Vi riporto delle informazioni che ho trovato in giro su Internet.
CARATTERISTICHE DISTINTIVE DEL NUOVO SISTEMA DI COMBUSTIONE JTS:
il principio seguito per dare vita, all'interno del cilindro, al movimento
che spinge la miscela di aria e benzina verso la candela;
il range dei regimi di rotazione entro il quale il motore funziona a
combustione magra (lean burn).
Vediamo il primo punto. Negli altri motori GDI è la forza dell'aria che
"trascina" la benzina nebulizzata (spray) nella zona dove scoccherà la
scintilla di accensione. Scelta che è determinata dalla volontà di avere
una miscela molto magra (fino a 60:1) e quindi consistenti risparmi nei
consumi. Ma che porta con sé la necessità di variare il movimento
dell'aria in camera di combustione (charge motion) a seconda dei regimi di
rotazione, complicando i meccanismi di immissione dell'aria stessa
(farfalle, sistemi di chiusura di un condotto eccetera).
Nel 2.0 JTS, al contrario, è la forza dello spray della benzina (Jet
Thrust) che, mentre si miscela con l'aria, la trascina verso la candela.
In questo modo si ottiene una carica complessivamente meno magra (il
rapporto, che resta costante a tutti i regimi, è di 25:1) e si risparmia,
di conseguenza, meno carburante. Ma la meccanica interna del motore
risulta assai meno complicata, perché priva di sistemi di variazione del
moto dell'aria.
La stessa semplificazione che garantisce il limitare l'uso della
combustione magra ai regimi di rotazione intorno al minimo (fino a 1500
giri/min). Infatti, i motori GDI che utilizzano la carica stratificata
entro una fascia di regimi più ampia (fino ai 3000 giri/min) devono subire
una profonda modificazione del profilo di pistoni e condotti. Questi
ultimi, perciò, assumono una forma che non permette, poi, di ottimizzare
la potenza agli alti regimi.
L'uso della carica stratificata solo entro i 1500 giri/min, invece,
consente al 2.0 JTS Alfa Romeo di modificare poco pistoni e condotti, che
hanno - quindi - una forma più simile a quella degli attuali motori a
iniezione indiretta e possono perciò garantire lo sfruttamento dell'intera
potenza agli alti regimi.
Ed è ancora l'estensione della combustione magra fino ai 3000 giri/min che
impone l'uso di un impianto di trattamento dei gas di scarico (Nox
absorber) per eliminare gli ossidi di Azoto. Costringendo anche
all'impiego di benzina senza zolfo, l'unica che non danneggia il
catalizzatore stesso.
Mentre l'impiego della carica stratificata solo ai regimi intorno al
minimo permette al 2.0 JTS della Nuova Alfa 156 di usare un impianto di
catalizzazione tradizionale. Risultato reso possibile anche da un più
largo uso del ricircolo dei gas di scarico (Exhaust Gas Recirculation) che
riduce la produzione di ossidi di Azoto (Nox). Data la presenza, sui
motori Alfa Romeo, del variatore di fase, nel 2.0 JTS il ricircolo dei gas
di scarico verso l'aspirazione è realizzato direttamente tra la valvola di
aspirazione e quella di scarico (EGR interno).
Tecnica: che cosa cambia
Dal punto di vista tecnico, le principali trasformazioni subite dal 2.0
JTS, rispetto al corrispondente motore Twin Spark, riguardano la testa
cilindri (con gli iniettori Bosch montati in camera), i pistoni, gli
alberi di distribuzione e l'impianto di scarico. Componenti che sono,
tutti, completamente nuovi.
I condotti di aspirazione, infatti sono ad elevate prestazioni; il
collettore della benzina è ad alta pressione (tipo "Common Rail"); i
pistoni hanno un rapporto di compressione più alto; e lo scarico - che
soddisfa le norme Euro 4 - è "a cascata".
CARATTERISTICHE DISTINTIVE DEL NUOVO SISTEMA DI COMBUSTIONE JTS:
il principio seguito per dare vita, all'interno del cilindro, al movimento
che spinge la miscela di aria e benzina verso la candela;
il range dei regimi di rotazione entro il quale il motore funziona a
combustione magra (lean burn).
Vediamo il primo punto. Negli altri motori GDI è la forza dell'aria che
"trascina" la benzina nebulizzata (spray) nella zona dove scoccherà la
scintilla di accensione. Scelta che è determinata dalla volontà di avere
una miscela molto magra (fino a 60:1) e quindi consistenti risparmi nei
consumi. Ma che porta con sé la necessità di variare il movimento
dell'aria in camera di combustione (charge motion) a seconda dei regimi di
rotazione, complicando i meccanismi di immissione dell'aria stessa
(farfalle, sistemi di chiusura di un condotto eccetera).
Nel 2.0 JTS, al contrario, è la forza dello spray della benzina (Jet
Thrust) che, mentre si miscela con l'aria, la trascina verso la candela.
In questo modo si ottiene una carica complessivamente meno magra (il
rapporto, che resta costante a tutti i regimi, è di 25:1) e si risparmia,
di conseguenza, meno carburante. Ma la meccanica interna del motore
risulta assai meno complicata, perché priva di sistemi di variazione del
moto dell'aria.
La stessa semplificazione che garantisce il limitare l'uso della
combustione magra ai regimi di rotazione intorno al minimo (fino a 1500
giri/min). Infatti, i motori GDI che utilizzano la carica stratificata
entro una fascia di regimi più ampia (fino ai 3000 giri/min) devono subire
una profonda modificazione del profilo di pistoni e condotti. Questi
ultimi, perciò, assumono una forma che non permette, poi, di ottimizzare
la potenza agli alti regimi.
L'uso della carica stratificata solo entro i 1500 giri/min, invece,
consente al 2.0 JTS Alfa Romeo di modificare poco pistoni e condotti, che
hanno - quindi - una forma più simile a quella degli attuali motori a
iniezione indiretta e possono perciò garantire lo sfruttamento dell'intera
potenza agli alti regimi.
Ed è ancora l'estensione della combustione magra fino ai 3000 giri/min che
impone l'uso di un impianto di trattamento dei gas di scarico (Nox
absorber) per eliminare gli ossidi di Azoto. Costringendo anche
all'impiego di benzina senza zolfo, l'unica che non danneggia il
catalizzatore stesso.
Mentre l'impiego della carica stratificata solo ai regimi intorno al
minimo permette al 2.0 JTS della Nuova Alfa 156 di usare un impianto di
catalizzazione tradizionale. Risultato reso possibile anche da un più
largo uso del ricircolo dei gas di scarico (Exhaust Gas Recirculation) che
riduce la produzione di ossidi di Azoto (Nox). Data la presenza, sui
motori Alfa Romeo, del variatore di fase, nel 2.0 JTS il ricircolo dei gas
di scarico verso l'aspirazione è realizzato direttamente tra la valvola di
aspirazione e quella di scarico (EGR interno).
Tecnica: che cosa cambia
Dal punto di vista tecnico, le principali trasformazioni subite dal 2.0
JTS, rispetto al corrispondente motore Twin Spark, riguardano la testa
cilindri (con gli iniettori Bosch montati in camera), i pistoni, gli
alberi di distribuzione e l'impianto di scarico. Componenti che sono,
tutti, completamente nuovi.
I condotti di aspirazione, infatti sono ad elevate prestazioni; il
collettore della benzina è ad alta pressione (tipo "Common Rail"); i
pistoni hanno un rapporto di compressione più alto; e lo scarico - che
soddisfa le norme Euro 4 - è "a cascata".