleagguerritissime Giapponesi Nissan, Toyota e Mitsubishi e anche leprestazioni, in definitiva, sono più o meno le stesse. Ma la grossadifferenza sta nella natura del progetto: per Lancia, Ford e le altresi parla di auto di serie al massimo sviluppo, per questa Turbo 16siamo davanti ad un progetto praticamente ex novo che prende solospunto dalla versione di serie. Tutta la meccanica è sviluppatapensando a pesanti elaborazioni da gara, il motore è inclinato di 20°all'indietro per favorire il bilanciamento dei pesi, addirittura ilserbatoio è posizionato sotto i sedili (e qui la sicurezza lasciaqualche dubbio) con due parti da 55 litri e i radiatori sonoposizionati nel frontale con sfogo d'aria sul cofano anteriore, che difatto non lascia spazio a nessun bagaglio ma solo a ruota di scorta ebarra duomi. Per capire quanto fosse "mirato" lo studio di certiparticolari, si può notare come tutti gli accessori del motore e delladistribuzione siano accessibili dall'apertura dietro la portiera dx,mentre l'intercooler sia montato in posizione analoga , nella partesx. La versione stradale è servita da base per quella da rally edurante i collaudi della futura campionessa del Mondo Rally 1985, nel1982 e '83, si sono dovuti riprogettare molti particolari meccaniciche si sono rivelati poco affidabili. In effetti i primi passi dellaversione corsa non furono molto incoraggianti, visto che alla primauscita la frizione non funzionava e nelle prive prove su sterrato (inuna cava) ammortizzatori e scocca non ressero che pochi km allesollecitazioni. Lo stesso motore, che a passi successivi toccò i320, 350 e poi i 450Cv, all'inizio aveva un regime di utilizzolimitatissimo e gravi problemi di turbo-lag. Le sospensioni, studiatefin dall'inizio a triangoli sovrapposti per permettere maggioriregolazioni e affinamenti rispetto al Mc Pherson, hanno richiestovarie modifiche, visto che i primi triangoli cedevano in poco tempo.Tutte queste variazioni si scontravano con l'esigenza di completare lestradali e le 20 Gruppo B per l'omologazione FIA. Fino all'ultimo si èlavorato per poter introdurre le soluzioni migliori e più affidabili.La versione stradale, uscita quando già la Turbo16 da gara era benrodata, ha beneficiato di questi lunghi collaudi ed ha potutoproporre, in maniera meno esasperata, prestazioni d'eccezione perl'epoca. All'epoca la stampa ha avuto l'opportunità di provare a fondo alcunedelle 205 Turbo 16 in vendita dai concessionari e le lorotestimonianze sono oggi prezione per capire le emozioni che sipotevano provare a bordo di questo pezzo di storia del Rally anni '80.Oggi è molto difficile trovare un collezionista pronto a vendere unadi queste auto, ma grazie a Quattroruote e AutoCapital,rispettivamente sui numeri di Novembre e Agosto 1984, è possibileleggere testi, dati e osservare rare foto di questa Peugeot : superatol'impatto estetico di una 205 anabolizzata all'estremo (e qualchetuner ha fatto anche dei kit per le 205 GTI….) ci si siedenell'abitacolo. I sedili griffati Peugeot ci accolgono e come diconosu Quattroruote "[…] impostazione corretta, di tipo sportivo, consentecomodi assetti grazie anche alle regolazioni (decisamenteproblematiche) dello schienale. Il sedile non molto imbottito èanatomicamente profilato e trattiene bene". Il cruscotto è in partederivato dalla 205 per i comandi secondari e della climatizzazione, maper il resto è composto da un pannello piatto che accoglie unastrumentazione molto racing a sfondo rosso e un semplice vanoportaoggetti. Da notare il "preoccupante" contagiri con limite a 7500ma fondo scala a 10.000 e la pedaliera in alluminio con l'acceleratorea suola, molto grande. La leva del cambio risulta molto più altarispetto alle altre 205 e questo è un primo indizio di unaimpostazione meccanica diversa dal solito: la messa in moto rivelatutto, visto che il motore è dietro la schiena e non si fatica acapirlo !! Sulla carta 200Cv sono tanti, ma i giornalisti sonoconcordi nell'affermare che il motore risente di una curva di coppiamolto appuntita: la turbina esplode in tutta la sua veemenza solo dopoi 3500 giri "[…] il motore si può sfruttare appieno soltanto nellafascia dei 2 mila giri prossimi al regime massimo" dice Autocapital.Per sfruttare la potenza serve quindi una guida nervosa, fatta dicambiate rapide e favorita dai rapporti ravvicinati. Solo la quinta èun po' lunga, le altre 4 marce sono tutte vicine e permettono ditenere il 4 cilindri sopra la soglia di intervento del turbo. Ognicalo sotto i 3500 crea un vuoto tale da penalizzare in manieraevidente le riprese. Persino le partenze da fermo, nonostante dati diaccelerazione notevoli, sono difficili, perché la trasmissione nonpermette pattinamenti e il motore non spinge da subito ma ha il suobravo turbo-lag. Qualcuno starà già sognando pensando alla personalitàcosì brutale di questo motore, ma Quattroruote si permette di citarecome difetto di questa sportiva "scarsa potenza ai bassi regimi" !!!Dopo aver preso confidenza con questo propulsore iniziano le curve….esi comincia a capire quanto sia veloce questa stradale: latrasmissione rende la macchina sensibilissima al gas, l'assetto rigidonon causa rollio e il passo della macchina evita soprese in ognicircostanza. Un giovane Ivan Capelli scrive su Quattroruote "[…] è unavettura facile e sincera. Si guida con piacere dato che nelle curveveloci l'effetto della trazione integrale è poco evidente; la tendenzain tali condizioni è nettamente sovrasterzante […] Nelle curve piùlente si manifesta invece un certo sottosterzo che pregiudica ilperfetto inserimento, è una tendenza, però, a cui ci si abitua subitoe che quindi si piò prevenire con naturalezza". La cosa bella è che,guidando allo stesso modo sullo sterrato, le sensazioni si amplificanoe quasi sembra che l'auto vada ancora meglio ! Scive l'ex rallystaBallestreri, sempre da Quattroruote: "[…] sullo sterrato la trazionenon viene mai meno, consentendo prestazioni al di fuori della norma esenza dubbio migliori di quelle possibili con vetture "tradizionali".Certo, ogni termine di paragone va riferito agli standard dell'epoca,quando l'Alfa aveva anche la trazione posteriore e la Golf aveva dapoco scoperto la Golf GTI 1800 8 valvole, ma ciò non toglie chel'emozione nella guida doveva essere incredibile. Leggendo i dati diaccelerazione (0-100 in 6,6 sec., 0-400m da fermo in 14,5 sec) si puòbenissimo pensare alla più moderna Delta Integrale, che del restopresenta potenza e peso non molto lontani dalla 205. Simili anche iconsuni (a 140 già si fanno i 6km/l) e la velocità massima di 212 km/hrilevati. La vera riflessione va fatta sui contenuti storici e tecnicidi questo modello, sulla qualità del lavoro svolto dalla casa per darea pochi fortunati la possibilità di guidare al top della tecnicadell'epoca. Se si potesse fare un confronto, per esempio, tra la DeltaS4 di pochi anni dopo e la nota Deltona, si rimarrebbe stupiti datanta diversità nelle stesse prestazioni: la prima è rude, essenziale,difficile, l'altra a confronto sembra pronta per la guida di tutti igiorni e l'uso quotidiano, con tante piccole comodità oggi "logiche"ma necessarie se si parla di un modello comunque derivato dalla serie.La 205 Turbo 16 invece è una macchina a sé, trionfatrice in moltecompetizioni dell'epoca e oggi oggetto di collezione. Non a caso ipochi esemplari sono scambiati per cifre intorno ai 100 milioni ed èquasi impossibile vederne una. Per fortuna ci sono le documentazionidell'epoca per farci sognare
hmamma)