Mégane C-C e cambio EDC a doppia frizione: fascino e ambiente vanno a braccetto
Si scrive estate e si legge sole e aria aperta: quale stagione migliore per le cabriolet? Chi ama queste auto avrà sicuramente gioito per la nascita delle C-C, quelle coupe-cabriolet il cui tetto di lamiera si piega e sparisce dentro la coda. Questa soluzione abbina infatti il fascino della guida en plein air alla praticità e al comfort di un tettuccio rigido.
L’ultima serie della Mégane C-C è anche la prima (scusate il bisticcio) ad avere il tetto pieghevole in vetro ma questa peculiarità non è l’unico elemento d’interesse di questa Renault.
Al motore dCi 1.5 è infatti abbinabile il cambio a doppia frizione, una première per la casa francese. Questa soluzione tecnica, presente da tempo nella produzione tedesca, si sta diffondendo anche fra i costruttori “latini”, come Fiat e, per l’appunto, Renault.Le due grandi famiglie nelle quali storicamente si sono suddivisi i cambi sono gli automatici ed i manuali. I primi erano per lo più (i variatori a pulegge espansibili, che imperano negli scooter, hanno una diffusione ancora molto bassa sulle automobili) sistemi con un convertitore di coppia al posto della frizione e ingranaggi epicicloidali.Questi particolari ruotismi permettono infatti di ottenere diversi rapporti di trasmissione usando gli stessi ingranaggi.
Gli automatici “classici” sono mediamente più pesanti, ingombranti e di minor rendimento rispetto ad un cambio manuale. Il motivo principale di qusta scarsa efficienza è che turbina e girante del convertitore di coppia non soltanto ruotano immersi in un olio speciale ma presentano un certo slittamento reciproco, necessario al funzionamento del convertitore stesso. “Spreconi” sono poi anche le frizioni a dischi multipli in bagno d’olio che controllano l’innesto dei vari rapporti.
La situazione è migliorata con i convertitori bloccabili e l’aumento del numero dei rapporti (fino a 8 ) che permettono di far operare il motore ad un regime il più possibile ideale ma questi cambi, almeno in Europa, non sono molto diffusi.
Decisamente più sobri sono i cambi manuali: la frizione è una sola, a secco, ed il moto si trasmette attraverso coppie di ingranaggi dal rendimento meccanico molto elevato, maggiore del 90%. Durante la cambiata, però, oltre a dover manovrare la leva del cambio ed i pedali di frizione e acceleratore, si interrompe il flusso della coppia motrice, con una perdita temporanea della propulsione e una diminuzione del comfort.
Una soluzione per conservare il rendimento aumentando la comodità è quella di robotizzare un cambio manuale, inserendo attuatori – controllati elettronicamente - che manovrino la frizione ed il selettore delle marce. Si ottiene così un cambio automatico con la possibilità di selezionare manualmente le marce con la classica leva o le “palette” vicino al volante; rimane comunque l’interruzione della trazione all’atto del cambio marcia.L’unione di alti rendimenti e comfort di livello sembra arrivare con i cambi a doppia frizione, schematizzabili come la messa in parallelo di due cambi tradizionali, ognuno equipaggiato della sua propria frizione. Avremo così due alberi primari – solitamente coassiali – e due secondari che si dividono gli ingranaggi delle varie marce: quelle pari su uno e quelle dispari sull’altro.In questo modo sarà possibile innestare la marcia successiva mentre quella precedente è ancora attiva. Il cambio del rapporto viene effettuato con un graduale “passaggio delle consegne” fra la frizione relativa alla marcia corrente e quella del rapporto da innestare: in questo modo la continuità della trazione è garantita.
A guadagnarci è il comfort – a livello degli automatici tradizionali – ed il gusto della guida, dato che la velocità del cambio di marcia è molto superiore rispetto a quanto consentito dai cambi robotizzati. Rimane la possibilità di selezionare le marce manualmente e l’alto rendimento meccanico anche se l’insieme pesa mediamente di più di un cambio a singola frizione, manuale o robotizzato che sia.
Il cambio Renault, un 6 marce più retro sviluppato in collaborazione con lo specialista Getrag, è molto attento al contenimento dei consumi e non soltanto perché adotta una logica di funzionamento – salvo diversa volontà del guidatore – “verde”: non a caso si chiama EDC, Efficient Dual Clutch.
Il rendimento meccanico è infatti ottimizzato sia dall’adozione di frizioni a secco (quelle a dischi multipli, vantaggiose perchè di diametro ridotto, lavorano in un bagno d’olio che, oltre a generare attrito, dev’essere anche raffreddato) sia dall’uso di attuatori elettromeccanici per lo stacco delle frizioni e per l’innesto delle marce. Per quest’ultima funzione si sono usati elementi a tamburo ruotante recanti una scanalatura sagomata nella quale si impegna il perno della forcella scorrevole che sposta gli ingranaggi da innestare.I loro motori elettrici assorbono potenza, infatti, soltanto quando ne è richiesto l’intervento, consumando così meno energia rispetto a gruppi idraulici che hanno bisogno di un serbatoio per l’olio in pressione con relativa pompa di alimentazione.
Il Getrag a doppia frizione dal quale deriva questo gruppo dovrebbe essere – ma qui siamo nel campo delle ipotesi – il modello 6DCT250, adatto per coppie fino a 280 Nm. Dal materiale del costruttore apprendiamo come esso arrivi a gestire regimi di rotazione fino a 7.200 giri/minuto, contenga meno di due litri d’olio senza necessità di sostituzione e possa implementare rapporti marcia più alta/marcia più bassa compresi fra 5,6 e 7,2.Questo cambio promette una buona versatilità: oltre ad essere disponibile in varie lunghezze è abbinabile con la trazione integrale, dispositivi di start/stop del motore, volani bimassa e anche motori elettrici, per una veloce implementazione delle trazione ibrida. L’elettronica di comando, che dialoga con la gestione generale dell’auto, è integrata e questo riduce i collegamenti elettrici ad un singolo connettore.
Anche Renault col doppia frizione...........Fiat? :bonk) :bonk)
Si scrive estate e si legge sole e aria aperta: quale stagione migliore per le cabriolet? Chi ama queste auto avrà sicuramente gioito per la nascita delle C-C, quelle coupe-cabriolet il cui tetto di lamiera si piega e sparisce dentro la coda. Questa soluzione abbina infatti il fascino della guida en plein air alla praticità e al comfort di un tettuccio rigido.
L’ultima serie della Mégane C-C è anche la prima (scusate il bisticcio) ad avere il tetto pieghevole in vetro ma questa peculiarità non è l’unico elemento d’interesse di questa Renault.
Al motore dCi 1.5 è infatti abbinabile il cambio a doppia frizione, una première per la casa francese. Questa soluzione tecnica, presente da tempo nella produzione tedesca, si sta diffondendo anche fra i costruttori “latini”, come Fiat e, per l’appunto, Renault.Le due grandi famiglie nelle quali storicamente si sono suddivisi i cambi sono gli automatici ed i manuali. I primi erano per lo più (i variatori a pulegge espansibili, che imperano negli scooter, hanno una diffusione ancora molto bassa sulle automobili) sistemi con un convertitore di coppia al posto della frizione e ingranaggi epicicloidali.Questi particolari ruotismi permettono infatti di ottenere diversi rapporti di trasmissione usando gli stessi ingranaggi.
Gli automatici “classici” sono mediamente più pesanti, ingombranti e di minor rendimento rispetto ad un cambio manuale. Il motivo principale di qusta scarsa efficienza è che turbina e girante del convertitore di coppia non soltanto ruotano immersi in un olio speciale ma presentano un certo slittamento reciproco, necessario al funzionamento del convertitore stesso. “Spreconi” sono poi anche le frizioni a dischi multipli in bagno d’olio che controllano l’innesto dei vari rapporti.
La situazione è migliorata con i convertitori bloccabili e l’aumento del numero dei rapporti (fino a 8 ) che permettono di far operare il motore ad un regime il più possibile ideale ma questi cambi, almeno in Europa, non sono molto diffusi.
Decisamente più sobri sono i cambi manuali: la frizione è una sola, a secco, ed il moto si trasmette attraverso coppie di ingranaggi dal rendimento meccanico molto elevato, maggiore del 90%. Durante la cambiata, però, oltre a dover manovrare la leva del cambio ed i pedali di frizione e acceleratore, si interrompe il flusso della coppia motrice, con una perdita temporanea della propulsione e una diminuzione del comfort.
Una soluzione per conservare il rendimento aumentando la comodità è quella di robotizzare un cambio manuale, inserendo attuatori – controllati elettronicamente - che manovrino la frizione ed il selettore delle marce. Si ottiene così un cambio automatico con la possibilità di selezionare manualmente le marce con la classica leva o le “palette” vicino al volante; rimane comunque l’interruzione della trazione all’atto del cambio marcia.L’unione di alti rendimenti e comfort di livello sembra arrivare con i cambi a doppia frizione, schematizzabili come la messa in parallelo di due cambi tradizionali, ognuno equipaggiato della sua propria frizione. Avremo così due alberi primari – solitamente coassiali – e due secondari che si dividono gli ingranaggi delle varie marce: quelle pari su uno e quelle dispari sull’altro.In questo modo sarà possibile innestare la marcia successiva mentre quella precedente è ancora attiva. Il cambio del rapporto viene effettuato con un graduale “passaggio delle consegne” fra la frizione relativa alla marcia corrente e quella del rapporto da innestare: in questo modo la continuità della trazione è garantita.
A guadagnarci è il comfort – a livello degli automatici tradizionali – ed il gusto della guida, dato che la velocità del cambio di marcia è molto superiore rispetto a quanto consentito dai cambi robotizzati. Rimane la possibilità di selezionare le marce manualmente e l’alto rendimento meccanico anche se l’insieme pesa mediamente di più di un cambio a singola frizione, manuale o robotizzato che sia.
Il cambio Renault, un 6 marce più retro sviluppato in collaborazione con lo specialista Getrag, è molto attento al contenimento dei consumi e non soltanto perché adotta una logica di funzionamento – salvo diversa volontà del guidatore – “verde”: non a caso si chiama EDC, Efficient Dual Clutch.
Il rendimento meccanico è infatti ottimizzato sia dall’adozione di frizioni a secco (quelle a dischi multipli, vantaggiose perchè di diametro ridotto, lavorano in un bagno d’olio che, oltre a generare attrito, dev’essere anche raffreddato) sia dall’uso di attuatori elettromeccanici per lo stacco delle frizioni e per l’innesto delle marce. Per quest’ultima funzione si sono usati elementi a tamburo ruotante recanti una scanalatura sagomata nella quale si impegna il perno della forcella scorrevole che sposta gli ingranaggi da innestare.I loro motori elettrici assorbono potenza, infatti, soltanto quando ne è richiesto l’intervento, consumando così meno energia rispetto a gruppi idraulici che hanno bisogno di un serbatoio per l’olio in pressione con relativa pompa di alimentazione.
Il Getrag a doppia frizione dal quale deriva questo gruppo dovrebbe essere – ma qui siamo nel campo delle ipotesi – il modello 6DCT250, adatto per coppie fino a 280 Nm. Dal materiale del costruttore apprendiamo come esso arrivi a gestire regimi di rotazione fino a 7.200 giri/minuto, contenga meno di due litri d’olio senza necessità di sostituzione e possa implementare rapporti marcia più alta/marcia più bassa compresi fra 5,6 e 7,2.Questo cambio promette una buona versatilità: oltre ad essere disponibile in varie lunghezze è abbinabile con la trazione integrale, dispositivi di start/stop del motore, volani bimassa e anche motori elettrici, per una veloce implementazione delle trazione ibrida. L’elettronica di comando, che dialoga con la gestione generale dell’auto, è integrata e questo riduce i collegamenti elettrici ad un singolo connettore.
Anche Renault col doppia frizione...........Fiat? :bonk) :bonk)
