Intercooler 147 120cv

P

pod

Nuovo Alfista
15 Ottobre 2007
516
0
16
al volante della mia 147
ciao raga mi serve un vostro consiglio

ho trovato su ebay questo intercooler

Intercooler ebay

come vi sembra? è ok per la mia147?
lo volevo mettere in previsione di una rimappa

è una scelta saggia o mi dovrei buttare su altro?

:help)
 
mi sono informato un po si questa modifica ma ancora non ho le idee molto chiare.

per prima cosa non riesco a capire se posso montare quell'intercooler che ho postato. poi ho letto che mettendo un inrcooler più grande si aumenta il turbolag ma non ho letto come si fa per ridurlo. o meglio, c'era scritto di usare le tubazioni in acciaio/silicone ma poi??? solo quelle bastano???

poi ho trovato pareri discordanti su chi dice che con tutto il resto originale non si guadagna nulla ma anzi si perde. che mi dite?
 
L'i.c. originale è perfettamente dimensionato per le mappe originali del jtd 115 cv, mj 120 cv e mj 150 cv.
Rimanendo con mappa originale non necessita l'adozione di un corpo radiante maggiorato.
Nel caso di incremento della potenza mediante moduli aggiuntivi o rimappature non estreme la superficie radiante originale è sufficiente mantenere la temperatura dell'aria immessa nel collettore entro range accettabili. Dipende poi molto da come avviene la rimappatura: se si agisce solo sulla pressione di iniezione, la pressione di sovralimentazione aumenta in maniera poco significativa e quindi l'i.c. di serie basta. Se viene modificata la gestione della pressione di sovralimentazione l'incremento di temperatura dell'aria conseguente alla compressione è maggiore, ma allora sarebbe meglio migliorare lo scambio termico offerto dall'i.c. di serie (ampliamento della presa d'aria frontale e apertura di uno sfogo sul locare della ruota anteriore sinistra). In alternativa si può pensare all'adozione di un i.c. maggiorato intercambiabile con quello di serie.
Il passaggio a un i.c. maggiorato frontale (che è la soluzione migliore in termini di massimizzazione del raffreddamento dell'aria compressa) è necessario solo in caso di mappe molto pesanti in punto innalzamento della pressione di sovralimentazione o quando si adottano turbocompressori maggiorati. Il rovescio della medaglia è dato dall'aumento del turbo-lag causato dal maggiore volume di aria presente nel corpo radiante e soprattutto nei manicotti, che con questa soluzione hanno una lunghezza complessiva quasi doppia dell'originale. Il problema si limita (ma non si elimina) con l'adozione di manicotti metallici e congiunzioni siliconiche che evitano l'effetto polmone dei manicotti di serie.
In definitiva, con un i.c. maggiorato frontale abbinato alla mappa originale non si guadagna nulla in termini di prestazioni e si incrementa inutilmente il turbo-lag. Abbinando una rimappatura bisogna tenere conto di quanto pesante è la mappa: con una mappa conservativa conviene evitare di aumentare inutilmente il turbo-lag e quindi l'i.c. frontale non è consigliabile. Con una mappa pesante che incida significativamente sulla pressione di sovralimentazione è invece un'ipotesi da considerare, perchè l'introtuzione nel cilindro di aria più fredda e quindi più densa consente di calcare più la mano sulla quantità di gasolio iniettata prima di raggiungere limiti indecenti di fumosità allo scarico.
 
la mia idea era quella di aumentare la cavalleria di un 35-40cv.

è da considerare una mappatura spinta? Nel caso potrei tenere quello di serie semplicemente aprendo delle feritoie nei locali del frontale?
 
pod":mmfznl4o ha detto:
la mia idea era quella di aumentare la cavalleria di un 35-40cv.

è da considerare una mappatura spinta? Nel caso potrei tenere quello di serie semplicemente aprendo delle feritoie nei locali del frontale?
Clicca per espandere...


L'incremento che desideri ottenre gia cade nella efinizione di mappa spinta; però più che sostituire lo scambiatore di calore originale( va più che bene....), dovresti pensare, se proprio vuoi spendere dei soldi in più ad un kit frizione e volano rinforzati :OK)
 
cioè per raggiungere quella cavalleria non devo cambiare nessun altra parte del motore se non la frizione e il volano?

leggendo un po in giro ho letto che servirebbe cambiare anche la turbina. la turbina di serie (magari svuotanto il pracatalizzatore per farla respirare meglio) resisterebbe bene a quell'aumento di potenza?

scusate le molte domante ma sono nuovo di questo mondo e ho bisogno di spiegazioni :)
 
pod":x57bzhwc ha detto:
cioè per raggiungere quella cavalleria non devo cambiare nessun altra parte del motore se non la frizione e il volano?

leggendo un po in giro ho letto che servirebbe cambiare anche la turbina. la turbina di serie (magari svuotanto il pracatalizzatore per farla respirare meglio) resisterebbe bene a quell'aumento di potenza?

scusate le molte domante ma sono nuovo di questo mondo e ho bisogno di spiegazioni :)
Clicca per espandere...

Posso dirti che con una mappa da +34cv su un jtd basta migliorare l'apporto di aria all'intercooler di serie. Il turbocompressore originale del jtd 115 e del mj 120 regge bene fino a 1,3 bar costanti e 1,5 di picco, oltre è meglio provvedere all'adozione di un turbocompressore che, se non anche maggiorato, sia almeno rinforzato a livello di asse giranti e bonzine galleggianti (sarebbero i cuscinetti, che in realtà non sono dei veri cuscinetti).
Il turbocompressore del mj 150 cv regge fino a 1,5 bar costanti e 1,7 bar di picco. Quando dico che regge non significa che oltre si disintegra istantaneamente, ma la sua durata è gravemente compromessa dai frequenti passaggi in zona di pompaggio che si possono verificare specialmente quando il motore entra in coppia ai medi regimi.
Con l'incremento di potenza sopra evidenziato frizione e volano hanno retto senza nessun problema per 87.000 km. Bisogna però fare attenzione a come si usa la frizione: sfrizionare poco, specie nei cambi marcia "aggressivi" e soprattutto non riprendere mai andando a tavoletta da regimi sottocoppia per evitare di sfiancare il mollone del volano bimassa.
 
cat147":6jo1sb9b ha detto:
pod":6jo1sb9b ha detto:
cioè per raggiungere quella cavalleria non devo cambiare nessun altra parte del motore se non la frizione e il volano?

leggendo un po in giro ho letto che servirebbe cambiare anche la turbina. la turbina di serie (magari svuotanto il pracatalizzatore per farla respirare meglio) resisterebbe bene a quell'aumento di potenza?

scusate le molte domante ma sono nuovo di questo mondo e ho bisogno di spiegazioni :)
Clicca per espandere...

Posso dirti che con una mappa da +34cv su un jtd basta migliorare l'apporto di aria all'intercooler di serie. Il turbocompressore originale del jtd 115 e del mj 120 regge bene fino a 1,3 bar costanti e 1,5 di picco, oltre è meglio provvedere all'adozione di un turbocompressore che, se non anche maggiorato, sia almeno rinforzato a livello di asse giranti e bonzine galleggianti (sarebbero i cuscinetti, che in realtà non sono dei veri cuscinetti).
Il turbocompressore del mj 150 cv regge fino a 1,5 bar costanti e 1,7 bar di picco. Quando dico che regge non significa che oltre si disintegra istantaneamente, ma la sua durata è gravemente compromessa dai frequenti passaggi in zona di pompaggio che si possono verificare specialmente quando il motore entra in coppia ai medi regimi.
Con l'incremento di potenza sopra evidenziato frizione e volano hanno retto senza nessun problema per 87.000 km. Bisogna però fare attenzione a come si usa la frizione: sfrizionare poco, specie nei cambi marcia "aggressivi" e soprattutto non riprendere mai andando a tavoletta da regimi sottocoppia per evitare di sfiancare il mollone del volano bimassa.
Clicca per espandere...

veramente il turbo compressore del 150 mjet regge più di quello del 115? No perchè la mappa turbo originale di un 115 e di un 150 sono molto diverse e quella del 150 è molto meno spinta. Il 115 adotta una sovralimentazione maggiore anche da originale.
Mi interesserebbe approfondire la cosa...magari non si sa mai ce ne fosse bisogno :tiè) :tiè) :tiè) monterei un bel turbo del 150 cv...
Dove hai trovato questi dati? esperienza?
Vorrei saperne di più anch'io.... :lingua)
 
Per i dati di cui posso disporre io la pressione si sovralimentazione di serie del mj 150 cv è maggiore di qualla del jtd 115 cv, il che è anche logico se pensi che per avere 35cv in più da un motore che ha la stessa cilindrata e lo stesso regime di potenza massima devi per forza dargli più gasolio e più aria. Certamente l'adozione della testa a 4 valvole aiuta la respirazione del motore, ma non in maniera tale da fargli ingurgitare tutta l'aria in più che tale incremento di potenza richiede.
Per esperienza strumentale diretta posso dirti che la pressione di sovralimentazione originale del 115cv è di circa 1,1 bar continui e 1,25 bar di picco. per il mj 150 cv stiamo a circa 1,4 costanti e 1,5 di picco.
Il turbocompressore del mj 150 cv è certamente diverso da quello del jtd 115 cv. Se non erro i rapporti a/r delle chiocciole di tubina e compressore non differiscono ma diversa è la geometria della chiocciola turbina (il condotto in ingresso è di forma circolare e non ovale e di sezione maggiore), inoltre anche il corpo centrale presenta talune differenze a livello di asse girante (mi si dice, ma non ho mai verificato direttamente che il diametro dell'asse si maggiore).
Una possibilità è quella di creare un turbocompressore ibrido con chiocciola turbina del jtd e il resto del mj, il che consente di montare corpo centrale e compressore del secondo senza modificare la flangia di attacco. Tuttavia con questa operazione sembra che la diversa forma della chiocciola turbina non faccia lavorare correttamente la girante turbina che quindi sarebbe soggetta a uno stress eccedente i limiti di progetto con possibile precoce logoramento della festonatura. Il problema è però risolvibile con l'esecuzione di una modifica fatta da un esperto turbinista.
 


questa è la mappa del 115



e questa quella del 150 cv...


Avevi ragione mi ero confuso. ;)
Avevo coniderato una mappa mod per il 115...

Comunque si nota molto il maggior problema di riempimento per l'8v agli alti regimi rispetto al 16v, ben 1 bar di sovrappressione contro 0,66!
Le due curve di sovralimentazione sono molto differenti nella fora come è logico aspettarsi. :nod)
 
Utilissima la visulaizzazione delle mappe! :OK)
Credo però che siano state convertite con l'impiego di un apposito software perchè in origine sono scritte con codice esadecimale.
Comunque la loro lettura conferma ancuni dati sperimentali:
Il confronto va fatto sui punti di coppia massima e di potenza massima:
sul primo il mj ha una pressione maggiore di ben 12 punti. Sul secondo la pressione è minore di 13 punti, a dimostrazione che la testata a 16v respira decisamente meglio agli alti regimi.
Aggiungi però che l'iniezione multipla consente anche di dosare con maggiore precisione il gasolio ottenendo una combustione più controllata. Ciò comporta che saremo in grado di produrre più potenza a fronte di un minore apporto di aria perchè il gasolio brucia meglio e completamente anche con carica complessivamente ricca ma stratificata.
Il dato dimostra anche due altre cose già rilevate "su strada": il mj ha un minore allungo del jtd; il mj ha margini di miglioramento in termini di incremento di potenza più ampli del jtd.
Infatti agli alti regimi il jtd sta stabilmente vicino al limite di progetto del turbocompressore, mentre il mj mantiene un margine amplissimo.
Ciò significa che se sul mj non possiamo calcare troppo la mano nell'aumentare la pressione di sovralimenatazione ai medi regimi, viceversa agli alti regimi ci si può dare dentro e, adeguando correttamente l'iniezione di gasolio (operazione difficile perchè bisogna calibrare bene gli anticipi di iniezione e il problema è moltiplicato trattandosi di iniezioni multiple) si possono ottenere incrementi di potenza molto significativi pur a fronte di una coppia ai medi non altissima.
So per certo che c'è chi ha rimappato il mj 140 cv a ben 190 cv proprio operando in questo modo ottenendo risultati eccellenti.
 
ho anche il programma per mappare... ;) Leggi in firma :p
Quindi anch'io vedo le curve, ti ho postato la visualizzazione per punti perchè ci da direttamente i valori di sovrappressione....ecco il motivo.
infatti ti ho parlato di curva proprio perchè sono abituato a ragionare con quella....anche se ti ho postato la tabella.

Mi sa che comunque dovrò lasciar perdere l'upgrade alla mappa :ka)
lavoro a 1,39 max costante, oltre ho paura di spaccare.

Una curiosità: sai mica se quelli in mappa sono i valori costanti (io credo di si..) oppure quelli di picco?
Oppure quelli di picco sono quelli stabiliti dai limitatori sovrappressione?(io logicamente l'ho interprestata così...)

Ma dato che mi sembri preparato ti rompo un po' i maroni!! :asd)
grazie

Infatti per non farlo fumare bisogna andar cauti di gasolio e alti di turbo col jtd, specie agli alti....e comunque se ai regimi medio-bassi non fuma praticamente per niente anche se alzi di brutto (e va come una spia frizione permettendo :tiè) ) agli alti sfumacchia sempre un pochino se vuoi che allunghi in maniera decente...
Qui si vedono in pieno le differenze delle due motorizzazioni....
più scorbutico e 'pronto' ai bassi il jtd
Molto più lineare e 'lungo' il mjet!
 
Quelli in mappa solo quelli di pressione costante. La pressione di picco è diciamo un'escrescenza fisiologica ed è legata al pur minimo ritardo d'intervento della geometria variabile.
Il limitatore di pressione ha invece una doppia impostazione (riscontrata di persona): 1,7 bar sul picco e 1,5 bar per non più di 10 secondi.
In pratica appena la pressione supera i 1,7 la centralina va subito in recovery, se invece ti fermi a 1,5 va in recovery dopo 10 secondi.
Non incrementare oltre la pressione costante: sei già al limite di progetto per il turbocompressore del jtd.
 
e lo so purtroppo...magari potrei turbizzare un po' di più oltre 4000 giri a carichi alti che comunque ancora sono sotto...tanto non ci sto mai!tanto per non fumare....
Ma sei un addetto ai lavori? :asd)
 
Devi accedere o registrarti per rispondere qui.
Top