da autoblog:
Mercedes-Benz ha presentato ufficialmente la sua nuova famiglia di motori turbodiesel quattro cilindri. Si tratta di tre unità accomunate dalla medesima cilindrata di 2.1 litri e declinate in tre step di potenza. Rispetto alla precedente generazione migliorano sensibilmente prestazioni, consumi ed emissioni, ma la vera novità è il debutto al top di gamma del powerstep da 204 CV e ben 500 Nm, valore eccezionalmente alto, che oltre a rappresentare il record del segmento, lo posiziona al livello degli attuali tre litri.
Il motore è chiaramente “Euro 5 ready” e rispetto alla precedente versione da 170 CV i consumi sono scesi del 13%, nonostante i 34 CV in più. Veramente sorprendenti i valori di potenza e coppia specifica: la prima è di 95,2 CV/l (solo BMW fa altrettanto) e la seconda è di 233,3 Nm/l, una cifra molto superiore a quella di tutti i propulsori della sua classe. Tutto questo consentirà alla C250 CDI prestazioni ottime, come i 7,7 s sullo 0-100.
Nonostante ciò, come detto, sono particolarmente bassi i consumi (dichiarati) per la C250 CDI su cui il motore debutterà: Stoccarda afferma che la sua berlina media necessita di soli 5,4 litri di gasolio per percorrere 100 chilometri nel ciclo combinato, un buon taglio rispetto ai 5,9 l/100 km del vecchio 170 CV.
Anche i powerstep meno potenti sono forti di consumi molto ridotti: il nuovo 170 CV della C220 CDI richiede solo 5,1l/100 km ed emette 136 g/km di CO2, contro i 143 g/km della C250 CDI ed i 156 g/km del vecchio motore. La Casa oltre a sottolineare anche la cura dedicata alla curva d’erogazione della coppia, evidenzia come questo sia un primo passo lungo la strada del downsizing (qui trovate le nostre anticipazioni) che percorrerà nel medio e lungo termine.
La gamma comprenderà oltre alla C250 e alla C220, la C200 CDI, entry-level della famiglia dotata di 136 CV e 330 Nm a 1600 giri. Le due versioni meno performanti però, arriveranno solo in un secondo momento rispetto alla prima, il cui debutto avverrà in autunno sulla Classe C. In un secondo momento, il motore verrà montato anche su altri modelli della casa, sia a trazione posteriore che integrale 4Matic, ma i piani di sviluppo prevedono anche l’introduzione di due successivi step evolutivi, dotati rispettivamente delle tecnologie BlueTec e BlueTec Hybrid.
Diamo ora un breve sguardo alle soluzioni tecniche più importanti adottate su questi nuovi diesel. La prima è sicuramente la compressione turbo del tipo two-stage, che migliora drasticamente le performance e l’erogazione della coppia, annullando di fatto il turbo lag. Per quanto riguarda invece l’alimentazione, il sistema è affidato ad un common-rail di quarta generazione, dotato di iniettori piezoelettrici e funzionante ad una pressione di 2000 bar, valore enormemente superiore ai precedenti 400 bar
La gestione degli iniettori poi è stata rivista dal punto di vista del “timing”, affinato per migliorare la regolarità di funzionamento e ottimizzare il consumo. Importante poi la riduzione del peso di alcune parti fondamentali come la testata, i pistoni (ambedue in alluminio) e le bielle, mentre per ridurre le vibrazioni, l’albero motore è dotato di otto contrappesi e sono stati adottati due contralberi di equilibratura Lanchester, con il risultato di un funzionamento molto “liscio”.
La Casa tedesca dichiara in conclusione che ci dobbiamo aspettare ulteriori step evolutivi su questi motori: si lavorerà ancora su vari aspetti, ed in particolare sull’ulteriore affinamento degli iniettori grazie al quale si potranno ridurre ulteriormente le emissioni.
Mercedes-Benz ha presentato ufficialmente la sua nuova famiglia di motori turbodiesel quattro cilindri. Si tratta di tre unità accomunate dalla medesima cilindrata di 2.1 litri e declinate in tre step di potenza. Rispetto alla precedente generazione migliorano sensibilmente prestazioni, consumi ed emissioni, ma la vera novità è il debutto al top di gamma del powerstep da 204 CV e ben 500 Nm, valore eccezionalmente alto, che oltre a rappresentare il record del segmento, lo posiziona al livello degli attuali tre litri.
Il motore è chiaramente “Euro 5 ready” e rispetto alla precedente versione da 170 CV i consumi sono scesi del 13%, nonostante i 34 CV in più. Veramente sorprendenti i valori di potenza e coppia specifica: la prima è di 95,2 CV/l (solo BMW fa altrettanto) e la seconda è di 233,3 Nm/l, una cifra molto superiore a quella di tutti i propulsori della sua classe. Tutto questo consentirà alla C250 CDI prestazioni ottime, come i 7,7 s sullo 0-100.
Nonostante ciò, come detto, sono particolarmente bassi i consumi (dichiarati) per la C250 CDI su cui il motore debutterà: Stoccarda afferma che la sua berlina media necessita di soli 5,4 litri di gasolio per percorrere 100 chilometri nel ciclo combinato, un buon taglio rispetto ai 5,9 l/100 km del vecchio 170 CV.
Anche i powerstep meno potenti sono forti di consumi molto ridotti: il nuovo 170 CV della C220 CDI richiede solo 5,1l/100 km ed emette 136 g/km di CO2, contro i 143 g/km della C250 CDI ed i 156 g/km del vecchio motore. La Casa oltre a sottolineare anche la cura dedicata alla curva d’erogazione della coppia, evidenzia come questo sia un primo passo lungo la strada del downsizing (qui trovate le nostre anticipazioni) che percorrerà nel medio e lungo termine.
La gamma comprenderà oltre alla C250 e alla C220, la C200 CDI, entry-level della famiglia dotata di 136 CV e 330 Nm a 1600 giri. Le due versioni meno performanti però, arriveranno solo in un secondo momento rispetto alla prima, il cui debutto avverrà in autunno sulla Classe C. In un secondo momento, il motore verrà montato anche su altri modelli della casa, sia a trazione posteriore che integrale 4Matic, ma i piani di sviluppo prevedono anche l’introduzione di due successivi step evolutivi, dotati rispettivamente delle tecnologie BlueTec e BlueTec Hybrid.
Diamo ora un breve sguardo alle soluzioni tecniche più importanti adottate su questi nuovi diesel. La prima è sicuramente la compressione turbo del tipo two-stage, che migliora drasticamente le performance e l’erogazione della coppia, annullando di fatto il turbo lag. Per quanto riguarda invece l’alimentazione, il sistema è affidato ad un common-rail di quarta generazione, dotato di iniettori piezoelettrici e funzionante ad una pressione di 2000 bar, valore enormemente superiore ai precedenti 400 bar
La gestione degli iniettori poi è stata rivista dal punto di vista del “timing”, affinato per migliorare la regolarità di funzionamento e ottimizzare il consumo. Importante poi la riduzione del peso di alcune parti fondamentali come la testata, i pistoni (ambedue in alluminio) e le bielle, mentre per ridurre le vibrazioni, l’albero motore è dotato di otto contrappesi e sono stati adottati due contralberi di equilibratura Lanchester, con il risultato di un funzionamento molto “liscio”.
La Casa tedesca dichiara in conclusione che ci dobbiamo aspettare ulteriori step evolutivi su questi motori: si lavorerà ancora su vari aspetti, ed in particolare sull’ulteriore affinamento degli iniettori grazie al quale si potranno ridurre ulteriormente le emissioni.
