vi chiedo un'opinione: in quale misura influisce il cambiamento di temperatura esterna sulla resa del motore? ho comprato la q2 3 settimane fa, c'erano 40 gradi ed andava bene. stasera che di gradi ce ne sono 18 era più reattiva quando davo gas, pur avendo circa lo stesso carico si gasolio, della stessa marca e percorrendo le stesse strade.ho fatto solo 1800km.cambia qualcosa a livello centralina e parametri miscela aria-gasolio?
meteo e resa del motore
- Autore discussione joker66
- Data d'inizio
Le condizioni ambiente influenzano la massa d'aria aspirata (visto che determinano la densità dell'aria) e di conseguenza la quantità di gasolio che è possibile bruciare (visto che il debimetro rileva la diversa portata d'aria aspirata), quindi in fin dei conti le prestazioni.
In particolare, la pressione ambiente influisce in modo diretto sulla potenza erogata, cioè se la pressione aumenta del 10% anche la potenza utile aumenta nella stessa percentuale.
La temperatura invece influisce in maniera minore (e in senso opposto, cioè meglio basse temperature), tant'è che nella formula di correzione della potenza si trova sotto una radice quadrata: quindi se la temperatura si riduce di 4 volte, la potenza utile sarà solo doppia e non quadrupla.
Questo perchè, anche se la temperatura influenza in modo diretto la densità dell'aria (al pari della pressione), c'è poi da tener conto che se ad esempio è maggiroe la temperatura della carica fresca aspirata, saranno minori gli scambi termici con le pareti del cilindro durante l'aspirazione, per cui il calo di densità sarà "mitigato"; in definitiva, come detto, la temperatura agisce sotto una radice quadrata.
Infine ci sono altri fattori (come ad esempio l'umidità dell'aria) che però influiscono molto meno e sono tarscurabili, specie rispetto alla pressione.
Comunque le condizioni migliori sono: alta pressione (quindi ad esempio tempo sereno e bassa altitudine), bassa temperatura e bassa umidità.
In particolare, la pressione ambiente influisce in modo diretto sulla potenza erogata, cioè se la pressione aumenta del 10% anche la potenza utile aumenta nella stessa percentuale.
La temperatura invece influisce in maniera minore (e in senso opposto, cioè meglio basse temperature), tant'è che nella formula di correzione della potenza si trova sotto una radice quadrata: quindi se la temperatura si riduce di 4 volte, la potenza utile sarà solo doppia e non quadrupla.
Questo perchè, anche se la temperatura influenza in modo diretto la densità dell'aria (al pari della pressione), c'è poi da tener conto che se ad esempio è maggiroe la temperatura della carica fresca aspirata, saranno minori gli scambi termici con le pareti del cilindro durante l'aspirazione, per cui il calo di densità sarà "mitigato"; in definitiva, come detto, la temperatura agisce sotto una radice quadrata.
Infine ci sono altri fattori (come ad esempio l'umidità dell'aria) che però influiscono molto meno e sono tarscurabili, specie rispetto alla pressione.
Comunque le condizioni migliori sono: alta pressione (quindi ad esempio tempo sereno e bassa altitudine), bassa temperatura e bassa umidità.
grazie,davvero esaustivo e competente nelle tue risposte.in definitiva se stasera sentivo che il motore rispondeva meglio era perchè rendeva meglio causa fresco? se è così significa che per avere una resa uguale ma con temperature maggiori i consumi salgono.306 Maxi":p0d3r3d0 ha detto:Le condizioni ambiente influenzano la massa d'aria aspirata e di conseguenza la quantità di gasolio che è possibile bruciare (visto che il debimetro rileva la diversa portata d'aria aspirata), quindi in fin dei conti le prestazioni.
In particolare, la pressione ambiente influisce in modo diretto sulla potenza erogata, cioè se la pressione aumenta del 10% anche la potenza utile aumenta nella stessa percentuale.
La temperatura invece influisce in maniera minore (e in senso opposto, cioè meglio basse temperature), tant'è che nella formula di correzione della potenza si trova sotto una radice quadrata: quindi se la temperatura si riduce di 4 volte, la potenza utile sarà solo doppia e non quadrupla.
Infine ci sono altri fattori (come ad esempio l'umidità dell'aria) che però influiscono molto meno e sono tarscurabili, specie rispetto alla pressione.
Comunque le condizioni migliori sono: alta pressione (quindi ad esempio tempo sereno e bassa altitudine), bassa temperatura e bassa umidità.
Si, e magari pressione barometrica più alta.joker66":3ng1pwot ha detto:
Per "resa" cosa intendi? Le prestazioni...? Comunque no, se la temperatura sale (e/o la pressione scende) non puoi proprio avere le stesse prestazioni, visto che la massa d'aria aspirata sarà minore e quindi potrai bruciare meno gasolio.joker66":3ng1pwot ha detto:
Piccola precisazione riguardo a quanto ho scritto:
le temperature vanno in gradi Kelvin, quindi non è che se ci sono 10°C la potenza utile sarà doppia rispetto ad avere 40°C... bisogna fare il rapporto in K e, come detto, sotto radice.306 Maxi":3ng1pwot ha detto:
la scala kelvin è sovrapponibile a quella celsius a meno di un coefficente pari a 273.16 (lo 0 della celsius è 273 gradi kelvin, per il resto i gradi sono lineari allo stesso modo)
Si, però proprio perchè c'è un termine additivo di mezzo nella conversione, il rapporto cambia. Non cambierebbe nulla invece se la conversione avvenisse tramite un termine moltiplicativo.Alucard":1oyzcds0 ha detto:
Cioè, se consideriamo 40°C e 10°C, abbiamo un rapporto pari a 4, quindi messo sotto radice otteniamo 2 ovvero si potrebbe pensare che la potenza utile raddoppi se la temperatura scende da 40 a 10°C. In realtà il rapporto esatto da considerare è quello in K cioè (40+273)/(10+273) = 1.1 e infatti la varizione di prestazioni è minima con la temperatura, mentre la pressione influisce molto di più. Infatti i maggiori cali di prestazioni, facilmente avvertibili, si verificano quando aumenta l'altitudine; indicativamente, si ha una diminuzione di pressione (e quindi un calo di prestazioni) dell'1% ogni 100 metri di altitudine; per cui se siamo a 2000 metri di altitudine avremo un calo stimabile al 20% circa.
Si; però anche se noi facciamo più caso alla temperatura perchè la avvertiamo sulla nostra pelle :asd), come detto conta molto di più la pressione: come si vede dagli esempi sopra, se la pressione quadrupla (cosa impossibile, ma prendiamolo a titolo di esempio) anche la potenza sarà 4 volte maggiore; se invece la temperatura IN ° CENTIGRADI è 4 volte più bassa, la potenza utile sarà maggiore solo di un fattore inferiore a 1.1 ...Ste81To":1oyzcds0 ha detto:in pratica, il motore viaggia davvero bene con temperature fresche primaverili
Comnunque riporto la formula per la correzione di potenza, che è più chiara di mille spiegazioni. La formula serve per riportare una qualunque misura di potenza utile Pu (es. su banco motore) eseguita in condizioni ambiente generiche con pressione p e temperatura T, alle condizioni standard p0 e T0 (tipicamente 20°C cioè 293 K e 1 atm): in questo modo, riportando tutte le misure alle condizioni standard, sarà possibile confrontare prove che in origine sono state eseguite in condizioni diverse, in quanto avremo tutte potenze corrette Pu0, che è come se fossero state rilevate sempre alle condizioni standard.
Ovviamente tale formula va bene anche se volete riportarvi non alle condizioni standard p0 e T0, ma a qualunque altra condizione ambiente.
:OK)Alucard":2pf6cdz6 ha detto:Concordo maxi, il mio post era solo per agevolare se qualcuno voleva farsi i conti.
Ora ho messo la formula, così si capisce meglio
Come detto prima, nella formula la temperatura va in gradi Kelvin; mentre la pressione va bene come volete, cioè sia bar che atm che Pa che mmHg... tanto essendo queste conversioni moltiplicative, il rappoorto non cambia.
No. Percentualmente il calo di potenza è lo stesso sia per un aspirato che per un turbo (tant'è che la formula non fa distinzioni).gigiuz":1fxrpomw ha detto:
Certo su un turbo ci sono da considerare anche alcuni aspetti secondari, ma come detto il calo prestazionale è identico.
Probabilmente con un turbo lo "senti di più" visto che sembra molto più morto ai bassi regimi quando il turbo non spinge ancora, mentre l'aspirato mantiene comunque una maggiore linearità nell'erogazione. Però come detto, in termini di potenza misurata non ci sono distinzioni.
C'era già un topic in cui se ne parlava, ora vedo se lo trovo. Si discuteva di sovralimentazione di ripristino e appunto di calo di prestazioni di motori aspirati/turbo con la quota.
EDIT: eccolo https://forum.alfavirtualclub.it/view ... sc&start=0
Io credo che i motori turbocompressi risentano meno degli aspirati della diminuzione della pressione atmosferica esterna se le soglie d'intervento della waste-gate o della geometria variabile sono basate sulla pressione assoluta e non invece su quella relativa.
Nel caso dei motori jtd le soglie sono impostate in pressione assoluta e anche il sensore di sovralimentazione legge la pressione assoluta (infatti, nelle videate dell'Examiner, in pressione si rilevano valori sempre superiori ai 2.000 mb).
In tal caso il turbocompressore viene fatto lavorare per raggiungere le pressioni obbiettivo in termini assoluti, e quindi, fatta salva l'influenza di temperatura e umidità, non ci dovrebbero essere grandi differenze perché la pressione nel collettore di aspirazione sarà all'incirca la stessa a prescindere dalle variazioni della pressione atmosferica.
Tuttavia, se la pressione atmosferica è minore il turbocompressore ci impiega di più ad arriuvare alla pressione obbiettivo e quindi in ripresa il motore risulta più lento a prendere giri.
Nel caso dei motori jtd le soglie sono impostate in pressione assoluta e anche il sensore di sovralimentazione legge la pressione assoluta (infatti, nelle videate dell'Examiner, in pressione si rilevano valori sempre superiori ai 2.000 mb).
In tal caso il turbocompressore viene fatto lavorare per raggiungere le pressioni obbiettivo in termini assoluti, e quindi, fatta salva l'influenza di temperatura e umidità, non ci dovrebbero essere grandi differenze perché la pressione nel collettore di aspirazione sarà all'incirca la stessa a prescindere dalle variazioni della pressione atmosferica.
Tuttavia, se la pressione atmosferica è minore il turbocompressore ci impiega di più ad arriuvare alla pressione obbiettivo e quindi in ripresa il motore risulta più lento a prendere giri.
Sono d'accordo.cat147":707ag184 ha detto:
Bisogna solo vedere però se il turbo è in grado di lavorare di più per compensare la diminuzione di pressione. Cioè, se la geometria variabile è già tutta chiusa in condizioni normali per raggiungere la pressione di sovralimentazione obiettivo (ed è effettivamente così), più di quello non può fare: quindi se la pressione ambiente scende (immaginiamo di andare a 2000 metri), la geometria non potrà stare più chiusa se, come detto, era già tutta chiusa a livello del mare.
Bisogna appunto vedere quale sia la logica di gestione del turbo; io dubito che venga montato un turbo sovradimensionato per poi farlo lavorare non al 100% (quindi ad esempio chiudendo al massimo solo al 90% la geometria), in quanto si avrebbero turbolag troppo grandi. Secondo me ai carichi intermedi può valere questo discorso, nel senso che se (esempio a caso) al 50% di acceleratore a 2000 giri la geometria variabile era chiusa al 60% per raggiungere il boost obiettivo, magari in quota verrà chiusa all'80% e si raggiungerà lo stesso il boost obiettivo; ma invece a pieno carico, dove presumibilmente la geometria variabile era già chiusa al 100%... non ci sono margini di "compensazione"...
Non so se sono riuscito a spiegare cosa intendevo.
Giusto, Maxi, ma il problema si verifica solo finché non viene raggiunta la pressione obbiettivo, quindi in fase di accelerazione del turbocompressore e questo giustifica una maggiore lentezza a prendere giri, visto che oltre un certo grado di chiusura della geometria non si và. Ma a un certo punto la pressione obbiettivo viene certamente raggiunta e la geometria si apre. A questo punto potrebbe verificarsi che per mantenerla e non farla salire ulteriormente la geometria non spalanchi completamente e rimanga con un certo grado di chiusura, ma il mantenimento della pressione è certo a meno di avere un compressore molto sottodimensionato.
Al riguardo ricordo che mantenendo la geometria chiusa in condizioni normali la pressione relativa offerta dal compressore di serie supererebbe i 2 bar...se non si spaccasse a 1,8! Pertanto credo che su un jtd di serie (che lavora al massimo attorno ai 1,25 di picco e 1,1 stabilizzati) ci sia un sufficiente margine di compensazione dei circa 200 mb che si andrebbero a perdere salendo a 2.000 ml di altitudine.
Lo stesso può dirsi con riferimento al mj che lavora tra 1,3 e 1,5 bar con un limite di rottura a 1,9.
Al riguardo ricordo che mantenendo la geometria chiusa in condizioni normali la pressione relativa offerta dal compressore di serie supererebbe i 2 bar...se non si spaccasse a 1,8! Pertanto credo che su un jtd di serie (che lavora al massimo attorno ai 1,25 di picco e 1,1 stabilizzati) ci sia un sufficiente margine di compensazione dei circa 200 mb che si andrebbero a perdere salendo a 2.000 ml di altitudine.
Lo stesso può dirsi con riferimento al mj che lavora tra 1,3 e 1,5 bar con un limite di rottura a 1,9.
della temperatura sì...oltre all'aria in aspirazione bisogna considerare l'efficacia di scambio termico dell'intercooler...più l'aria che lo investe è fredda più raffredda meglio ed efficientemente quella in entrata dalla turbina....più è calda peggio è, tanto che auto sportive come la Impreza hanno un ugello sopra l'IC che lo raffredda a comando quando si scalda troppo e il pilota avverte un calo di prestazioni proprio per il peggiorato scambio termico.