- 12 Ottobre 2004
- 27,054
- 2
- 38
- 47
- Auto
- seat leon 5f 2.0 TDI black edition 2015 , ex 147 2003
leggevo che sulla nuova Ford Focus rs sara montato un evoluzione del macpherson ovvero il revonuckle
http://www.autoblog.it/post/15532/revok ... d-focus-rs
cut
Il sistema di sospensioni anteriori RevoKnuckle deriva da un tradizionale montante McPherson e ne conserva la semplicità, ma mediante una opportuna geometria minimizza i fenomeni di disturbo come il “torque steer” (reazione al volante sotto coppia che si manifesta in caso di ineguale livello di aderenza tra i due pneumatici), sostanzialmente attraverso una riduzione del valore di offset dello sterzo.
Difatti in un normale sistema McPherson le funzioni di guida verticale e di sterzo sono riunite nel montante con gruppo molla/ammortizzatore coassiali, che ruota per permettere appunto la sterzata; nel disegno relativo alla normale sopsensione McPherson di una Focus [pag 5 pdf], si può notare il notevole braccio tra l’asse di rotazione e il punto di applicazione delle forze longitudinali (centro ruota). Nel disegno [pag 9 pdf] sono elencati i vari fattori che influenzano il “torque steer”:
- condizioni di aderenza stradali;
- rollio;
- accelerazione laterale;
- distribuzione delle masse;
- fattori geometrici della sospensione (braccio asse di rotazione, angoli caster e camber, tolleranze);
- geometria dei pneumatici (misure, uniformità, offset);
- valore di coppia erogata ed allineamento del propulsore;
- attriti nel differenziale, livello di bloccaggio;
- lunghezza semiassi, allineamento e simmetria.
Nel disegno [pag 11 pdf] vengono confrontati gli schemi in sezione trasversale di un montante McPherson tradizionale e della soluzione RevoKnuckle (a sinistra): si può notare come sia il braccio dell’asse di rotazione di sterzo (king pin offset) che il raggio di strisciamento (scrub radius) vengano notevolmente ridotti, con l’effetto di un maggiore disaccoppiamento delle coppie intorno all’asse verticale di sterzata rispetto alle forze longitudinali provenienti dall’area di contatto del pneumatico. La foto [pag 12 pdf] chiarisce ulteriormente la realtà applicativa della soluzione RevoKnuckle: si nota chiaramente il fusello imperniato su un cuscinetto inferiore a rullini e su di una testina sferica superiore.
La sospensione RevoKnuckle garantisce in tal modo prestazioni dinamiche migliorate nei riguardi del
torque-steer (anche in relazione alla sensibilità alle dimensioni dei pneumatici e alla loro conicità), della precisione a seguire una traiettoria, della riduzione delle vibrazioni in frenata. Dal punto di vista industriale inoltre questa soluzione si adatta al posto di una McPherson senza modfiche alla scocca, è meno costosa e meno pesante di una a quadrilateri sovrapposti, rispetto alla quale dispone anche di un offset ancor più ridotto. Attendiamo una prova su strada per valutare i risultati sulla guida connessi all’adozione di questa promettente soluzione tecnologica, che potrebbe presto estendersi ad altri modelli.
che ne pensate?
http://www.autoblog.it/post/15532/revok ... d-focus-rs
cut
Il sistema di sospensioni anteriori RevoKnuckle deriva da un tradizionale montante McPherson e ne conserva la semplicità, ma mediante una opportuna geometria minimizza i fenomeni di disturbo come il “torque steer” (reazione al volante sotto coppia che si manifesta in caso di ineguale livello di aderenza tra i due pneumatici), sostanzialmente attraverso una riduzione del valore di offset dello sterzo.
Difatti in un normale sistema McPherson le funzioni di guida verticale e di sterzo sono riunite nel montante con gruppo molla/ammortizzatore coassiali, che ruota per permettere appunto la sterzata; nel disegno relativo alla normale sopsensione McPherson di una Focus [pag 5 pdf], si può notare il notevole braccio tra l’asse di rotazione e il punto di applicazione delle forze longitudinali (centro ruota). Nel disegno [pag 9 pdf] sono elencati i vari fattori che influenzano il “torque steer”:
- condizioni di aderenza stradali;
- rollio;
- accelerazione laterale;
- distribuzione delle masse;
- fattori geometrici della sospensione (braccio asse di rotazione, angoli caster e camber, tolleranze);
- geometria dei pneumatici (misure, uniformità, offset);
- valore di coppia erogata ed allineamento del propulsore;
- attriti nel differenziale, livello di bloccaggio;
- lunghezza semiassi, allineamento e simmetria.
Nel disegno [pag 11 pdf] vengono confrontati gli schemi in sezione trasversale di un montante McPherson tradizionale e della soluzione RevoKnuckle (a sinistra): si può notare come sia il braccio dell’asse di rotazione di sterzo (king pin offset) che il raggio di strisciamento (scrub radius) vengano notevolmente ridotti, con l’effetto di un maggiore disaccoppiamento delle coppie intorno all’asse verticale di sterzata rispetto alle forze longitudinali provenienti dall’area di contatto del pneumatico. La foto [pag 12 pdf] chiarisce ulteriormente la realtà applicativa della soluzione RevoKnuckle: si nota chiaramente il fusello imperniato su un cuscinetto inferiore a rullini e su di una testina sferica superiore.
La sospensione RevoKnuckle garantisce in tal modo prestazioni dinamiche migliorate nei riguardi del
torque-steer (anche in relazione alla sensibilità alle dimensioni dei pneumatici e alla loro conicità), della precisione a seguire una traiettoria, della riduzione delle vibrazioni in frenata. Dal punto di vista industriale inoltre questa soluzione si adatta al posto di una McPherson senza modfiche alla scocca, è meno costosa e meno pesante di una a quadrilateri sovrapposti, rispetto alla quale dispone anche di un offset ancor più ridotto. Attendiamo una prova su strada per valutare i risultati sulla guida connessi all’adozione di questa promettente soluzione tecnologica, che potrebbe presto estendersi ad altri modelli.
che ne pensate?
