Ci sono modelli nati bene ed altri un po' più sfortunati. Tuttavia, affinchè una nuova auto diventi un successo è necessario che alle sue buone doti intrinseche s'aggiunga anche un bel po' di fortuna: la storia è costellata di modelli onesti e ben fatti che non hanno riscosso i favori del pubblico.
Altre volte, poi, il successo e gli onori arrivano postumi (un po' come con i migliori artisti...). Finché un'auto è prodotta e commercializzata si stenta a riconoscerne le qualità, quando poi viene sostituita da modelli considerati "non all'altezza", partono i luoghi comuni del tipo: "Quelle si che erano macchine!" - "Auto come quelle non si fanno più...", eccetera eccetera... Due esempi significativi di automobili glorificate "a posteriori" sono l'Alfa Romeo 75 e la Lancia Delta: due vetture di buon successo commerciale ma nei cui confronti la gente (e gli organi d'informazione...) è sempre stata prodiga di critiche. Spesso si trattava di note di biasimo più che giustificate - obiettivamente, non si poteva sorvolare su alcune loro insolite caratteristiche - trasformatesi in autentici pregi quando ci si accorse che le succeditrici non potevano (a torto o a ragione) essere considerate degne del blasone ereditato. Tutto questo per affermare che oggi ci sono schiere di appassionati che rimpiangono queste due auto, ponendo l'accento su quanto le qualità di modelli top come le 75 Turbo e V6 o le Delta turbo 1.6 e 2 litri "Integrale", non siano più state presenti in nessun modello successivo.
Chiariamoci, non si tratta di "prestazioni pure", di freddi dati cronometrici altrimenti raggiunti e superati da auto più recenti, bensì di quelle che definiremmo "sensazioni pure", ossia quell'insieme di emozioni che un'auto è in grado di regalare indipendentemente dalle caratteristiche velocistiche.
I modelli che raccolsero l'eredità di Delta e Alfa 75 (la Nuova Delta e l'Alfa 155) erano realizzati su una base meccanica che imponeva, in primo luogo, il quasi completo abbandono di molte delle soluzioni meccaniche tipiche dei modelli originari. Conseguentemente, per celebrare degnamente il pensionamento di due tecnologie (oltre che di due vetture) diventate bandiera dell'Automobilismo "italico", la Fiat e la Carrozzeria Zagato vestirono la meccanica dell'Alfa 75 V6 3.0 e della Lancia Delta Integrale con due nuove carrozzerie degne delle migliori concept car: l'Alfa Romeo ES30 e la Lancia Hyena.
ALFA ROMEO ES30
La ES30 esordì al salone di Ginevra del 1989. La sigla era acronimo di "Experimental Sportscar 3 litre": niente di più azzeccato per un'auto che rappresentava "la summa tecnologica" Alfa Romeo, segnando idealmente il ritorno in grande stile del marchio milanese nel settore delle grandi coupè sportive. Purtroppo, come sappiamo, il secondo obiettivo fu clamorosamente mancato, e solo adesso la Casa di Arese ha deliberato una serie di progetti in tal senso. Il design della ES30 era (ed è...) assolutamente straordinario: cha la si ami o la si odi, in ogni caso non si può non asserire che si tratti di una vettura insolita.
L'estetica nasce dalla fusione di tre bozzetti di base: uno della carrozzeria Zagato, uno dell'Alfa e l'ultimo del Centro Stile Fiat, realizzato sotto la supervisione di Opron, il designer francese padre della Citroën Sm. La proposta di Zagato fu giudicata inizialmente troppo innovativa: venne scartata in favore dell'idea del Centro Stile Fiat. Tuttavia per la soluzione definitiva i vertici aziendali decisero di avvalersi comunque della collaborazione del carrozziere milanese che realizzò il frontale e la coda del modello, sicuramente le parti più "sconvolgenti" del "Mostro", come fu battezzata vox populi al momento della presentazione. La mano di Zagato nel design era sottolineata dai due piccoli loghi presenti sulle fiancate della coupè milanese.
L'ES30 fu una delle prime auto dalla progettazione "rapida": in soli 19 mesi si passò dalla carta all'esemplare presentato a Ginevra (e ai contemporanei 11 modelli "pre-serie"). Sotto la pelle c'erano il pianale e la meccanica dell'Alfa 75 V6 3.0. Quindi, il propulsore era il 2959 cc, V6 di 60° e 12 valvole, erogante 210 cv e 25 kgm di coppia massima (il motore montato sulla 75 erogava 185 cv), le sospensioni anteriori erano a quadrilatero deformabile e quelle posteriori a di tipo DeDion. La trazione era posteriore con il classico schema transaxle Alfa Romeo, caratterizzato oltre che dal cambio (a cinque rapporti) posteriore, dalla disposizione dei componenti dell'impianto frenante del retrotreno a ridosso della scatola cambio-differenziale. Le sospensioni, invece, derivavano dalla 75 "Gr. A" e differenziavano rispetto a quelle della berlina, oltre che per la taratura degli ammortizzatori, per l'utilizzo di molle elicoidali coassiali con gli ammortizzatori (in luogo delle lunghe barre di torsione originarie). Grazie all'adozione di speciali ammortizzatori, l'altezza da terra era regolabile. Come nella berlina, il passo era di 2510mm. La carrozzeria era totalmente in materiali sintetici, l'assemblaggio avveniva artigianalmente alla Zagato, utilizzando componenti realizzati dall'italiana Carplast e dalla francese Stratime. Nonostante l'uso esteso dei compositi, il peso della vettura era di 1260 kg, appena 40 kg in meno rispetto alla berlina di derivazione. Proprio la massa fu uno dei punti deboli della ES30 che, seppur capace di raggiungere la velocità massima di 245 km/h, non riusciva a scendere sotto i 7 secondi nel passaggio 0-100 km/h.
L'abitacolo era decisamente "sperimentale". C'erano poche concessioni all'estetica e tutto era improntato alla massima concentrazione del pilota: la plancia, molto lineare, era in materiali compositi con rivestimenti in pelle ed ospitava sette strumenti indicatori (tachimetro, orologio, contagiri, termometro liquido di raffreddamento, indicatore livello carburante, amperometro e manometro del circuito di lubrificazione). Sulla console trovava posto l'autoradio e la plancia di comando dell'impianto di climatizzazione (lo stesso dell'Alfa 75). Al centro, dopo la leva del cambio, c'era una piccola serie di pulsanti "di servizio" e la placca identificativa dell'esemplare. I sedili erano in pelle, chiaramente molto profilati.
Nonostante il prezzo superiore ai 100 milioni di Lire, nonostante l'estetica decisamente originale, nonostante dal punto di vista cronometrico non fosse entusiasmante (ben diverso è il giudizio che se ne ricava guidandola...) la vettura andò a ruba: commercializzata in unico colore "Rosso Alfa", a partire dal 1990, col nome Alfa Romeo SZ, nel 1991 uscì di produzione dopo i previsti 1000 esemplari prodotti: tutti venduti senz'alcuna difficoltà e consegnati nei mesi successivi corredati da un "certificato di collaudo" in cui era inserito il numero progressivo e le firme dei responsabili della produzione. Dopo il 1991, la vita della SZ continuò ancora due anni: nel '92, infatti, fu presentata la versione cabrio, denominata RZ e caratterizzata dalle stesse soluzioni meccaniche della coupè. Il peso di 1380 kg ne mortificava maggiormente, rispetto alla coupè, i dati cronometrici: 230 km/h di velocità massima e oltre 7.5" per passare da 0 a 100 orari. Di Alfa Romeo RZ furono costruiti, sino al 1993, 350 esemplari. Malgrado la SZ e la RZ fossero ufficialmente commercializzate dall'Alfa Romeo soltanto entro i confini nazionali, solo un piccolo contingente di vetture è rimasto in Italia: moltissimi sono gli esemplari presenti in Inghilterra, Paesi Bassi e Giappone.
LANCIA HYENA
Nata subito dopo la SZ, nel 1992, la Lancia Hyena esordì in veste effettiva di concept car. La base meccanica e telaistica è praticamente quella della Delta Integrale. Il propulsore, mitico quattro cilindri Fiat di 1995 cc, quattro valvole per cilindro e turbocompresso mediante turbina Garret T3 con intercooler aria/aria e overboost, erogava, in questa versione, 250 cv, ovvero ben 45 cv in più rispetto ai 205 della contemporanea Delta Integrale. La potenza era ripartita sulle quattro ruote mediante un differenziale centrale di tipo epicicloidale dotato di giunto viscoso. Il cambio era a cinque rapporti e le sospensioni erano di tipo McPherson sia all'avantreno, sia posteriormente. La Hyena, che come la SZ aveva una carrozzeria in compositi, volava a 230 orari passando da 0 a 100 km/h in 5.4".
L'interno era ancora più "sperimentale" rispetto a quello della SZ: niente pelle sulla plancia e tanto carbonio a vista, ovunque. C'erano ben nove strumenti volti ad informare il pilota sullo stato della meccanica (tachimetro, orologio, contagiri, termometri di acqua e olio, indicatore livello carburante, amperometro e manometri di olio e turbocompressore). Al centro pulsanti di servizio e comandi dell'impianto di climatizzazione, questa volta derivati dagli omologhi che equipaggiavano la della Delta. Si stima che la sola plancia costasse all'azienda la non indifferente somma di 7.500 Dollari.
Purtroppo, a differenza del modello Alfa Romeo, con cui condivide un imbarazzante somiglianza, la Hyena non era destinata a grandi numeri: durante la presentazione s'ipotizzo la realizzazione artigianale in serie limitatissima. Per questo motivo l'auto è rimasta sostanzialmente sconosciuta ai più, nei mesi successivi alla presentazione furono distribuiti dalla Zagato circa 25 esemplari, commercializzati al caro prezzo di 75.000 USD e finiti nelle mani di ricchi collezionisti europei.
E' triste definire la SZ e la Hyena "il canto dei cigni". Purtroppo è la realtà: il periodo che hanno vissuto Alfa Romeo e Lancia nel decennio appena trascorso non ha permesso alle due case di riaffermarsi in determinati segmenti di mercato. La speranza è che, dopo aver cantato, i "cigni" sfuggano all'oblio, risorgano e dimostrino al mondo il proprio grandissimo valore...
Altre volte, poi, il successo e gli onori arrivano postumi (un po' come con i migliori artisti...). Finché un'auto è prodotta e commercializzata si stenta a riconoscerne le qualità, quando poi viene sostituita da modelli considerati "non all'altezza", partono i luoghi comuni del tipo: "Quelle si che erano macchine!" - "Auto come quelle non si fanno più...", eccetera eccetera... Due esempi significativi di automobili glorificate "a posteriori" sono l'Alfa Romeo 75 e la Lancia Delta: due vetture di buon successo commerciale ma nei cui confronti la gente (e gli organi d'informazione...) è sempre stata prodiga di critiche. Spesso si trattava di note di biasimo più che giustificate - obiettivamente, non si poteva sorvolare su alcune loro insolite caratteristiche - trasformatesi in autentici pregi quando ci si accorse che le succeditrici non potevano (a torto o a ragione) essere considerate degne del blasone ereditato. Tutto questo per affermare che oggi ci sono schiere di appassionati che rimpiangono queste due auto, ponendo l'accento su quanto le qualità di modelli top come le 75 Turbo e V6 o le Delta turbo 1.6 e 2 litri "Integrale", non siano più state presenti in nessun modello successivo.
Chiariamoci, non si tratta di "prestazioni pure", di freddi dati cronometrici altrimenti raggiunti e superati da auto più recenti, bensì di quelle che definiremmo "sensazioni pure", ossia quell'insieme di emozioni che un'auto è in grado di regalare indipendentemente dalle caratteristiche velocistiche.
I modelli che raccolsero l'eredità di Delta e Alfa 75 (la Nuova Delta e l'Alfa 155) erano realizzati su una base meccanica che imponeva, in primo luogo, il quasi completo abbandono di molte delle soluzioni meccaniche tipiche dei modelli originari. Conseguentemente, per celebrare degnamente il pensionamento di due tecnologie (oltre che di due vetture) diventate bandiera dell'Automobilismo "italico", la Fiat e la Carrozzeria Zagato vestirono la meccanica dell'Alfa 75 V6 3.0 e della Lancia Delta Integrale con due nuove carrozzerie degne delle migliori concept car: l'Alfa Romeo ES30 e la Lancia Hyena.
ALFA ROMEO ES30
La ES30 esordì al salone di Ginevra del 1989. La sigla era acronimo di "Experimental Sportscar 3 litre": niente di più azzeccato per un'auto che rappresentava "la summa tecnologica" Alfa Romeo, segnando idealmente il ritorno in grande stile del marchio milanese nel settore delle grandi coupè sportive. Purtroppo, come sappiamo, il secondo obiettivo fu clamorosamente mancato, e solo adesso la Casa di Arese ha deliberato una serie di progetti in tal senso. Il design della ES30 era (ed è...) assolutamente straordinario: cha la si ami o la si odi, in ogni caso non si può non asserire che si tratti di una vettura insolita.
L'estetica nasce dalla fusione di tre bozzetti di base: uno della carrozzeria Zagato, uno dell'Alfa e l'ultimo del Centro Stile Fiat, realizzato sotto la supervisione di Opron, il designer francese padre della Citroën Sm. La proposta di Zagato fu giudicata inizialmente troppo innovativa: venne scartata in favore dell'idea del Centro Stile Fiat. Tuttavia per la soluzione definitiva i vertici aziendali decisero di avvalersi comunque della collaborazione del carrozziere milanese che realizzò il frontale e la coda del modello, sicuramente le parti più "sconvolgenti" del "Mostro", come fu battezzata vox populi al momento della presentazione. La mano di Zagato nel design era sottolineata dai due piccoli loghi presenti sulle fiancate della coupè milanese.
L'ES30 fu una delle prime auto dalla progettazione "rapida": in soli 19 mesi si passò dalla carta all'esemplare presentato a Ginevra (e ai contemporanei 11 modelli "pre-serie"). Sotto la pelle c'erano il pianale e la meccanica dell'Alfa 75 V6 3.0. Quindi, il propulsore era il 2959 cc, V6 di 60° e 12 valvole, erogante 210 cv e 25 kgm di coppia massima (il motore montato sulla 75 erogava 185 cv), le sospensioni anteriori erano a quadrilatero deformabile e quelle posteriori a di tipo DeDion. La trazione era posteriore con il classico schema transaxle Alfa Romeo, caratterizzato oltre che dal cambio (a cinque rapporti) posteriore, dalla disposizione dei componenti dell'impianto frenante del retrotreno a ridosso della scatola cambio-differenziale. Le sospensioni, invece, derivavano dalla 75 "Gr. A" e differenziavano rispetto a quelle della berlina, oltre che per la taratura degli ammortizzatori, per l'utilizzo di molle elicoidali coassiali con gli ammortizzatori (in luogo delle lunghe barre di torsione originarie). Grazie all'adozione di speciali ammortizzatori, l'altezza da terra era regolabile. Come nella berlina, il passo era di 2510mm. La carrozzeria era totalmente in materiali sintetici, l'assemblaggio avveniva artigianalmente alla Zagato, utilizzando componenti realizzati dall'italiana Carplast e dalla francese Stratime. Nonostante l'uso esteso dei compositi, il peso della vettura era di 1260 kg, appena 40 kg in meno rispetto alla berlina di derivazione. Proprio la massa fu uno dei punti deboli della ES30 che, seppur capace di raggiungere la velocità massima di 245 km/h, non riusciva a scendere sotto i 7 secondi nel passaggio 0-100 km/h.
L'abitacolo era decisamente "sperimentale". C'erano poche concessioni all'estetica e tutto era improntato alla massima concentrazione del pilota: la plancia, molto lineare, era in materiali compositi con rivestimenti in pelle ed ospitava sette strumenti indicatori (tachimetro, orologio, contagiri, termometro liquido di raffreddamento, indicatore livello carburante, amperometro e manometro del circuito di lubrificazione). Sulla console trovava posto l'autoradio e la plancia di comando dell'impianto di climatizzazione (lo stesso dell'Alfa 75). Al centro, dopo la leva del cambio, c'era una piccola serie di pulsanti "di servizio" e la placca identificativa dell'esemplare. I sedili erano in pelle, chiaramente molto profilati.
Nonostante il prezzo superiore ai 100 milioni di Lire, nonostante l'estetica decisamente originale, nonostante dal punto di vista cronometrico non fosse entusiasmante (ben diverso è il giudizio che se ne ricava guidandola...) la vettura andò a ruba: commercializzata in unico colore "Rosso Alfa", a partire dal 1990, col nome Alfa Romeo SZ, nel 1991 uscì di produzione dopo i previsti 1000 esemplari prodotti: tutti venduti senz'alcuna difficoltà e consegnati nei mesi successivi corredati da un "certificato di collaudo" in cui era inserito il numero progressivo e le firme dei responsabili della produzione. Dopo il 1991, la vita della SZ continuò ancora due anni: nel '92, infatti, fu presentata la versione cabrio, denominata RZ e caratterizzata dalle stesse soluzioni meccaniche della coupè. Il peso di 1380 kg ne mortificava maggiormente, rispetto alla coupè, i dati cronometrici: 230 km/h di velocità massima e oltre 7.5" per passare da 0 a 100 orari. Di Alfa Romeo RZ furono costruiti, sino al 1993, 350 esemplari. Malgrado la SZ e la RZ fossero ufficialmente commercializzate dall'Alfa Romeo soltanto entro i confini nazionali, solo un piccolo contingente di vetture è rimasto in Italia: moltissimi sono gli esemplari presenti in Inghilterra, Paesi Bassi e Giappone.
LANCIA HYENA
Nata subito dopo la SZ, nel 1992, la Lancia Hyena esordì in veste effettiva di concept car. La base meccanica e telaistica è praticamente quella della Delta Integrale. Il propulsore, mitico quattro cilindri Fiat di 1995 cc, quattro valvole per cilindro e turbocompresso mediante turbina Garret T3 con intercooler aria/aria e overboost, erogava, in questa versione, 250 cv, ovvero ben 45 cv in più rispetto ai 205 della contemporanea Delta Integrale. La potenza era ripartita sulle quattro ruote mediante un differenziale centrale di tipo epicicloidale dotato di giunto viscoso. Il cambio era a cinque rapporti e le sospensioni erano di tipo McPherson sia all'avantreno, sia posteriormente. La Hyena, che come la SZ aveva una carrozzeria in compositi, volava a 230 orari passando da 0 a 100 km/h in 5.4".
L'interno era ancora più "sperimentale" rispetto a quello della SZ: niente pelle sulla plancia e tanto carbonio a vista, ovunque. C'erano ben nove strumenti volti ad informare il pilota sullo stato della meccanica (tachimetro, orologio, contagiri, termometri di acqua e olio, indicatore livello carburante, amperometro e manometri di olio e turbocompressore). Al centro pulsanti di servizio e comandi dell'impianto di climatizzazione, questa volta derivati dagli omologhi che equipaggiavano la della Delta. Si stima che la sola plancia costasse all'azienda la non indifferente somma di 7.500 Dollari.
Purtroppo, a differenza del modello Alfa Romeo, con cui condivide un imbarazzante somiglianza, la Hyena non era destinata a grandi numeri: durante la presentazione s'ipotizzo la realizzazione artigianale in serie limitatissima. Per questo motivo l'auto è rimasta sostanzialmente sconosciuta ai più, nei mesi successivi alla presentazione furono distribuiti dalla Zagato circa 25 esemplari, commercializzati al caro prezzo di 75.000 USD e finiti nelle mani di ricchi collezionisti europei.
E' triste definire la SZ e la Hyena "il canto dei cigni". Purtroppo è la realtà: il periodo che hanno vissuto Alfa Romeo e Lancia nel decennio appena trascorso non ha permesso alle due case di riaffermarsi in determinati segmenti di mercato. La speranza è che, dopo aver cantato, i "cigni" sfuggano all'oblio, risorgano e dimostrino al mondo il proprio grandissimo valore...
