Riporto un articolo della rivista bimestrale Auto & Design dove si ripercorre la storia della Brera tra luci ed ombre. Secondo me molto interessante. A voi i commenti.
Realtà
di un sogno
Una storia tutta italiana quella della Alfa Romeo Brera. Nata dalla matita di Giorgetto Giugiaro dapprima come concept, diventata vettura di serie per volere del management della casa di Arese, quindi industrializzata e prodotta da Pininfarina, che ne ha inoltre curato il design interno. Il tutto in collaborazione con il Centro Stile Alfa Romeo, come racconta il suo direttore Wolfgang Egger. «Anche quando un progetto è condiviso con dei consulenti esterni, lavoriamo comunque all'analisi di design, per assorbirne la creatività nel nostro centro stile. E' inoltre il modo migliore per coordinare le attività di progettazione tra l'interno e la carrozzeria».
La storia della Brera, in effetti, è piuttosto complessa e articolata. Come già ricordato nella Design story dell'Alfa 159 (vedi A&D n° 154), il coupé-concept presentato dall'ltaldesign Giugiaro a Ginevra nel marzo 2002 è diventato il capostipite di una famiglia di quattro vetture, tutte costruite sulla piattaforma specifica "Premium platform" e articolati in due sigle di progetto: 939 per le 159 berlina e Sportvvagon, 946 per il coupé Brera e la sua variante Spider. «Da tempo la nostra gamma non offriva nello stesso segmento una famiglia di vetture così variegata», prosegue Egger. «Si tratta di modelli con assetti e proporzioni differenti, di cui due più sportivi rispetto agli altri. Nel caso della Brera, si voleva ottenereun coupé che non fosse un derivato della berlina, ma una vettura a sé, una "2+2" con sufficiente spazio per i bagagli del week-end, come sulla Sprint di una volta».
Per Giorgetto Giugiaro, «la Brera è stata concepita come auto di élite, con un design trasferito poi su un pianale specifico». /I passaggio dalla concept car alla vettura di serie, con la declinazione in quattro modelli, ha inevitabilmente comportato delle modifiche a quel design tanto apprezzato. Le più evidenti sono l'incremento delle prese d'aria sul frontale e le diverse proporzioni,
in altezza così come della fiancata. «E' stato mantenuto il disegno complessivo d'origine, ma applicandolo su un'architettura diversa, perché differente è l'impostazione meccanica La Brera di serie ha il motore anteriore, mentre sul prototipo (basato su meccanica Masera ti, N.d.R.) era in posizione anteriore centrale. Lo sbalzo frontale risulta allungato, con uno spostamento della ruota, e del passo, più indietro. L'impianto del parabrezza risulta invece posizionato più avanti. Inoltre, tutta la vettura si è alzata da terra: le sospensioni sono differenti, la posizione di guida è più alta, l'angolo di rampa è maggiormente elevato».
Questo "sollevamento" complessivo, che rende il coupé forse più funzionale ma ne diluisce un po' l'aspetto da supercar decisamente sportiva, spiega in parte anche la presenza di una coda più massiccia. I suoi cinquant'anni di attività nella progettazione automobilistica lo hanno abituato ai compromessi, ma un po' di rammarico, specie per le prese d'aria a lato dello scudetto, in Giugiaro si percepisce: «Abbiamo guidato il nostro prototipo anche su lunghi percorsi e in ambienti caldi senza problemi di surriscaldamento, ma le normative aziendali prevedevano degli ingressi aria maggiori. Modifiche di ordine tecnico a cui si è dovuti sottostare per la produzione industriale». Anche le normative per l'urto pedone hanno avuto il loro influsso. «Si è cercato comunque di ottenere il paraurti come pezzo unico, come una scultura, indipendentemente dalla scomposizione della scocca Però abbiamo dovuto spostare i tagli del cofano, che ora entra dentro
la calandra», spiega ancora Giugiaro.
Inoltre, la carrozzeria della Brera è di fatto un abito che ha dovuto adattarsi a vestire un abitacolo già definito, in parte condiviso con la berlina 759, da cui deriva la struttura della plancia. Lo sanno bene anche in Pininfarina, come racconta il loro chief designer Guglielmo Cartia: «All'inizio del 2003 ci è stato chiesto di fare delle proposte per l'interno, con il vincolo della plancia d'origine. Abbiamo quindi pensato di inserirvi degli elementi da riportare di lato sui panelli porta, per un effetto di continuità e di avvolgenza. Per questo le molure risultano molto allungate rispetto a quelle sulla berlina. Sulle porte abbiamo definito dei "medaglioni", organizzati su due piani. uno più scavato, per accogliere il braccio, l'altro più sporgente, che contiene vari element/~ come l'altoparlante».
I concetti seguiti per interpretare il carattere Alfa Romeo, spiega Cartia, sono tre: «L'andamento delle linee, mai parallele ma sempre curve, per ricreare il senso della velocità, la percezione sensoriale dell'ambiente, data dal gusto italiano e dalle forme sinuose, ricche di sfumature, mai troppo tecniche; infine, la scelta e l'accostamento dei materiali, per leggervi una ricchezza dell'interno unita alla sportività». La ricerca per il "colour & trim" è stata condotta
in collaborazione con l'Area
Colore del Centro Stile Alfa Romeo. «Sono stati rispettati gli stilemi del marchio, come indica ad esempio la lavorazione a canenlloni dei sedili e dei fianchetti sulle porte».
Dal momento del congelamento dello stile, tutto il progetto è stato quindi condotto dalla Pininfarina per lo sviluppo dell'ingeneering, sino alla produzione, avviata negli stabilimenti della stessa Pininfarina, dove sarà affiancata nei prossimi mesi dall'Alfa Romeo Spider, debuttante a Ginevra insieme alla 759 Sportwagon .•••
Realtà
di un sogno
Una storia tutta italiana quella della Alfa Romeo Brera. Nata dalla matita di Giorgetto Giugiaro dapprima come concept, diventata vettura di serie per volere del management della casa di Arese, quindi industrializzata e prodotta da Pininfarina, che ne ha inoltre curato il design interno. Il tutto in collaborazione con il Centro Stile Alfa Romeo, come racconta il suo direttore Wolfgang Egger. «Anche quando un progetto è condiviso con dei consulenti esterni, lavoriamo comunque all'analisi di design, per assorbirne la creatività nel nostro centro stile. E' inoltre il modo migliore per coordinare le attività di progettazione tra l'interno e la carrozzeria».
La storia della Brera, in effetti, è piuttosto complessa e articolata. Come già ricordato nella Design story dell'Alfa 159 (vedi A&D n° 154), il coupé-concept presentato dall'ltaldesign Giugiaro a Ginevra nel marzo 2002 è diventato il capostipite di una famiglia di quattro vetture, tutte costruite sulla piattaforma specifica "Premium platform" e articolati in due sigle di progetto: 939 per le 159 berlina e Sportvvagon, 946 per il coupé Brera e la sua variante Spider. «Da tempo la nostra gamma non offriva nello stesso segmento una famiglia di vetture così variegata», prosegue Egger. «Si tratta di modelli con assetti e proporzioni differenti, di cui due più sportivi rispetto agli altri. Nel caso della Brera, si voleva ottenereun coupé che non fosse un derivato della berlina, ma una vettura a sé, una "2+2" con sufficiente spazio per i bagagli del week-end, come sulla Sprint di una volta».
Per Giorgetto Giugiaro, «la Brera è stata concepita come auto di élite, con un design trasferito poi su un pianale specifico». /I passaggio dalla concept car alla vettura di serie, con la declinazione in quattro modelli, ha inevitabilmente comportato delle modifiche a quel design tanto apprezzato. Le più evidenti sono l'incremento delle prese d'aria sul frontale e le diverse proporzioni,
in altezza così come della fiancata. «E' stato mantenuto il disegno complessivo d'origine, ma applicandolo su un'architettura diversa, perché differente è l'impostazione meccanica La Brera di serie ha il motore anteriore, mentre sul prototipo (basato su meccanica Masera ti, N.d.R.) era in posizione anteriore centrale. Lo sbalzo frontale risulta allungato, con uno spostamento della ruota, e del passo, più indietro. L'impianto del parabrezza risulta invece posizionato più avanti. Inoltre, tutta la vettura si è alzata da terra: le sospensioni sono differenti, la posizione di guida è più alta, l'angolo di rampa è maggiormente elevato».
Questo "sollevamento" complessivo, che rende il coupé forse più funzionale ma ne diluisce un po' l'aspetto da supercar decisamente sportiva, spiega in parte anche la presenza di una coda più massiccia. I suoi cinquant'anni di attività nella progettazione automobilistica lo hanno abituato ai compromessi, ma un po' di rammarico, specie per le prese d'aria a lato dello scudetto, in Giugiaro si percepisce: «Abbiamo guidato il nostro prototipo anche su lunghi percorsi e in ambienti caldi senza problemi di surriscaldamento, ma le normative aziendali prevedevano degli ingressi aria maggiori. Modifiche di ordine tecnico a cui si è dovuti sottostare per la produzione industriale». Anche le normative per l'urto pedone hanno avuto il loro influsso. «Si è cercato comunque di ottenere il paraurti come pezzo unico, come una scultura, indipendentemente dalla scomposizione della scocca Però abbiamo dovuto spostare i tagli del cofano, che ora entra dentro
la calandra», spiega ancora Giugiaro.
Inoltre, la carrozzeria della Brera è di fatto un abito che ha dovuto adattarsi a vestire un abitacolo già definito, in parte condiviso con la berlina 759, da cui deriva la struttura della plancia. Lo sanno bene anche in Pininfarina, come racconta il loro chief designer Guglielmo Cartia: «All'inizio del 2003 ci è stato chiesto di fare delle proposte per l'interno, con il vincolo della plancia d'origine. Abbiamo quindi pensato di inserirvi degli elementi da riportare di lato sui panelli porta, per un effetto di continuità e di avvolgenza. Per questo le molure risultano molto allungate rispetto a quelle sulla berlina. Sulle porte abbiamo definito dei "medaglioni", organizzati su due piani. uno più scavato, per accogliere il braccio, l'altro più sporgente, che contiene vari element/~ come l'altoparlante».
I concetti seguiti per interpretare il carattere Alfa Romeo, spiega Cartia, sono tre: «L'andamento delle linee, mai parallele ma sempre curve, per ricreare il senso della velocità, la percezione sensoriale dell'ambiente, data dal gusto italiano e dalle forme sinuose, ricche di sfumature, mai troppo tecniche; infine, la scelta e l'accostamento dei materiali, per leggervi una ricchezza dell'interno unita alla sportività». La ricerca per il "colour & trim" è stata condotta
in collaborazione con l'Area
Colore del Centro Stile Alfa Romeo. «Sono stati rispettati gli stilemi del marchio, come indica ad esempio la lavorazione a canenlloni dei sedili e dei fianchetti sulle porte».
Dal momento del congelamento dello stile, tutto il progetto è stato quindi condotto dalla Pininfarina per lo sviluppo dell'ingeneering, sino alla produzione, avviata negli stabilimenti della stessa Pininfarina, dove sarà affiancata nei prossimi mesi dall'Alfa Romeo Spider, debuttante a Ginevra insieme alla 759 Sportwagon .•••