DESCRIZIONE
Le centraline elettroniche sono in grado di gestire i motori con sensori di giri,posizione farfalla,pressione,temperatura ecc. che le informano sul loro funzionamento. Il programma scritto nella memoria dell'elaboratore,stabilisce il da farsi in base ai dati ricevuti,comandando gli attuatori comandando gli attuatori che dosano la benzina o l'anticipo d'accensione della scintilla. La loro gestione sotto forma di tabelle esadecimali e' scritta in un programma......Quindi la centralina praticamente non decide cosa fare ma esegue gli ordini di chi l'ha progettata!!!!!Il preparatore riscrive solo alcune informazioni nelle tabelle che andranno a modificare parzialmente il range d'intervento sul motore. Questo e' possibile perche' le case automobilistiche lasciano un grosso margine di affidabilita' e questo per le differenze che ci sono tra un motore ed un altro per ovviare ad usura ed ad un'eventuale scarsa manutenzione ed e' un margine voluto dagli ingegneri che producono centraline......Detto questo adesso percio' sapete che dai nostri motori e' sempre possibile avere piu' prestazioni ma adesso vedremo pero' come: nessun preparatore modificherebbe per intero il programma di gestione del motore anche perche' e' impossibile,quindi l'elaboratore si limita ad intervenire su alcune mappe. Per l'anticipo di accensione ad esempio,l'ECU va a leggere nella propria tabella una casella alla volta. Le righe e le colonne indicano da un lato i giri del motore e dall'altro il carico. Se i giri sono 2.500 e il carico e' al 50% la casella di lettura risultera' una soltanto e li c'e' scritto un numero che corrisponde ai gradi di anticipo.......Il modificare questo valore quindi cambia la modalita' d'intervento e lo stesso accade per i tempi d'inniezione,la pressione del turbo ecc.
COSA SI RITOCCA
Forse molti pensano che rimappare la centralina significa rifarla tutta ma non e' così:in realta' l'elaboratore modifica solo una piccola parte del programma e praticamente la procedura per rimapparla alla fine e' quella del programma originale. L' elaboratore quindi ritocca alcuni valori delle mappe principali ma non ritocca tutto il resto. Praticamente non va ad alterare la parte del minimo regime di rotazione e quella della gestione che regola il motore a seconda della temperatura dell'aria......La centralina in questa parte del programma non va' toccata perche' e' quella che ci permette di far rimanere il motore in moto al minimo col condizionatore acceso,ad esempio,o quando accenderemo i fari. Quindi il preparatore modifica le mappe di carico parzializzato e di carico massimo mentre quelle relative alle correzioni non vengono ritoccate. Questo perche' se ad esempio il preparatore ha modificato una casella nella mappa dell'anticipo la centralina leggera' questo dato solo se la temperatura del motore sara' quella giusta per il suo funzionamento perche' senno' leggera' in un'altra zona la casella piu' giusta per questo caso e il grado d'anticipo verra' ****Edit da STAFF: alla prossima account sospeso!. Quindi in questo caso,col motore freddo ad esempio,la mappatura modificata e' inutile in quanto il dato modificato per essere eseguito deve essere approvato dal programma solo se i sensori del software lo permettono perche' i moderni sistemi di alimentazione sono controreazionati (sistema closed-loop) dalla sonda labda: se questa legge un valore di carburazione scorretto la ECU va a leggere il valore di correzione ed in questo caso il dato modificato non verra' eseguito e se malauguratamente qualcosa non dovesse andare come da programma la centralina in questo caso va in RECOVERY non tenendo conto della riprogrammazione.........Anche se alcune fasi di funzionamento del motore ,in accelerazione ad esempio,la sonda labda viene esclusa dal software per privileggiare la ripresa che altrimenti sarrebbe scarsa,ecco in questo caso ci godremmo la centralina riprogrammata.........
Oggi come oggi comunque riprogrammare una centralina non e' cosa facile in quanto un preparatore per fare questo deve aggirare il software che e' protetto da un codice antisofisticazione che la protegge e che sarebbe il CHECK SUM: questo codice controlla la somma esadecimale di cio' che e' scritto nelle tabelle.
Modificando la mappatura della centralina quindi viene alterata la somma dei byte che se non viene ripristinata scrivendo i dati mancanti nelle caselle vuote il motore non va piu' in moto!!!!!
Un bravo preparatore quindi a fine lavoro deve avere l'accortezza di far quadrare nuovamente i conti e lo fa dopo che la casa costruttrice dell'auto gli ha inviato il CHECK SUM richiesto.
E' insomma un bel da fare quindi non solo rimappare la centralina per ottenere la potenza che vogliamo ma anche aggirare il software antisofisticazione per fare in modo che la centralina non vada in RECOVERY perche' poi l'auto non partirebbe piu'!
Inoltre le varie tipologie di CHECK SUM sono corredati anche di DRIVER che il programmatore invia all'elaboratore in modo che poi effettua la programmazione in modo guidato altrimenti il preparatore avrebbe vita difficile e opererebbe solo in modo grafico,cioe' non modificando le tabelle ma andando ad agire sulle curve grafiche visualizzate su un computer colegato alla centralina.
TIPI DI CENTRALINE
Intervenire sulle DIL che erano le prime centraline era facile in quanto erano costituite da due file di piedini ed erano installate sulla scheda elettronica,quindi era necessario dissaldarle e sostituirle con altre rimappate essendo asportabili facilmente. Poi le cose hanno cominciato a complicarsi con con l'arrivo delle PLCC che possedebdo quattro piedini su quatro lati dissaldarle per sostituirle non era cosa facile.
Poi oggi ci sono le PSOP e le piu' evolute sono le FLASH con saldatura superficiale che essendo completamente coperte da resina o chiuse nel loro microprocessore sono pure di tipo MICROIBRIDE e per riprogrammarle e' necessario fare la programmazione per via seriale che consiste nel collegare un cavo ad un computer (generalmente portatile)dalla presa di diagnosi dell'auto rispetto alle centraline fatte in precedenza che per modificarle era necessario cancellarle con i raggi uvc.
MODALITA' DI RIMAPPATURA
Ci sono diversi modi per rimappare le centraline: il sistema classico consiste nel dissaldarla,riprogrammarla riscrivendo un centinaio come pure piu' di mille caselle riscrivendo minimo due o tre mappe dopodicche' si prova l'auto su strada od al banco e se c'e' qualche problema e' necessario smontare tutto e rifare l'intera procedura!
Un altro modo per riprogammare e' quello di agire in tempo reale togliendo la EPROM e con il computer controllare dove la centralina va ad agire visto che le caselle sono evidenziate con un colore contraddistinto e quindi sono facilmente individuabili. Questo e' il metodo migliore in quanto così facendo il preparatore procede con la mappatura salvata sul PC e poi lo riscrivera' nella EPROM rimontandola al suo posto.
Attenzione pero': occorre molta attenzione ai cablaggi collegati al computer mentre lo abbiamo collegato alla centralina perche' SE MALAUGURATAMENTE UN FILO SI STACCA PERDENDO CONTATTO COL PC IL MOTORE RISCHIAMO DI SPACCARLO!!!!!!!
Poi il dialogo per via seriale consiste nello scaricare e caricare il programma della centralina ma non si puo' intervenire in tempo reale,quindi dopo aver provato l'auto si ricarica il programma e lo si invia via cavo alla centralina se l'auto e' ok.
Inoltre il limite stabilito dalle case costruttrici e di 16 righe relative al numero di giri del motore. Le 16 righe di giri da mappare sono dette BREAKPOINT e sono distanziate di 100 giri a ridosso del funzionamento al minimo e di 500 giri verso gli alti regimi di rotazione del motore. Come notiamo al minor numero di giri abbiamo piu' BREAKPOINT perche' col funzionamento del motore a basso numero di giri non possiamo tollerare di avere anormalita' di funzionamento in quanto il motore in condizioni normali si ritrova spesso a girare"in basso" in quanto in situazioni di bassa andatura cene sono un infinita',occorre pensare al traffico soltanto ed in queste situazioni quindi il motore assolutamente deve evitare di strattonare.
Quindi in le caselle che riguardano il numero di giri piu' basso il preparatore non le prende in considerazione piu' di tanto perche' di solito restano quelle originali mentre invece quelle riguardanti gli alti numeri di giri vengono rimappate in quanto il preparatore gli puo' dare tutto l'anticipo necessario avendo l'acortezza pero' di ritoccare i valori della casa senza esagerare......
Comunque un margine di affidabilita' dobbiamo averlo garantito in quanto situazioni tipo battiti in testa o smagrimenti di carburazione NON POSSONO ESSERE ASSOLUTAMENTE TOLLERATI!!!!!!!!!!!!!
Generalmente una carburazione grassa nei benzina e' preferibile ad una magra per evitare danni agli organi meccanici del motore.
RIMAPPATURA DEI DIESEL
Le centraline dei turbodiesel ad inniezione diretta sono simili a quelle dei benzina ma anzicche' disporre dei gradi d'anticipo d'accensione sulle turbine a geometria variabile ci sono due mappe,una per la pressione a palette aperte ed un'altra a pressione con palette chiuse.....
Inoltre le mappe sono di piu' a seconda del carico motore ma non sempre si interviene su tutte.
Attenzione pero',i turbodiesel a differenza dei benzina non tollerano ingrassamenti di combustione in quanto se fumano troppo c'e' da preoccuparsi perche' "irruvidendo"la combustione rischiamo di far proseguire questa fase nello scarico e addosso alla turbina con la conseguenza di raggiungere elevate temperature sulla girante del turbo relativa allo scarico col rischio di spaccare il carter turbina!!!!!!!
Inoltre per i motori turbodiesel per incrementare le prestazioni abbiamo a disposizione numerose aziende che producono moduli aggiuntivi con il vantaggio di commutare la potenza da modificata in originale quando lo noi lo vogliamo........L'handicap dei moduli comunque rispetto alle centraline e che questi vanno ad agire solo sulla portata del gasolio agli inniettori,quindi rimappando la centralina il risultato e' migliore perche' oltre che sulla portata del gasolio l'elaboratore puo' regolare meglio l'anticipo di inniezione ed anche la pressione della turbina gestendo la potenza al meglio con una buona dose di affidabilita'.
PRO E CONTRO DELLA RIMAPPATURA
Anche se un preparatore possiede delle mappe sicure il motore lo proverà sia prima che dopo la mappatura in quanto i motori sono tutti differenti gli uni dagli altri. Ma se a lavoro ultimato l'auto manifesta problemi NON FATEVI FREGARE DAI PREPARATORI: L'AUTO DEVE ANDARE BENE IN OGNI CONDIZIONE E CON OGNI TIPO DI BENZINA O GASOLIO E CON OGNI TIPO DI TEMPERATURA ESTERNE,SIA IN ESTATE CHE IN INVERNO SENZA DETONAZIONI PERCHE' NON SONO AMMISSIBILI!!!!!!!!!!!
Per quanto possibile e' consigliabile far rimappare la centralina in tempo reale anche se ci verra' a costare un po' di piu' ma il risultato sara' piu' soddisfacente oltre che piu' sicuro.
Non e' vero poi che con la centralina rimappata l'auto consuma di piu',anzi si risparmia forse qualcosa anche se e' ovvio che quando premeremo l'acceleratore in modo allegro i consumi aumenteranno indiscutibilmente.
Occhio a non farvi ingannare sulla preparazione dei motori espirati in quanto non c'e' molto da guadagnare in termini di potenza, con questi motori i vantaggi ottenuti saranno pochi anche se comunque la coppia aumentera' ed il motore salira' su di giri piu' velocemente guadagnando piu' accelerazione.
Sui motori turbo invece si puo' tirare fuori piu' potenza perche' il preparatore puo' intervenire pure sulle mappe di gestione della pressione del turbo. Poi occorre tener presente che i motori turbo hanno organi del motorre sovraddimensionati ma difficilmente potranno superare incrementi del 40% di pressione media effettiva sul cielo del pistone. Per incrementi di 60/70 CV e' impossibile o quasi arrivarci con la sola rimappatura della centralina in quanto si deve intervenire in modo piu' profondo sulla maccanica ed anche in questo caso ,affidabilita' a parte,si dovra' modificare la centralina in base alla preparazione effettuata.
Molto spesso comunque accade che le rotture si verificano proprio a causa del piede dei proprietari se premono a fondo l'acceleratore col motore freddo o schiacciado a "palla" per molto tempo.......Anche il motore originale non puo' essere spremuto sempre al massimo e quello elaborato necessita anche di piu' accortezze per godercelo sempre il piu' a lungo possibile.
TERMINI TECNICI DELLE CENTRALINE
APS o MAP
E' uno dei principali sensori per dosare la carburazione. Serve infatti a misurare istantaneamente la pressione nel condotto di aspirazione.
BREAKPOINT
Suddivisione singola della scala dei giri motore di una mappa.
CARICO MOTORE
Valore percentuale che indica le prestazioni di un motore richieste ed idica lo "sforzo"che compie per vicere le forze resistenti ed e' ricavato dal sensore MAP piu' la posizione della valvola a farfalla.
CHEC SUM
Codice di controllo dell'eprom,serve per permettere alla ECU di di controllare i dati in memoria per impedire l'avviamento dell'auto in caso di variazioni non congruenti col codice stesso.
DIL ( o DIP)=DUAL IN LINE
Memoria con due file di piedini paralleli saldati passanti rispetto alla scheda della centralina.
DRIVER
Estensione del software di mappatura che consente di visualizzare all'elaboratore i dati delle mappe che si possono escludere dalla gestione del motore.
EPROM
Memoria che memorizza i dati cancellabile con gli uvc da una apposita finestrella
EEPROM
Memoria come la eprom ma cancellabile elettricamente
EMULATORE
Tramite pc,finge la presenza dell'eprom in centralina consentendo modifiche in tempo reale per sapere dove l'ECU sta' leggendo.
FLASH EPROM
Memoria non volatile cancellabile elettricamente. Questa centralina adotta uno schema a blocchi ed e' possibile riscrivere solo una parte del programma stesso ma e' molto piu' rapida dell'eprom.
HARDWARE
Insieme di componenti di un circuito elettronico comprendente schede,transistor,connettori,resistenze ecc.
MAF
Sensore di flusso dell'aria aspirata(debimetro):misura l'aria aspirata dal motore.
MAPPA
Uno degli insiemi di dati che regolano la gestione del motore di formato tridimensionale. Regola l'anticipo d'accensione,l'inniezione o la pessione di boost.
MICROIBRIDA
ECU senza componenti separati piccola e siggillata programmabile solo per via seriale solo conoscendo il giusto protocollo.
OPEN LOOP e CLOSED LOOP(anello aperto e chiuso)
Gestione del motore in base al suo funzionamento: la ECU in closed loop regola la carburazione in base ai dati inviategli dalla sonda labda; in open loop la sonda labda viene esclusa gestendo il motore con i dati eprom in fase di accelerazione o quando il motore richiede potenza.
PLCC
Formato di memoria quadrato con piedini sui 4 lati con saldatura superficiale.
PROM
Memoria a programmazione singola non volatile e non cancellabile.
PSOP
Formato a sogliola con due piedini paralleli e saldati superficialmente.
RESET
Azzeramento dell ECU cancellando i parametri di autoadattativita' presenti in memoria senza cancellare la mappatura impostata.
RECOVERY
Emergenza dell'ECU che permette all'auto di circolare in condizione di potenza ridotta.
SERIALE
Trasferimento dei dati via cavo ed uno di seguito all'altro e permette di aggiornare i dati e le mappe senza dissaldare la centralina.
SOFTWARE
Insieme dei programmi e dei codici con microprocessose ed e' presente anche nelle ECU.
SONDA LABDA
Sensore di ossigeno adottato nei motori a benzina in modalita' CLOSED LOOP per regolare la carburazione ottimale nel piu' breve tempo possibile.
SONDA K(termocoppia)
Sensore di temperatura dei gas di scarico per controllare la correzione della pressione del turbo,dell'anticipo,e della carburazione.
TEMPO REALE
Modo di rimappare che si serve dell'emulatore e del suo software di gestione per visualizzare dove la ECU legge per effettuare modifiche mentre l'auto e' in movimento.
Spero possa essere utile :X)
Le centraline elettroniche sono in grado di gestire i motori con sensori di giri,posizione farfalla,pressione,temperatura ecc. che le informano sul loro funzionamento. Il programma scritto nella memoria dell'elaboratore,stabilisce il da farsi in base ai dati ricevuti,comandando gli attuatori comandando gli attuatori che dosano la benzina o l'anticipo d'accensione della scintilla. La loro gestione sotto forma di tabelle esadecimali e' scritta in un programma......Quindi la centralina praticamente non decide cosa fare ma esegue gli ordini di chi l'ha progettata!!!!!Il preparatore riscrive solo alcune informazioni nelle tabelle che andranno a modificare parzialmente il range d'intervento sul motore. Questo e' possibile perche' le case automobilistiche lasciano un grosso margine di affidabilita' e questo per le differenze che ci sono tra un motore ed un altro per ovviare ad usura ed ad un'eventuale scarsa manutenzione ed e' un margine voluto dagli ingegneri che producono centraline......Detto questo adesso percio' sapete che dai nostri motori e' sempre possibile avere piu' prestazioni ma adesso vedremo pero' come: nessun preparatore modificherebbe per intero il programma di gestione del motore anche perche' e' impossibile,quindi l'elaboratore si limita ad intervenire su alcune mappe. Per l'anticipo di accensione ad esempio,l'ECU va a leggere nella propria tabella una casella alla volta. Le righe e le colonne indicano da un lato i giri del motore e dall'altro il carico. Se i giri sono 2.500 e il carico e' al 50% la casella di lettura risultera' una soltanto e li c'e' scritto un numero che corrisponde ai gradi di anticipo.......Il modificare questo valore quindi cambia la modalita' d'intervento e lo stesso accade per i tempi d'inniezione,la pressione del turbo ecc.
COSA SI RITOCCA
Forse molti pensano che rimappare la centralina significa rifarla tutta ma non e' così:in realta' l'elaboratore modifica solo una piccola parte del programma e praticamente la procedura per rimapparla alla fine e' quella del programma originale. L' elaboratore quindi ritocca alcuni valori delle mappe principali ma non ritocca tutto il resto. Praticamente non va ad alterare la parte del minimo regime di rotazione e quella della gestione che regola il motore a seconda della temperatura dell'aria......La centralina in questa parte del programma non va' toccata perche' e' quella che ci permette di far rimanere il motore in moto al minimo col condizionatore acceso,ad esempio,o quando accenderemo i fari. Quindi il preparatore modifica le mappe di carico parzializzato e di carico massimo mentre quelle relative alle correzioni non vengono ritoccate. Questo perche' se ad esempio il preparatore ha modificato una casella nella mappa dell'anticipo la centralina leggera' questo dato solo se la temperatura del motore sara' quella giusta per il suo funzionamento perche' senno' leggera' in un'altra zona la casella piu' giusta per questo caso e il grado d'anticipo verra' ****Edit da STAFF: alla prossima account sospeso!. Quindi in questo caso,col motore freddo ad esempio,la mappatura modificata e' inutile in quanto il dato modificato per essere eseguito deve essere approvato dal programma solo se i sensori del software lo permettono perche' i moderni sistemi di alimentazione sono controreazionati (sistema closed-loop) dalla sonda labda: se questa legge un valore di carburazione scorretto la ECU va a leggere il valore di correzione ed in questo caso il dato modificato non verra' eseguito e se malauguratamente qualcosa non dovesse andare come da programma la centralina in questo caso va in RECOVERY non tenendo conto della riprogrammazione.........Anche se alcune fasi di funzionamento del motore ,in accelerazione ad esempio,la sonda labda viene esclusa dal software per privileggiare la ripresa che altrimenti sarrebbe scarsa,ecco in questo caso ci godremmo la centralina riprogrammata.........
Oggi come oggi comunque riprogrammare una centralina non e' cosa facile in quanto un preparatore per fare questo deve aggirare il software che e' protetto da un codice antisofisticazione che la protegge e che sarebbe il CHECK SUM: questo codice controlla la somma esadecimale di cio' che e' scritto nelle tabelle.
Modificando la mappatura della centralina quindi viene alterata la somma dei byte che se non viene ripristinata scrivendo i dati mancanti nelle caselle vuote il motore non va piu' in moto!!!!!
Un bravo preparatore quindi a fine lavoro deve avere l'accortezza di far quadrare nuovamente i conti e lo fa dopo che la casa costruttrice dell'auto gli ha inviato il CHECK SUM richiesto.
E' insomma un bel da fare quindi non solo rimappare la centralina per ottenere la potenza che vogliamo ma anche aggirare il software antisofisticazione per fare in modo che la centralina non vada in RECOVERY perche' poi l'auto non partirebbe piu'!
Inoltre le varie tipologie di CHECK SUM sono corredati anche di DRIVER che il programmatore invia all'elaboratore in modo che poi effettua la programmazione in modo guidato altrimenti il preparatore avrebbe vita difficile e opererebbe solo in modo grafico,cioe' non modificando le tabelle ma andando ad agire sulle curve grafiche visualizzate su un computer colegato alla centralina.
TIPI DI CENTRALINE
Intervenire sulle DIL che erano le prime centraline era facile in quanto erano costituite da due file di piedini ed erano installate sulla scheda elettronica,quindi era necessario dissaldarle e sostituirle con altre rimappate essendo asportabili facilmente. Poi le cose hanno cominciato a complicarsi con con l'arrivo delle PLCC che possedebdo quattro piedini su quatro lati dissaldarle per sostituirle non era cosa facile.
Poi oggi ci sono le PSOP e le piu' evolute sono le FLASH con saldatura superficiale che essendo completamente coperte da resina o chiuse nel loro microprocessore sono pure di tipo MICROIBRIDE e per riprogrammarle e' necessario fare la programmazione per via seriale che consiste nel collegare un cavo ad un computer (generalmente portatile)dalla presa di diagnosi dell'auto rispetto alle centraline fatte in precedenza che per modificarle era necessario cancellarle con i raggi uvc.
MODALITA' DI RIMAPPATURA
Ci sono diversi modi per rimappare le centraline: il sistema classico consiste nel dissaldarla,riprogrammarla riscrivendo un centinaio come pure piu' di mille caselle riscrivendo minimo due o tre mappe dopodicche' si prova l'auto su strada od al banco e se c'e' qualche problema e' necessario smontare tutto e rifare l'intera procedura!
Un altro modo per riprogammare e' quello di agire in tempo reale togliendo la EPROM e con il computer controllare dove la centralina va ad agire visto che le caselle sono evidenziate con un colore contraddistinto e quindi sono facilmente individuabili. Questo e' il metodo migliore in quanto così facendo il preparatore procede con la mappatura salvata sul PC e poi lo riscrivera' nella EPROM rimontandola al suo posto.
Attenzione pero': occorre molta attenzione ai cablaggi collegati al computer mentre lo abbiamo collegato alla centralina perche' SE MALAUGURATAMENTE UN FILO SI STACCA PERDENDO CONTATTO COL PC IL MOTORE RISCHIAMO DI SPACCARLO!!!!!!!
Poi il dialogo per via seriale consiste nello scaricare e caricare il programma della centralina ma non si puo' intervenire in tempo reale,quindi dopo aver provato l'auto si ricarica il programma e lo si invia via cavo alla centralina se l'auto e' ok.
Inoltre il limite stabilito dalle case costruttrici e di 16 righe relative al numero di giri del motore. Le 16 righe di giri da mappare sono dette BREAKPOINT e sono distanziate di 100 giri a ridosso del funzionamento al minimo e di 500 giri verso gli alti regimi di rotazione del motore. Come notiamo al minor numero di giri abbiamo piu' BREAKPOINT perche' col funzionamento del motore a basso numero di giri non possiamo tollerare di avere anormalita' di funzionamento in quanto il motore in condizioni normali si ritrova spesso a girare"in basso" in quanto in situazioni di bassa andatura cene sono un infinita',occorre pensare al traffico soltanto ed in queste situazioni quindi il motore assolutamente deve evitare di strattonare.
Quindi in le caselle che riguardano il numero di giri piu' basso il preparatore non le prende in considerazione piu' di tanto perche' di solito restano quelle originali mentre invece quelle riguardanti gli alti numeri di giri vengono rimappate in quanto il preparatore gli puo' dare tutto l'anticipo necessario avendo l'acortezza pero' di ritoccare i valori della casa senza esagerare......
Comunque un margine di affidabilita' dobbiamo averlo garantito in quanto situazioni tipo battiti in testa o smagrimenti di carburazione NON POSSONO ESSERE ASSOLUTAMENTE TOLLERATI!!!!!!!!!!!!!
Generalmente una carburazione grassa nei benzina e' preferibile ad una magra per evitare danni agli organi meccanici del motore.
RIMAPPATURA DEI DIESEL
Le centraline dei turbodiesel ad inniezione diretta sono simili a quelle dei benzina ma anzicche' disporre dei gradi d'anticipo d'accensione sulle turbine a geometria variabile ci sono due mappe,una per la pressione a palette aperte ed un'altra a pressione con palette chiuse.....
Inoltre le mappe sono di piu' a seconda del carico motore ma non sempre si interviene su tutte.
Attenzione pero',i turbodiesel a differenza dei benzina non tollerano ingrassamenti di combustione in quanto se fumano troppo c'e' da preoccuparsi perche' "irruvidendo"la combustione rischiamo di far proseguire questa fase nello scarico e addosso alla turbina con la conseguenza di raggiungere elevate temperature sulla girante del turbo relativa allo scarico col rischio di spaccare il carter turbina!!!!!!!
Inoltre per i motori turbodiesel per incrementare le prestazioni abbiamo a disposizione numerose aziende che producono moduli aggiuntivi con il vantaggio di commutare la potenza da modificata in originale quando lo noi lo vogliamo........L'handicap dei moduli comunque rispetto alle centraline e che questi vanno ad agire solo sulla portata del gasolio agli inniettori,quindi rimappando la centralina il risultato e' migliore perche' oltre che sulla portata del gasolio l'elaboratore puo' regolare meglio l'anticipo di inniezione ed anche la pressione della turbina gestendo la potenza al meglio con una buona dose di affidabilita'.
PRO E CONTRO DELLA RIMAPPATURA
Anche se un preparatore possiede delle mappe sicure il motore lo proverà sia prima che dopo la mappatura in quanto i motori sono tutti differenti gli uni dagli altri. Ma se a lavoro ultimato l'auto manifesta problemi NON FATEVI FREGARE DAI PREPARATORI: L'AUTO DEVE ANDARE BENE IN OGNI CONDIZIONE E CON OGNI TIPO DI BENZINA O GASOLIO E CON OGNI TIPO DI TEMPERATURA ESTERNE,SIA IN ESTATE CHE IN INVERNO SENZA DETONAZIONI PERCHE' NON SONO AMMISSIBILI!!!!!!!!!!!
Per quanto possibile e' consigliabile far rimappare la centralina in tempo reale anche se ci verra' a costare un po' di piu' ma il risultato sara' piu' soddisfacente oltre che piu' sicuro.
Non e' vero poi che con la centralina rimappata l'auto consuma di piu',anzi si risparmia forse qualcosa anche se e' ovvio che quando premeremo l'acceleratore in modo allegro i consumi aumenteranno indiscutibilmente.
Occhio a non farvi ingannare sulla preparazione dei motori espirati in quanto non c'e' molto da guadagnare in termini di potenza, con questi motori i vantaggi ottenuti saranno pochi anche se comunque la coppia aumentera' ed il motore salira' su di giri piu' velocemente guadagnando piu' accelerazione.
Sui motori turbo invece si puo' tirare fuori piu' potenza perche' il preparatore puo' intervenire pure sulle mappe di gestione della pressione del turbo. Poi occorre tener presente che i motori turbo hanno organi del motorre sovraddimensionati ma difficilmente potranno superare incrementi del 40% di pressione media effettiva sul cielo del pistone. Per incrementi di 60/70 CV e' impossibile o quasi arrivarci con la sola rimappatura della centralina in quanto si deve intervenire in modo piu' profondo sulla maccanica ed anche in questo caso ,affidabilita' a parte,si dovra' modificare la centralina in base alla preparazione effettuata.
Molto spesso comunque accade che le rotture si verificano proprio a causa del piede dei proprietari se premono a fondo l'acceleratore col motore freddo o schiacciado a "palla" per molto tempo.......Anche il motore originale non puo' essere spremuto sempre al massimo e quello elaborato necessita anche di piu' accortezze per godercelo sempre il piu' a lungo possibile.
TERMINI TECNICI DELLE CENTRALINE
APS o MAP
E' uno dei principali sensori per dosare la carburazione. Serve infatti a misurare istantaneamente la pressione nel condotto di aspirazione.
BREAKPOINT
Suddivisione singola della scala dei giri motore di una mappa.
CARICO MOTORE
Valore percentuale che indica le prestazioni di un motore richieste ed idica lo "sforzo"che compie per vicere le forze resistenti ed e' ricavato dal sensore MAP piu' la posizione della valvola a farfalla.
CHEC SUM
Codice di controllo dell'eprom,serve per permettere alla ECU di di controllare i dati in memoria per impedire l'avviamento dell'auto in caso di variazioni non congruenti col codice stesso.
DIL ( o DIP)=DUAL IN LINE
Memoria con due file di piedini paralleli saldati passanti rispetto alla scheda della centralina.
DRIVER
Estensione del software di mappatura che consente di visualizzare all'elaboratore i dati delle mappe che si possono escludere dalla gestione del motore.
EPROM
Memoria che memorizza i dati cancellabile con gli uvc da una apposita finestrella
EEPROM
Memoria come la eprom ma cancellabile elettricamente
EMULATORE
Tramite pc,finge la presenza dell'eprom in centralina consentendo modifiche in tempo reale per sapere dove l'ECU sta' leggendo.
FLASH EPROM
Memoria non volatile cancellabile elettricamente. Questa centralina adotta uno schema a blocchi ed e' possibile riscrivere solo una parte del programma stesso ma e' molto piu' rapida dell'eprom.
HARDWARE
Insieme di componenti di un circuito elettronico comprendente schede,transistor,connettori,resistenze ecc.
MAF
Sensore di flusso dell'aria aspirata(debimetro):misura l'aria aspirata dal motore.
MAPPA
Uno degli insiemi di dati che regolano la gestione del motore di formato tridimensionale. Regola l'anticipo d'accensione,l'inniezione o la pessione di boost.
MICROIBRIDA
ECU senza componenti separati piccola e siggillata programmabile solo per via seriale solo conoscendo il giusto protocollo.
OPEN LOOP e CLOSED LOOP(anello aperto e chiuso)
Gestione del motore in base al suo funzionamento: la ECU in closed loop regola la carburazione in base ai dati inviategli dalla sonda labda; in open loop la sonda labda viene esclusa gestendo il motore con i dati eprom in fase di accelerazione o quando il motore richiede potenza.
PLCC
Formato di memoria quadrato con piedini sui 4 lati con saldatura superficiale.
PROM
Memoria a programmazione singola non volatile e non cancellabile.
PSOP
Formato a sogliola con due piedini paralleli e saldati superficialmente.
RESET
Azzeramento dell ECU cancellando i parametri di autoadattativita' presenti in memoria senza cancellare la mappatura impostata.
RECOVERY
Emergenza dell'ECU che permette all'auto di circolare in condizione di potenza ridotta.
SERIALE
Trasferimento dei dati via cavo ed uno di seguito all'altro e permette di aggiornare i dati e le mappe senza dissaldare la centralina.
SOFTWARE
Insieme dei programmi e dei codici con microprocessose ed e' presente anche nelle ECU.
SONDA LABDA
Sensore di ossigeno adottato nei motori a benzina in modalita' CLOSED LOOP per regolare la carburazione ottimale nel piu' breve tempo possibile.
SONDA K(termocoppia)
Sensore di temperatura dei gas di scarico per controllare la correzione della pressione del turbo,dell'anticipo,e della carburazione.
TEMPO REALE
Modo di rimappare che si serve dell'emulatore e del suo software di gestione per visualizzare dove la ECU legge per effettuare modifiche mentre l'auto e' in movimento.
Spero possa essere utile :X)
