Distribuzione a catena Vs cinghia: pro e contro

con la cinghia, che è fatta di gomma, sei soggetto anche all'usura della stessa dovuta al passare del tempo, anche se non usata. Dopo 4 / 5 anni bisogna cambiarla anche se fai pochi km. Con la catena, se non presenta difetti di fabbricazione per cui dopo pochi km si smolli tutta, non hai questo limite temporale. Ad ogni modo anche la catena risente dell'usura per quanto rigurda il suo uso, cioè proprio il numero di giri che compie nella sua vita. Prima o poi le maglie tenderanno ad allargarsi, come succede nelle bici, motoseghe, moto a catena, ecc.
Altra differenza pare essere la maggiore rumorosità dei motori a catena, forse alcuni preferiscono mantenere la catena perchè tanto si trova posizionata in posizione frontale e il rumore che dovrebbe arrivare in abitacolo viene coperto maggiormente. Dovrebbe essere il caso di motori longitudinali, però non mi spiego perchè sia stata adottata sui piccoli motori FIAT che solo trasversali e con distribuzione a lato

la catena è probabile che col tempo faccia rumore,mi ricordo che su una delle due 75 ts 2.0 che abbiamo avuto il meccanico dava la colpa alla catena per via di un tichettio

Mi sembra che la cinghia venga usata per ragioni di minor costo e silenziosità.
Inoltre il basamento, nel caso di modifiche al motore (tipo quando si è passati dalla distribuzione ad aste e bilancieri a quella con singolo o doppio albero a camme in testa) risulta più "versatile", non va modificato "pesantemente", mentre se hai la catena racchiusa nel carter, dovrebbe essere più complicato.

La catena è più costosa, oggi ne fanno anche di molto silenziose e esenti da manutenzione (salvo rari casi). Difficilmente si rompe, al contrario della cinghia, anche se la "strapazzi" (vero che se si rispetta la manutenzione...non dovrebbe succedere).

A "occhio" molti motori anziani avevano la catena, poi c'è stato un periodo quasi "tutto cinghia", negli ultimi anni sta ritornando in auge la catena...
Sembrerebbe che le più "economiche" preferiscano la cinghia (il fiat a catena era molto antico, a memoria), ma anche audi usa cinghie a profusione (comfort?)
Neanche la cilindrata conta a quanto pare...sia il Busso (ma era nato così se non sbaglio) che anche alcuni motori per veicoli industriali (vecchio daily 2.8) vanno a cinghia...

Il Twin-Spark di Arese è nato con la catena perchè ...i quattro cilindri erano tutti così...(mi sembra derivassero da quelli della giulietta, ma non so quanto avevano in comune, se solo la linea di assemblaggio o cosa :sgrat) , il libro che ho letto divagava un pò...)
Invece i successivi hanno ereditato la cinghia dai pratola-serra...famiglia di cui fan parte jtd ts e vari

:sgrat) Tanti dubbi, forse è la volta di chiarirli :asd)

Anche il 1.6 HDi montato sulla nuova Focus ha preso la catena mentre nelle francesi restera la cinghia!?! ...forse le manchava il tichetio della catena presente in tutte le ford anni '80! :lol:

Il Twin-Spark di Arese è nato con la catena perchè ...i quattro cilindri erano tutti così...(mi sembra derivassero da quelli della giulietta, ma non so quanto avevano in comune, se solo la linea di assemblaggio o cosa :sgrat) , il libro che ho letto divagava un pò...)
Invece i successivi hanno ereditato la cinghia dai pratola-serra...famiglia di cui fan parte jtd ts e vari

:sgrat) Tanti dubbi, forse è la volta di chiarirli :asd)[/quote]

Giusto un piccolo chiarimento sui bialbero Alfa. L'"originale", cioé per intendersi quello degli anni 60-70-80, aveva la distribuzione a doppia catena duplex, cioé un primo rinvio corto tra l'albero motore e la pompa dell'acqua e poi un secondo rinvio lungo da lì agli alberi a camme. Entrambe le catene erano a maglie doppie appaiate, cioé appunto "duplex".
Così era anche il primo t.s. della 75 e della 164, riconoscibile per la cilindrata di 1962 c.c. In seguito, con il passaggio ai t.s. 16v (dalle 155, e 145-146 seconda serie in avanti), il bialbero Alfa venne abbandonato per adottare il 4 cilindri Lampredi impiegato da tempo in Fiat e Lancia: il 2 litri si riconosce perché passa a 1.995 c.c. Fiat-derivato era anche il primo 2.0 turbo 4 cilindri 8v della 164, identico a quello della Croma e della Thema turbo ma con rispettivamente 20 e 10 cv in più. Questo ha invece la distribuzione a cinghia dentata.

La catena, specialmente se doppia, è enormemente più affidabile (le uniche che ho visto rotte lo erano perché un meccanico ****Edit da STAFF: alla prossima account sospeso! aveva montato la maglia di chiusura al contrario!) ma è necessario che sia correttamente tesata mediante la registrazione del tenditore (una volta meccanico a vite, oggi di solito automatico idraulico) e che i pattini smorzatori (che servono appunto a guidare le maglie nei punti in cui non ingranano sulle ruote dentate, smorzandone le oscillazioni) non siano usurati.
Un ulteriore vantaggio della catena è che produce minori attriti e quindi assorbe meno potenza.

cat147":2hs6e9l9 ha detto:

...Giusto un piccolo chiarimento sui bialbero Alfa. L'"originale", cioé per intendersi quello degli anni 60-70-80, aveva la distribuzione a doppia catena duplex, cioé un primo rinvio corto tra l'albero motore e la pompa dell'acqua e poi un secondo rinvio lungo da lì agli alberi a camme. Entrambe le catene erano a maglie doppie appaiate, cioé appunto "duplex".
Così era anche il primo t.s. della 75 e della 164, riconoscibile per la cilindrata di 1962 c.c. ...

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Ok, questo è quello che chiamo Twin-Spark di Arese.

dai che un pezzo alla volta...

però la 33 prima serie, che era degli stessi anni di 75 e 164, aveva la distribuzione a cinghia dentata... come mai?
sul boxer intendo.

la 33 aveva (a parte il 1.8 diesel) solo boxer.
Era il motore nato con l'Alfasud ed è nato con la cinghia. Progettato così. (Il perchè è quello che ci si chiede). Il Bialbero è nato con la catena e si è portato dietro quella finchè hanno utilizzato quel "basamento". Ed era utilizzato sui segmenti superiori.
Ma anche il Busso ha sempre avuto la cinghia (che io sappia).

boxer17":1fzukny9 ha detto:

la 33 aveva (a parte il 1.8 diesel) solo boxer.
Era il motore nato con l'Alfasud ed è nato con la cinghia. Progettato così. (Il perchè è quello che ci si chiede).

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anche il boxer mi sembrava un segmento superiore sinceramente.
l'unica spiegazione sarebbe forse che già la catena costa di più della cinghia, e metterne due costava ancora di più...
può essere?

Il vero contro della catena??

Costa di più' la produzione alle case... Motori piu larghi fusioni maggiori, progettazione dei passaggi olio...

La cinghia invece va a loro favore... Produttivo e di manutenzione... Che deve farla l'utente finale con guadagno (spropositato) sul ricambio e sulla manodopera.


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am78_ud":p9dzsewd ha detto:

...anche il boxer mi sembrava un segmento superiore sinceramente.

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L'hanno fatto per motorizzare le vetture di un segmento inferiore "al momento", in quel momento '68...o giù di li (la più piccola per modo di dire era la Giulia a memoria, prima dell'Alfasud). Per le altre avevano già i Bialbero a quei tempi.
Se non sbaglio, la nuova generazione di motori avrebbe portato un boxer a 6 cilindri da mettere anche ai segmenti superiori, ma non so se è arrivata sulla carta o no. Poi han dovuto lasciar lì...
In pratica, l'hanno utilizzato su un segmento inferiore perchè serviva un motore in "quel" segmento, poi un boxer ci può stare anche sotto a un ferrari, via... :asd) forse son riuscito a dirlo.

boxer17":1cvnurt6 ha detto:

am78_ud":1cvnurt6 ha detto:

...anche il boxer mi sembrava un segmento superiore sinceramente.

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L'hanno fatto per motorizzare le vetture di un segmento inferiore "al momento", in quel momento '68...o giù di li (la più piccola per modo di dire era la Giulia a memoria, prima dell'Alfasud). Per le altre avevano già i Bialbero a quei tempi.
Se non sbaglio, la nuova generazione di motori avrebbe portato un boxer a 6 cilindri da mettere anche ai segmenti superiori, ma non so se è arrivata sulla carta o no. Poi han dovuto lasciar lì...
In pratica, l'hanno utilizzato su un segmento inferiore perchè serviva un motore in "quel" segmento, poi un boxer ci può stare anche sotto a un ferrari, via... :asd) forse son riuscito a dirlo.

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infatti la Testarossa dell '84 lo montava un motore boxer,anche se a 12 cilindri.... :asd)

era per dire...anche le porsche hanno i boxer...poi (catena la porsche, cinghia la Testarossa :sgrat) )

boxer17":3kqlt5bz ha detto:

era per dire...anche le porsche hanno i boxer...poi (catena la porsche, cinghia la Testarossa :sgrat) )

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....infatti, avevo capito che era una battuta! :OK) in passato l'architettura a cilindri contrapposti era molto piu' diffusa che oggi.

anche lì... anche se non voglio andare OT...
che vantaggi portava effettivamente l'architettura a cilindri contrapposti?
maggior potenza?
voglio dire, so benissimo la 33 quanti cavalli aveva per essere un 1.3 (1351 per la precisione) 89CV quando la concorrenza viaggiava tra i 60 (ford) e i 75 a parità di cilindrata.
Ma quello che mi chiedo (da ignorante, perché voglio imparare :nod) ) è: si sarebbero potuti raggiungere gli stessi risultati di potenza/cilindrata anche con un 4 cilindri in linea? ovviamente sempre con 2 carburatori doppio corpo (di fatto un carburatore per cilindro, precursori dell'iniezione MPI)?
Perché io del boxer mi ricordo, oltre ovviamente alla potenza e al magnifico sound) anche le infinite difficoltà a bilanciare i 4 carburatori e le vibrazioni pazzesche che aveva al minimo quando era scarburata.
Poi sulla 146 ho potuto apprezzare il boxer per quello che era senza questi problemi, dato che l'iniezione elettronica provvedeva a tenere bilanciati i 4 cilindri...
però le prestazioni non erano così eccellenti a fronte dei consumi.
E infatti sulla serie successiva della 146 avevano abbandonato il boxer a favore del pratola serra.

Qualcuno può cortesemente illuminarmi?

Mi scuso in anticipo se ho scritto una marea di cavolate che non stanno né in cielo né in terra...

ok.
allora provvederò appena ho tempo ad aprire un topic dedicato riguardo alla cosa che avevo chiesto qui. (ovviamente nella sezione OT)
no problem