ASIMMETRICHE Dopo L’Eagle F1 arriva l’Eagle F1 Asymmetric che, giusto per iniziare, farà contenti i feticisti dell’oggetto, quelli che pensano che anche l’occhio vuole la sua parte. Il disegno del battistrada, ça va sans dire, è asimmetrico, molto sportivo e quindi adatto a comparire montato su cerchi altrettanto sportivi. L’estetica non era la priorità dei progettisti Goodyear, ma questo è un bel caso in cui la forma incontra la funzione.
COME UN BINARIO L’asimmetria del nuovo Eagle F1 dipende dalla scelta di dotare il lato esterno della gomma di una fascia dai tasselli grandi, pensati per la massima tenuta in curva quasi fossero gomme slick. La parte interna, invece, è più tassellata, con il disegno a elica che provvede a smaltire l’acqua e a ridurre il rischio di acquaplaning. E le due fasce sono separate da un binario centrale pensato per la stabilità quando si va davvero forte.
NIENTE DERIVA Ma l’Eagle F1 Asymmetric nasconde un paio di trucchi. Innanzitutto una fascia in aramide alla base del fianco, quello che crea il contatto con il cerchio, una nuova tecnologia ce in Goodyear chiamano Active Cornergrip Technology. È come un supporto plantare, una guaina che contiene il tallone della gomma e contribuisce a rendere il fianco meno propenso a deformarsi in curva e a andare alla deriva. Oltre ad evitare l’effetto deriva, limita la deformazione della gomma in curva, mantenendo un appoggio più saldo e uniforme, utile nella guida ma anche per contenere il consumo, rendendolo più uniforme.
CAOS ORGANIZZATO Il secondo trucco è visibile a occhio nudo, ma con l’attenzione con cui si cercano le 27 piccole differenze sulla Settimana Enigmistica. Guardando bene i battistrada si scopre che i tasselli sembrano tutti uguali, ma invece sono differenti nelle dimensioni a apparentemente messi seguendo la regola del ‘ndocojocojo. In realtà è il frutto di uno studio attento alle risonanze per ridurre il rumore di rotolamento e per l’Eagle F1 Asymmetric Goodyear dichiara un valore record i 70,2 decibel a 80 km/h, con il limite imposto dalla Comunità Europea pari a 75,2.
SILENZIO, SI ROTOLA E, visto che la nostra prova inizia con un tratto in autostrada, il rumore è la prima caratteristica che si nota. O meglio, che non si nota proprio. Sulla Audi TT utilizzata per il test, il rumore di rotolamento è praticamente inavvertibile, a qualsiasi velocità. Davvero un grande risultato. Usciti dall’autostrada le prime curve. L’aquilotto è un ottimo partner della TT, pronto a reagire appena si muove il volante, molto deciso e preciso nell’effetto. Da quando si pensa alla curva alla direzione delle ruote è un nanosecondo. La dimostrazione dell’efficacia chirurgica la trovo in pista, grazie a una serie di esercizi e a qualche giro.
UNA TT DA DOMARE Malgrado la TT non sia proprio l’auto più neutra del mondo, con la sua bella tendenza al sottosterzo, lo sterzo rimane molto preciso e ci si infila bene e certi di quanto si sta facendo in curva, senza indecisioni. Nelle manovre di emergenza, poi, tanto è decisa e secca la reazione sullo sterzo, tanto è progressiva la reazione della coda quando la si fa innervosire e tendere all’esterno. Le reazioni sono sempre controllabili con molta facilità. Lo stesso comportamento si trova sul bagnato dove, anzi viene esaltato: precisa davanti e progressiva dietro.
TAGLIE FORTI Quindi, grande silenziosità e quanto serve per tenersi bene aggrappati alla strada in qualsiasi condizione. E, tra l’altro dopo una giornata di prove in pista tentando le peggio cose, il degrado della mescola da competizione con sui è realizzato il battistrada è praticamente nullo. Compagna ideale di auto dalle taglie forti, almeno di scarpe: Eagle F1 Asymmetric è disponibile in 24 dimensioni, da 17 fino a 20 pollici e dalla serie 50 fino alla 25.
