RE a "confronti con le concorrenti"

[antonio78]

mi sono sfilato tutti i messaggi della discussione citata nel titolo,

diversi hanno sostenuto che i motori BMW sono migliori anche perchè "mangiano meno potenza" sulla trasmissione dall'albero alla ruota.

credo che questo sia dovuto al fatto che le nasone come anche golf a3 e leon montano trasmissione a cinghia mentre le BMW girano a catena.

Ora,, la domanda e dunaque la nuova discussione è questa,
premesso che la catena ha il vantaggio che ti dimentichi di averla e non la fai fare ogni 100k come la cinghia:

Cio premesso, perche la mitica FERRARI allora utilizza la trasmissione a cinghia in barba a tutte "o quasi" le altre grosse e prestigiose case che montano tutte la catena (vedi appunto BMW, ma anche MERCEDES, ROLLS, PORSCHE, AUDI GROSSE, LAMBORGHINI BENTLEY ECC.)

non è che noi italiani siamo proprio tutti rinco................. che montiamo la cinghia sulla piu bella macchina del mondo (MARANELLO).

ciao ciao.

 

[-Principe-]

Prima di tutto chiariamo che stai facendo confusione tra "trasmissione" e "distribuzione".
La cinghia e la catena di cui parli tu sono della distribuzione.

Chiarito questo punto potrei riassumerti brevemente che benchè la catena sia più solida, duri nel tempo ed eviti di incorrere nelle problematiche di rottura o salto di qualche dente tipiche della cinghia, per contro è un elemento che prende "gioco" e diventa rumoroso oltre a non garantire più la corretta fasatura.
In sostanza, pregi e difetti di entrambe portano a scegliere la cinghia per economicità, silenziosità e precisione. mentre la catena è adottata quando si guarda maggiormente all'affidabilità.

Il tutto è frutto di mie considerazioni personali, ovviamente.

 

[antonio78]

Prima di tutto chiariamo che stai facendo confusione tra "trasmissione" e "distribuzione".
La cinghia e la catena di cui parli tu sono della distribuzione.

Chiarito questo punto potrei riassumerti brevemente che benchè la catena sia più solida, duri nel tempo ed eviti di incorrere nelle problematiche di rottura o salto di qualche dente tipiche della cinghia, per contro è un elemento che prende "gioco" e diventa rumoroso oltre a non garantire più la corretta fasatura.
In sostanza, pregi e difetti di entrambe portano a scegliere la cinghia per economicità, silenziosità e precisione. mentre la catena è adottata quando si guarda maggiormente all'affidabilità.

Il tutto è frutto di mie considerazioni personali, ovviamente.

ARIPREMSSO CHE:

scrivo i messaggi a lavoro con in fretta e furia ma comunque riconosco che ho ciccato perchè parlavo ovviamente di distribuzione.

CIO ARIPREMSSO:

concordo con te in tutto quello che dici,,, ma se la cinghi sarebbe meglio della catena allora perchè tra le SUPERCAR che citavo prima, solo a maranello usano la cinghia????.

bye bye,, e chiaro che il tutto ha un tono ironico non cattivo,,alla prox.

 

[Xanto.net]

ARIPREMSSO CHE:

scrivo i messaggi a lavoro con in fretta e furia ma comunque riconosco che ho ciccato perchè parlavo ovviamente di distribuzione.

CIO ARIPREMSSO:

concordo con te in tutto quello che dici,,, ma se la cinghi sarebbe meglio della catena allora perchè tra le SUPERCAR che citavo prima, solo a maranello usano la cinghia????.

bye bye,, e chiaro che il tutto ha un tono ironico non cattivo,,alla prox.

semplicemente perchè non è esatto quello che dici
tanto per fare un esempio a caso il V12 della Enzo:

Il motore della Enzo Ferrari è un 12 cilindri a V65° aspirato,
I dati caratteristici di questo motore (la cui sigla di progetto è F140) sono la cilindrata totale di 5998 cm3, ottenuta mediante alesaggio 92.0 mm e corsa 75.2 mm, per una cilindrata unitaria di 499.8 cm3.
Il rapporto di compressione è di 11.2.
La progettazione delle teste risente a pieno dell'esperienza F1:
la camera di combustione tipo pentroof, le 4 valvole per cilindro ed i condotti di aspirazione e scarico sono stati disegnati per massimizzare i coefficienti di efflusso e la velocità di combustione.
La distribuzione è a 4 assi a camme in testa con comando valvola diretto e punteria idraulica.
Il comando distribuzione è a catena, con rinvio centrale su ingranaggio triplo. La fase degli assi di aspirazione e scarico è continuamente variabile grazie all'intervento dei quattro variatori azionati, mediante impianto idraulico ad alta pressione, dalla centralina motore in tutto il campo di funzionamento. Ugualmente di derivazione F1 è il collettore di aspirazione a geometria variabile, con sistema di trombette telescopiche azionate mediante attuatore idraulico, che ha consentito di massimizzare i valori di potenza e di coppia massima.
La gestione elettronica del motore è garantita, per ogni bancata, da una centralina Bosch Motronic ME7 che controlla l'iniezione multipla PFI, il corpo farfallato drive-by-wire e le bobine singole su ogni candela.
Sei sensori di battito montati sul basamento garantiscono il controllo della detonazione.
Il tipo di carburante è Shell 95 ron, mentre le candele sono NGK PMR8A M10. P
Potenza massima: 660 CV a 7800 giri/min
Coppia massima: 67 Kgm a 5500 giri/min
Coppia disponibile: 53 Kgm a 3000 giri/min
Regime massimo di rotazione motore: 8200 giri/min.



:OK)

 

[Xanto.net]

cmq ok che hai ciccato prima, ma non è la "ditribuzione" che

"mangiano meno potenza" sulla trasmissione dall'albero alla ruota

bensì proprio la "trasmissione" (cambio, frizione, rinvii, albero di trasmissione, differenziale, semiassi)

l'avevo già detto da qualche parte...
le trazioni posteriori saranno SEMPRE più efficenti... perchè è proprio lo schema meccanico e la disposizione che permette di essere "più rigido" con meno "sprechi" e quindi un rendimento meccanico maggiore

la trazione posteriore, specie con motori montati longitudinalemente, permette di avere una "catena del moto" molto più lineare e precisa:
albero motore, frizione, cambio, albero di trasmissione, differenziale, semiassi simmetrici e "fissi"..
l' anteriore con motori trasversali: albero motore, frizione, cambio, differenziale, giunti OMOCINETICI (che si muovono per poter permettere di sterzare) il tutto all'interno della carreggiata delle ruote anteriori...
perforza di cose si avranno delle "dispersioni" che riducono il rendimento meccanico
:OK)

 

[bigno72]

è un elemento che prende "gioco" e diventa rumoroso oltre a non garantire più la corretta fasatura.

La catena autoregistrante esiste, e l'avevo messa sulla Uno 900 tanti anni fa.
Silenziosa come una cinghia! (o quasi)

 

[bigno72]

la trazione posteriore, specie con motori montati longitudinalemente, permette di avere una "catena del moto" molto più lineare e precisa:
albero motore, frizione, cambio, albero di trasmissione, differenziale, semiassi simmetrici e "fissi"..
l' anteriore con motori trasversali: albero motore, frizione, cambio, differenziale, giunti OMOCINETICI (che si muovono per poter permettere di sterzare) il tutto all'interno della carreggiata delle ruote anteriori...
perforza di cose si avranno delle "dispersioni" che riducono il rendimento meccanico :OK)

Tutto cio' non mi torna molto (non ho seguito l'altra discussione).
Secondo qunto scrivi la differenza starebbe solo nella presenza dell'omocinetico.... che a ruote dritte non lavora o quasi.
Invece nella trazione posteriore c'e' di mezzo l'inerzia e l'elasticita' torsionale dell'albero di trasmissione, che a mio avviso sono molto piu' influenti.

Non so da dove salti fuori questo discorso dell'efficienza della trasmissione (cosa difficilissima da valutare, visto che passando da un tipo all'altro si cambiano anche un po' di fattori al contorno (una macchina intera a occhio e croce).
Comunque vado a spulciare la discussione originale per vedere da dove siete partiti.
Ciao!

 

[Xanto.net]

la trazione posteriore, specie con motori montati longitudinalemente, permette di avere una "catena del moto" molto più lineare e precisa:
albero motore, frizione, cambio, albero di trasmissione, differenziale, semiassi simmetrici e "fissi"..
l' anteriore con motori trasversali: albero motore, frizione, cambio, differenziale, giunti OMOCINETICI (che si muovono per poter permettere di sterzare) il tutto all'interno della carreggiata delle ruote anteriori...
perforza di cose si avranno delle "dispersioni" che riducono il rendimento meccanico :OK)

Tutto cio' non mi torna molto (non ho seguito l'altra discussione).
Secondo qunto scrivi la differenza starebbe solo nella presenza dell'omocinetico.... che a ruote dritte non lavora o quasi.
Invece nella trazione posteriore c'e' di mezzo l'inerzia e l'elasticita' torsionale dell'albero di trasmissione, che a mio avviso sono molto piu' influenti.

Non so da dove salti fuori questo discorso dell'efficienza della trasmissione (cosa difficilissima da valutare, visto che passando da un tipo all'altro si cambiano anche un po' di fattori al contorno (una macchina intera a occhio e croce).
Comunque vado a spulciare la discussione originale per vedere da dove siete partiti.
Ciao!

hola Bigno! :ciao)
l'avevo seguito tempo fa in diverse discussioni tecniche, sinceramente adesso non ricordo di preciso dove/quando...
cmq no, non soltanto gli omocinetici, ma tutto praticamente il "sistema" di una anteriore con motore montato trasversalmente (sistemazione motore, disposizione cambio+differenziale, giunti etc ) rispetto ad una longitudinale più posteriore (dove il cambio è dentro fin quasi metà abitacolo) + differenziale posteriore e semiassi... che anche tenendo conto dell'elasticità data dalla lunghezza dell'albero di trasmissione, rimaneva cmq più "rigida" e di conseguenza dissipava meno...

chiaro che poi andrebbero specificati i diversi modelli, perchè ci saranno "soluzioni" costruttive che permetteranno di minimizzare i difetti di una soluzione e massimizzare quelli delle altre, rispetto all'impostazione dei base....
poi da tener conto anche l'efficenza del cambio vero e proprio (inteso come progettazione meccanica in se stessa)
:ka)

:OK)

 

[bigno72]

Comunque vado a spulciare la discussione originale per vedere da dove siete partiti.

Non ho trovato nulla, solo una affermazione di Lope ripetuta 2 volte...
Da quanto ho capito si tratta solo di differenza tra i cavalli al motore e i cavalli alla ruota, ma credo che questa dipenda da 1000 fattori.

 

[bigno72]

hola Bigno! :ciao)

Ciao! :ciao)

cmq no, non soltanto gli omocinetici, ma tutto praticamente il "sistema" di una anteriore con motore montato trasversalmente (sistemazione motore, disposizione cambio+differenziale, giunti etc ) rispetto ad una longitudinale più posteriore (dove il cambio è dentro fin quasi metà abitacolo) + differenziale posteriore e semiassi...

Boh, puo' essere, ma non credo che sia la disposizione in se...
in un motore trasversale e' trasversale anche la frizione e il cambio.
Il differenziale e' sempre trasversale, ma nel pimo caso l'accoppiamento sulla corona e' ad assi paralleli (non so quale sia piu' efficiente).

Secondo me la maggior efficienza (ammesso che ci sia) e' da ricercarsi altrove (ad esempio nel cambio, come dicevi giustamente.

Ciao!

 

[lope]

si l'ho scritto io della trasmissione più efficente, che mangia meno cavalli
era nata una discussione su ida proprio sui valori di efficenza della trasmissione, in modo da calcolare poi quanti cavalli arrivassero davvero alle ruote, e indirettamente quindi anche perchè alcune sono più prestanti anche con motori simili

generalmente le bmw hanno una efficenza maggiore nella trasmissione



il discorso cinghia e catena ho visto che è già andato a posto da solo

comunque ricordo ad antonio che il nuovo multijet 1,3 è a catena

 

[bigno72]

si l'ho scritto io della trasmissione più efficente, che mangia meno cavalli
...cut...
generalmente le bmw hanno una efficenza maggiore nella trasmissione

Gia', e io non lo metto in dubbio, solo non penso che dipenda dalla disposizione del motore.

comunque ricordo ad antonio che il nuovo multijet 1,3 è a catena

Interessante, non lo sapevo...