Schema sospensioni Alfa 166 - descrizione

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18 Settembre 2004
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Milano
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Caratteristiche costruttive.

Sospensione anteriore a quadrilatero, cioè composta da due triangoli sovrapposti. In questa configurazione l'ammortizzatore e la molla sono elementi smorzante ed elastico senza funzioni strutturali.
La sospensione posteriore è di tipo McPherson a ruote indipendenti e bracci oscillanti longitudinali. Questo tipo di sospensione ha il vantaggio di avere ingombri ridotti consentendo l'adozione di un piano di carico particolarmente basso.

L'abbinamento delle due sospensioni consente di avere i seguenti punti di forza:
- precisione e progressività di sterzatura e di carico volante;
- prontezza di risposta;
- elevata stabilità e facilità di controllo anche al limite di aderenza;
- movimenti di cassa molto dolci ed equilibrati;
- comfort molto buono per una vettura sportiva.

Mozzi ruote anteriori e posteriori con integrato cuscinetto strumentato per sensori attivi sistema ABS che sostituisce la ruota fonica dei precedenti sistemi.

SOSPENSIONE ANTERIORE

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1. ammortizzatori e molle anteriori
2. bracci oscillanti sospensione anteriore
3. barra stabilizzatrice e puntoni di ancoraggio
4. telaio e traversa.

I triangoli sovrapposti (bracci oscillanti) della sospensione sono incernierati con i vertici al mozzo ruota e con la base rispettivamente al telaio motore (quello inferiore) ed a una conchiglia riportata (quello superiore). Il vantaggio di questo tipo di sospensione è dato dalla relativa libertà di posizionamento dei vertici dei due bracci oscillanti per i quali passa l'asse sterzante della sospensione.

Caratteristiche della sospensione.

Aumento della campanatura negativa della ruota in fase di tamponamento.

Consente di compensare il coricamento vettura in curva e di far lavorare il pneumatico meno inclinato rispetto al terreno, con il vantaggio di:
- aumentare l'aderenza dell'asse anteriore;
- consentire una maggiore accelerazione trasversale con un opportuno bilanciamento con l'asse posteriore.

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Contenimento dell'inclinazione dell'asse sterzante verso l'esterno vettura (angolo di King pin).

Consente di:
- ridurre la componente del carico verticale sull'asse sterzante;
- ridurre l'influsso della coppia autoallineante del pneumatico sull'asse sterzante.
con il vantaggio di:
- diminuire lo sforzo sul volante nella sterzata da fermo;
- migliorare la progressività di carico nelle sterzate.

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Elevata inclinazione dell'asse sterzante verso il lato anteriore della vettura (angolo di Caster)

Questo consente di far crescere l'inclinazione della ruota, durante la sterzata, verso l'esterno (campanatura negativa), con il vantaggio di compensare il coricamento dovuto al rollio soprattutto nelle curve a stretto raggio.

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Contenimento della variazione dell'angolo di Caster durante il tamponamento della sospensione

Questo consente di compensare la riduzione dovuta al beccheggio in frenata, con il vantaggio di:
- migliorare la progressività di sterzatura e del carico di azionamento del volante;
- aumentare la precisione di inserimento in curva.

Avanzamento dell'asse sterzante oltre il centro dell'impronta a terra del pneumatico

Consente di provocare un deciso aumento autoallineante della forza laterale proporzionale all'accelerazione laterale con cui viene percorsa la curva, con il vantaggio di:
- ottenere un carico volante progressivamente crescente fino al limite di aderenza;
- facilitare il riallineamento della vettura al limite di aderenza.

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Posizione asse sterzante

Questa posizione dell'asse sterzante è stata scelta per contenere la distanza trasversale tra l'asse sterzante e la mezzeria ruota (a livello del centro ruota), con il vantaggio di ridurre l'effetto autosterzante di forze traenti disimmetriche fra ruota sinistra e destra.

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Sterzatura della ruota in divergenza nella fase di tamponamento della sospensione.

Consente di alleggerire l'azione sterzante del guidatore durante l'ingresso in curva, col vantaggio di migliorare la fluidità di inserimento in curva soprattutto su terreni scivolosi.

Rigidezza delle boccole di incernieramento dei bracci oscillanti e del braccetto sterzo

La scelta della rigidezza delle varie boccole consente di:
- annullare ogni sterzatura sotto l'effetto della forza laterale;
- non aumentare l'inclinazione del pneumatico rispetto al terreno in curva (perdita di Camber contenuta);
- aumentare al massimo la flessibilità longitudinale della sospensione.

I vantaggi sono:
- aumentare al massimo la precisione dello sterzo;
- aumentare l'aderenza del pneumatico;
- aumentare il comfort di assorbimento ostacolo.

Ammortizzatori e molle anteriori

Ammortizzatori idraulici a doppio effetto pressurizzati per ridurre la rumorosità di funzionamento. Le pareti dell'ammortizzatore e il piattello molla sono in acciaio alto resistenziale con spessori ridotti. Attacco superiore ammortizzatore con isolamento elastico dello stelo separato rispetto all'appoggio della molla (mediante tassello in gomma) e del tampone.

Molle ad elica, coassiali all'ammortizzatore, appoggiano sul piattello inferiore e superiore con interposto un anello in gomma per evitare rumorosità in funzionamento.

Barra stabilizzatrice e puntoni di ancoraggio.

Barra stabilizzatrice collegata direttamente all'ammortizzatore per ottenere una maggiore prontezza di risposta in curva e minimizzare il peso della barra stessa. Le articolazioni (bielle) di collegamento della barra all'ammortizzatore sono articolate su giunti sferici in acciaio.


SOSPENSIONE POSTERIORE

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1. Ammortizzatori e molle posteriori
2. bracci oscillanti sospensione posteriore
3. barra stabilizzatrice/tiranti sospensione posteriore
4. assale/traversa sospensione posteriore

La sospensione posteriore, di tipo Multilink, è studiata per consentire:
- il recupero della campanatura durante il rollio per mantenere il pneumatico verticale allo scopo di massimizzare la forza laterale trasmissibile;
- l'arretramento elastocinematico del centro ruota durante il superamento dell'ostacolo per ridurre la componente longitudinale della forza d'urto;
- il controllo della sterzata in curva e in frenata per un effetto stabilizzante e pronta risposta nelle varie condizioni d'utilizzo.

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1. traversa
2. braccio oscillante
3. asta di controllo campanatura
4. asta di controllo convergenza
5. biella verticale
6. montante
7. gruppo molla ammortizzatore
8. barra stabilizzatrice

Caratteristiche della sospensione.

Recupero della campanatura in rollio.

E' reso possibile dall'azione di richiamo del braccio superiore durante l'escursione verticale della ruota. Consente di ripristinare l'impronta di contatto ruota-strada in curva.

Controllo della sterzata in curva.

Sotto l'azione di un carico laterale (Fc), la ruota esterna acquista convergenza e migliora la prontezza di risposta della vettura alla richiesta del conducente. Ciò è reso possibile dal maggiore cedimento elastico delle boccole del braccio oscillante inferiore (A) rispetto a quello delle boccole dell'asta di controllo convergenza (B).

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Stabilizzazione in frenata.

Permette di ottenere il riallineamento della vettura quando le forze a terra longitudinali che agiscono sulle ruote sono differenti. E' possibile ottenere questo effetto tramite l'incremento di convergenza delle ruote posteriori in frenata. Ciò è reso possibile dal maggiore cedimento elastico delle boccole del braccio oscillante inferiore (A) rispetto a quelle dell'asta di controllo convergenza (B) a seguito della coppia generata dalla forza (Ff) che agisce sul braccio (C).

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Arretramento elastico del centro ruota nel superamento ostacolo.

Permette l'assorbimento ottimale delle asperità stradali. Questo effetto è ottenuto dalla flessibilizzazione delle articolazioni braccio-montante (B - M) e del punto di ancoraggio (E) del braccio oscillante inferiore.

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Arretramento cinematico del centro ruota durante l'escursione verticale.

Questo effetto ha un ruolo sinergico con l'arretramento elastico per il superamento degli ostacoli longitudinali, con ottimo assorbimento dell'energia e quindi scarsa ripercussione delle vibrazioni trasmesse all'abitacolo. Questo arretramento introduce anche l'effetto "anti-dive". E' ottenuto per lo spostamento, a seguito di un'escursione verticale della sospensione, del centro ruota (O) lungo l'asse (Y).

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Ammortizzatori e molle posteriori.

Ammortizzatori idraulici a doppio effetto pressurizzati per ridurre la rumorosità di funzionamento. Le pareti dell'ammortizzatore e il piattello molla sono in acciaio alto resistenziale con spessori ridotti.

Le molle, coassiali all'ammortizzatore, appoggiano sul piattello inferiore e superiore con interposto un anello in gomma per evitare rumorosità in funzionamento. Tampone superiore di fine corsa in Cellasto (poliuretano a celle chiuse che mantiene le caratteristiche elastiche nel tempo) con intervento molto graduale per un miglior comfort e progressività di risposta nell'appoggio in curva.

Braccio oscillante inferiore.

Il braccio oscillante inferiore è realizzato in lega di laluminio fusa in conchiglia a bassa pressione. La forma scatolata, ottenuta tramite l'impiego di un'anima interna, ha consentito di ottimizzare il rapporto rigidezza/peso in modo da garantire un'adeguata resistenza alle sollecitazioni complesse a cui è soggetto questo componente. E' collegato tramite boccole a smorzamento elastico alla scocca ed alla traversa.

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Barra stabilizzatrice.

E' collegata ai montanti tramite due articolazioni dotate di giunti sferici.

Braccio oscillante superiore.

il braccio oscillante superiore sopporta le forze trasmesse alla parte superiore della sospensione. La realizzazione in acciaio fucinato consente di ottenere elevati valori di rigidezza, nonstante la forma ad arco necessaria per favorire l'alloggiamento sotto il pavimento della vettura.

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Asta di controllo convergenza.

E' registrabile e guida il movimento del montante a cui è collegata tramite boccola elastica. E' il componente meno sollecitato, ma la sua funzione è fondamentale nel determinare le rotazioni del montante attorno all'asse elastocinematico di sterzata.

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Biella verticale.

La biella verticale costituisce l'elemento di articolazione tra montante e braccio oscillante inferiore. Essa lavora da tirante/puntone prevalentemente per effetto delle forze longitudinali e di frenata alla ruota. I collegamenti con il braccio inferiore e con il montante sono realizzati tramite boccole elastiche di flessibilità adatta a favorire l'effetto di arretramento elastico del centro ruota.

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Traversa.

In lega di alluminio è collegata tramite boccole elastiche alla scocca. Supporta il braccio oscillante, l'asta controllo campanatura, l'asta di controllo convergenza e la barra stabilizzatrice. E' il compoente su cui vengono scaricate le principali forze scambiate tra le ruote e la strada. Per questo la sua forma è stata progettata ottimizzando la distribuzione del materiale in modo da ottenere requisiti di leggerezza e resistenza.

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Montante.

E' realizzato con una fusione di ghisa sferoidale ed è il componente più sollecitato. Infatti attraverso il perno ruota, la pinza freno, l'attacco del gruppo molla-ammortizzatore, l'attacco della barra stabilizzatrice, nonchè gli attacchi di tutti i bracci, esso funge da vero e proprio collettore-smistatore di tutte le forze agenti sulla sospensione.

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